【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇?7南航空難機(jī)長(zhǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、97南航空難哪兩個(gè)機(jī)組人員出事了？


2、97南航空難機(jī)長(zhǎng)幸存了嗎


3、97南航5.8空

本篇文章給大家談?wù)劇?7南航空難機(jī)長(zhǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、97南航空難哪兩個(gè)機(jī)組人員出事了？
• 2、97南航空難機(jī)長(zhǎng)幸存了嗎
• 3、97南航5.8空難的機(jī)長(zhǎng)是犯了什么技術(shù)錯(cuò)誤？
• 4、97南航空難機(jī)長(zhǎng)死了嗎
• 5、97南航5.8空難那個(gè)機(jī)長(zhǎng)林友貴到底是死亡還是重傷？
• 6、97南航空難哪兩個(gè)機(jī)組人員出事了？感覺(jué)副駕駛很好哦，不知道還在不在！

97南航空難哪兩個(gè)機(jī)組人員出事了？

1、97南航空難，只有中國(guó)南方航空CZ3456號(hào)航班這一個(gè)機(jī)組人員出事了，機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計(jì)死亡35人，受傷39人。不是題目中說(shuō)的兩個(gè)機(jī)組。

2、97南航空難具體事件：

1997年5月8日晚上九點(diǎn)多，執(zhí)行重慶至深圳的中國(guó)南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生空難。飛機(jī)第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時(shí)，前起落架左輪軸、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地，飛機(jī)拖滑約600米后解體，飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤А?/p>

擴(kuò)展資料

1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見(jiàn)度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組違反規(guī)定，沒(méi)有果斷采取復(fù)飛措施，而是繼續(xù)盲目下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

2、由于機(jī)組判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒(méi)有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長(zhǎng)處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。

3、復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

參考資料來(lái)源：百度百科——97南航5.8空難

97南航空難機(jī)長(zhǎng)幸存了嗎

沒(méi)有，機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。1997南航5.8空難：

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號(hào)飛機(jī)，在著陸過(guò)程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

擴(kuò)展資料：

南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動(dòng)魄事件經(jīng)過(guò)

家住重慶江北好家園小區(qū)的蔣萬(wàn)渝寢食難安。因?yàn)樽罱W(wǎng)絡(luò)上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音”。

而作為那次空難幸存者之一，對(duì)網(wǎng)上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認(rèn)為錄音和真相有一定的出入。在小區(qū)辦公室里，蔣萬(wàn)渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個(gè)驚心動(dòng)魄的夜晚：

97南航5.8空難的機(jī)長(zhǎng)是犯了什么技術(shù)錯(cuò)誤？

他犯的技術(shù)錯(cuò)誤是在飛機(jī)著陸后連續(xù)彈跳三下的情況下選擇復(fù)飛。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒(méi)有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)第一次跳起后，機(jī)組沒(méi)有下決心收油門。同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)觸地、解體、起火。

正式因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)缺少大雨中飛行經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長(zhǎng)采取了推桿的錯(cuò)誤動(dòng)作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會(huì)。

擴(kuò)展資料

這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀(jì)律、思想作風(fēng)和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問(wèn)題，教訓(xùn)極為深刻：

1. 機(jī)組作風(fēng)渙散，違章飛行

本次飛行機(jī)組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，看不清道面，機(jī)組沒(méi)有按總局“八該一反對(duì)”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強(qiáng)著陸。據(jù)調(diào)查，2925號(hào)飛機(jī)機(jī)組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真。

當(dāng)天深圳地區(qū)天氣形勢(shì)為高空槽線配合鋒面，雷雨強(qiáng)度強(qiáng)、面積大。機(jī)組對(duì)復(fù)雜的天氣認(rèn)識(shí)不足，沒(méi)有制訂具體的飛行方案。面對(duì)五邊在大雨中飛行，能見(jiàn)度差，看不清道面這一特殊情況，機(jī)組配合不好，沒(méi)有人報(bào)飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機(jī)長(zhǎng)失去了重要的參考依據(jù)。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂(lè)主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問(wèn)題比較突出。

2. 飛行技術(shù)管理松懈，部分機(jī)長(zhǎng)技術(shù)素質(zhì)低

在飛機(jī)著陸前能見(jiàn)度差，看不清道面時(shí)，機(jī)長(zhǎng)缺少大雨中飛行經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長(zhǎng)采取了推桿的錯(cuò)誤動(dòng)作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會(huì)。

經(jīng)查閱機(jī)組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從1994年10月11日至1995年9月18日機(jī)長(zhǎng)的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機(jī)長(zhǎng)的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，致使公司部分飛行人員的實(shí)際操作水平與所具有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相符。

3. 安全管理不嚴(yán)，領(lǐng)導(dǎo)干部失職

南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實(shí)，對(duì)有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機(jī)組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時(shí)間均較短（左座駕駛員單飛22小時(shí)；右座駕駛員單飛88小時(shí)），機(jī)組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

當(dāng)日從16:40開(kāi)始至18:00，深圳航管站氣象臺(tái)連續(xù)發(fā)出了兩次“危險(xiǎn)天氣警報(bào)”和一次訂正天氣預(yù)報(bào)，向機(jī)場(chǎng)有關(guān)單位通報(bào)。第一次發(fā)出“危險(xiǎn)天氣警報(bào)”時(shí)，2925號(hào)機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)還沒(méi)有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力

南方航空公司去年以來(lái)安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對(duì)形勢(shì)認(rèn)識(shí)不足，存在盲目樂(lè)觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，對(duì)安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。

公司引進(jìn)飛機(jī)偏多，攤子鋪得過(guò)大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導(dǎo)班子調(diào)整后，工作力度不夠，對(duì)存在的安全隱患問(wèn)題未能及時(shí)果斷地采取措施加以解決。

參考資料:百度百科?97南航5.8空難

97南航空難機(jī)長(zhǎng)死了嗎

97南航空難機(jī)長(zhǎng)在這場(chǎng)事故中去世了。

根據(jù)幸存者蔣萬(wàn)渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫(yī)之后，就是封閉式的調(diào)查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因?yàn)檫@場(chǎng)空難去世，包括機(jī)長(zhǎng)林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

擴(kuò)展資料：

原因分析：

（1）3456號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時(shí)，正常速度為136海里/時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見(jiàn)引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

（2）飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時(shí)垂直過(guò)載達(dá)2.49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

（3）由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過(guò)載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過(guò)載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里/時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)。

97南航5.8空難那個(gè)機(jī)長(zhǎng)林友貴到底是死亡還是重傷？

機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有死亡。

蔣萬(wàn)渝認(rèn)為，“最后12分鐘錄音”把大家的痛苦回憶翻了出來(lái)，是對(duì)死者的不敬，是對(duì)死難者家屬的不敬，也是對(duì)航班機(jī)長(zhǎng)的不敬。因?yàn)?，蔣萬(wàn)渝始終認(rèn)為，第二次緊急迫降，如果不是機(jī)長(zhǎng)決定在草地上迫降，他自己也許就是遇難者了。

從上面這段文字中，可以發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)是沒(méi)有死亡的。

擴(kuò)展資料：

南航5-8空難幸存者傾訴驚魂動(dòng)魄事件經(jīng)過(guò)

家住重慶江北好家園小區(qū)的蔣萬(wàn)渝寢食難安。因?yàn)樽罱W(wǎng)絡(luò)上到處都在瘋傳“1997年南航深圳‘5·8’空難黑匣子最后12分鐘錄音”。

而作為那次空難幸存者之一，對(duì)網(wǎng)上“最后12分鐘錄音”里提到的一些事情，他認(rèn)為錄音和真相有一定的出入。在小區(qū)辦公室里，蔣萬(wàn)渝坐在椅子上，慢慢地向記者講述起11年前那個(gè)驚心動(dòng)魄的夜晚：

整個(gè)人嗖的一下飛起來(lái)

1997年5月8日的重慶，天空中下著淅淅瀝瀝的小雨。晚上7點(diǎn)半左右，我在江北機(jī)場(chǎng)登上了飛往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整個(gè)飛機(jī)很空，后面很多排位置上都沒(méi)有人。前面幾排聽(tīng)說(shuō)坐的都是泰國(guó)的一個(gè)旅行團(tuán)，全是些上了年紀(jì)的老人。

參考資料來(lái)源：中國(guó)網(wǎng)——南航客機(jī)迫降 解密97年南航5.8空難事件始末

97南航空難哪兩個(gè)機(jī)組人員出事了？感覺(jué)副駕駛很好哦，不知道還在不在！

波音737—300型B-2925號(hào)飛機(jī)。

1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳CZ3456航班中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號(hào)飛機(jī)，在著陸過(guò)程中失事。機(jī)上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過(guò)程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時(shí)，正常速度為136海里/時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見(jiàn)引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見(jiàn)度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒(méi)有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

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