【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇毒S珍 航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、維珍航空vs251飛機安全么
2、空中客車A340的事故
3、在起落架故障的情況下成功迫降
本篇文章給大家談?wù)劇毒S珍 航空》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
維珍航空vs251飛機安全么
還是安全的，這次迫降是由于客艙內(nèi)煙霧導(dǎo)致。
煙霧出現(xiàn)的原因有很多，比如旅客吸煙、機上烤箱溫度過高、某些電子設(shè)備故障或線路老化等等。
空中客車A340的事故
A340 至目前為止有4宗全機損毀意外，但無人在意外中死亡：
1、法國航空A340-211（F-GNIA）：1994年1月20日，一架法國航空A340-211客機於法國戴高樂國際機場維修期間失火損毀。
2、法國航空358號班機：2005年8月2日，法國航空一架A340-300客機（F-GLZQ）於雷暴中降落多倫多皮爾遜國際機場24L跑道時滑出跑道并著火焚燒，事後機上297名乘客及12位機員全部生還。該飛機滑出跑道後跌落在鄰近高速公路旁的山溝中。意外中共有43人受傷，當(dāng)中一些傷勢較重的傷者是因飛機的緊急逃生滑梯未能正常操作，被迫從離地近20米高的機門跳到地上逃生。
3、2007年11月9日，西班牙國家航空一架A340-642客機（EC-JOH），在厄瓜多爾基多國際機場滑出跑道。飛機嚴重損毀，機上無人受傷。
4、2007年11月16日，一架即將交付給阿聯(lián)酋聯(lián)合航空的A340-600客機在法國圖盧茲機場進行地面測試時沖出跑道，撞向隔音屏障，機身嚴重損毀，10人受傷，4人傷勢嚴重，包括地面一名傷者。出事的A340-600型空中巴士當(dāng)時正測試引擎。 1、1997年11月5日，維珍航空一架A340-311客機在其右主機輪無法正常放下的情況下被迫降落倫敦希斯羅機場。降落期間，其左主機輪塌下，導(dǎo)致機身及跑道損毀。全機100名乘客并無受傷，該飛機於28日後維修完成并再次投入服務(wù)。 2、1998年8月29日，比利時航空一架A340-211客機降落布魯塞爾機場時撞毀右邊的水平穩(wěn)定翼。
3、2001年7月24日，斯里蘭卡航空一架停泊在斯里蘭卡科倫坡班達拉奈克國際機場的A340-312客機被泰米爾之虎游擊隊炸毀，襲擊中另有兩架A330及一些戰(zhàn)斗機受襲擊。
4、2004年4月9日，阿聯(lián)酋航空一架A340-313X客機於南非約翰內(nèi)斯堡國際機場起飛時沖出跑道。駕駛飛機的兩位機師均不熟悉此重量較輕的空中巴士型號。起飛時，機師嘗試拉後操縱桿令機頭拉起，但根據(jù)航空公司的報告指：「機頭在大約六或七秒內(nèi)仍未升起」。機頭最後升起，但飛機仍未完全離地飛起，機師於是選擇了最高推動力（TOGA），飛機在約兩秒後成功離地起飛。機場指當(dāng)該飛機沖出21R跑道盡頭後，部份跑道表面及合共25盞跑道指示燈均告損毀。事件中顯然是因計算得到的起飛速度（Vr）太慢，導(dǎo)致空中巴士的線控飛控繼續(xù)保持飛機在地面，防止過度拉起機頭的危險。事件亦揭發(fā)機師在模擬訓(xùn)練時得到錯誤的起飛指導(dǎo)，阿聯(lián)酋航空培訓(xùn)部因而受到空中巴士譴責(zé)。
5、2007年10月15日，斯里蘭卡航空一架A340-300客機準備前往馬爾代夫，與一架準備前往新加坡的英航747-400客機發(fā)生輕微碰撞，把波音747-400客機的機翼末端折斷。
6、2009年3月20日，阿聯(lián)酋航空407號班機由澳洲墨爾本前往阿聯(lián)酋迪拜，由一架空中客車A340-541（編號A6-ERG）執(zhí)行任務(wù)?？蜋C起飛時因人為錯誤，導(dǎo)致飛機尾部五次觸及跑道，而且起飛前更差點撞及機場的圍墻，幸好最后能及時起飛。雖然事件中無人受傷，澳洲調(diào)查局形容這次事件差點造成澳洲歷來最慘重空難事故。
7、2009年6月9日，中國國際航空公司一架空客340-300客機當(dāng)天因發(fā)動機技術(shù)故障，在莫斯科謝列梅杰沃機場迫降，一百七十三名乘客和機組人員安然無恙。謝列梅杰沃機場新聞中心負責(zé)人安娜·扎哈林科娃的話說，莫斯科時間二十一時零七分，這架執(zhí)飛米蘭-上海航班的CA九六八客機由于其中一臺發(fā)動機出現(xiàn)技術(shù)故障，在莫斯科的謝列梅杰沃機場成功迫降。
部分資料來源
在起落架故障的情況下成功迫降，難度如何？
所有人都是從飛行員的角度分析，我提供一個不同思路的答案從設(shè)計角度分析，F(xiàn)AR 25.721條明確規(guī)定，飛機須保證在任何一組甚至更多組主起落架沒有伸出的情況下，仍能以5 ft/s的下降率以最大降落重量安全接地，也就是從飛機結(jié)構(gòu)冗余的角度分析，即使全部主起落架失效且不放油，飛機仍有能力正常降落eCFR — Code of Federal Regulations;node=14%3A1.0.1.3.11#sg14.1.25_1537.sg15
現(xiàn)代飛機的設(shè)計冗余能不能達到這個標(biāo)準呢？事實證明是能的，樓上有一個727迫降，其實這樣的例子還有很多當(dāng)然這個仍然是放油了。真正要做到無起落架最大重量迫降必然極其困難，但足以說明飛機設(shè)計冗余之大。具體到這一次Virgin的情況：根據(jù)Joe Sutter（747的總設(shè)計師）自述，747可以在任何一對opposing landing gears（沒想好怎么翻譯，就是不同側(cè)的一對起落架）未能伸出的情況下正常降落，詳情可以參閱他的回憶錄未了的傳奇波音747的故事，在wiki上也有類似的說法Boeing 747，當(dāng)然來源也是Sutter的回憶錄，很遺憾Sutter的自述不可能得到公開的數(shù)據(jù)支持，因為這些設(shè)計參數(shù)都是Boeing的內(nèi)部資料。FAA也不要求主起落架失效時正常降落。不過樓上有正在培訓(xùn)747的飛行員，他們的飛行手冊里雖然也不會有具體的技術(shù)指標(biāo)，但應(yīng)該會明確提及起落架失效的處理方法，應(yīng)當(dāng)包含了一對起落架未伸出的情況。747又是如此知名的機型，產(chǎn)量也不低，所以Sutter的自述應(yīng)該是可信的
此次迫降最大的難點在于三起落架接地之后，飛機能否保持水平姿態(tài)，如果引擎觸地了問題會很嚴重。飛行員實際的操作也側(cè)面證實了這個情況，他們接地時下降率非常大，說明機組并不擔(dān)心起落架強度，機組把注意力放在了接地后迅速減速，應(yīng)該是希望萬一發(fā)動機觸地時，速度已經(jīng)降到一個安全的范圍。從視頻上看，即使飛機完全停止后，引擎仍然沒有觸地，一方面說明飛行員的判斷很準確，另一方面證明了747的優(yōu)良性能。因此，盡管不太可能有任何設(shè)計參數(shù)（飛行手冊可能能提供側(cè)面證明的資料）證明我接下來的說法，但是這個事實的可能性是非常大的：747系列機型具備在任一主起落架未伸出的情況下進行正常降落的能力，下降率可能會有限制，但其他的影響不會很大，從結(jié)構(gòu)冗余角度分析三起落架接地沒有任何問題。從姿態(tài)來說，747可以在三主起落架的配置下保持姿態(tài)，引擎不會輕易觸地。這個話不是太好聽，但是這次的事實更有可能是飛行員嚴格遵守飛行手冊，完成了一個比較基本的迫降，本身沒有太大的難度，這架747很可能排除起落架故障后馬上就可以重新投入運營，都不需要過多的檢查。當(dāng)然，飛行員在載有乘客的巨大壓力下完成迫降，不論難度高低，都是非常偉大的。但是有一句話同樣也是真理，任何一次成功的迫降背后，都離不開一款設(shè)計優(yōu)良的機型。
關(guān)于《維珍 航空》的介紹到此就結(jié)束了。
