【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇栋踩冃Ч芾硎敲窈缴a(chǎn)經(jīng)營單位》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、運(yùn)用航空安全系統(tǒng)思維如何抓好企業(yè)安全管理工作
2、關(guān)于航空公
本篇文章給大家談?wù)劇栋踩冃Ч芾硎敲窈缴a(chǎn)經(jīng)營單位》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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運(yùn)用航空安全系統(tǒng)思維如何抓好企業(yè)安全管理工作
一、對(duì)安全績效管理的理解與認(rèn)識(shí)
安全績效就是將企業(yè)安全目標(biāo)落實(shí)到個(gè)人行動(dòng)的過程，并取得可測量的安全結(jié)果，同時(shí)，也是對(duì)安全結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)和反饋的過程。安全績效應(yīng)可以測量，目的是為了管理安全、風(fēng)險(xiǎn)和質(zhì)量，無法測量就不能管理；是為了監(jiān)控已知的安全風(fēng)險(xiǎn)，識(shí)別新的安全風(fēng)險(xiǎn)，評(píng)估實(shí)施的安全計(jì)劃和政策是否適當(dāng)和有效，確定未來的安全管理優(yōu)先級(jí)，提供對(duì)潛在安全問題的早期預(yù)警。實(shí)質(zhì)上是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理效果的管理，衡量公司的安全水平。
安全績效管理以可接受的安全水平為基礎(chǔ)，而可接受的安全水平是一種狀態(tài)，由安全績效目標(biāo)及其相關(guān)指標(biāo)來定義。安全績效管理不僅要注重安全結(jié)果，更要重視達(dá)成目標(biāo)的過程，是一個(gè)包括績效計(jì)劃（設(shè)定目標(biāo)、達(dá)成共識(shí)、形成實(shí)施計(jì)劃、落實(shí)績效責(zé)任）、績效輔導(dǎo)（評(píng)估、指導(dǎo)和調(diào)整）、績效考核（測量標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)施方法）和績效反饋（激勵(lì)與改進(jìn)）的循環(huán)，任一環(huán)節(jié)都不可或缺，而績效考核是績效管理的核心環(huán)節(jié)。
安全績效管理的作用之一就是為員工指明努力的方向，使員工一開始就明確自己的目標(biāo)在哪里，并清楚地知道自己在安全戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過程中所扮演的角色，清晰地認(rèn)識(shí)到企業(yè)對(duì)自己的期待和安全要求，知道什么是安全不可以觸碰和違背的“底線”和“紅線”，知道什么該做，什么不該做。如果員工都能將自己崗位責(zé)任履行到位和個(gè)人績效指標(biāo)實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)安全目標(biāo)也就不是難事。
安全績效管理伴隨安全管理與生產(chǎn)活動(dòng)的全過程，而不是出現(xiàn)在某個(gè)特定時(shí)期。安全績效管理要嵌入到管理與生產(chǎn)流程中才能發(fā)揮作用，也就是說管理與生產(chǎn)過程的各個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)有方法要求和績效測量標(biāo)準(zhǔn)（見圖1）。需要注意的是，安全績效管理只能起到推動(dòng)安全質(zhì)量提升的作用，而不能主導(dǎo)安全。
關(guān)于航空公司方面論文
航運(yùn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，在我國交通運(yùn)輸體系中所扮演的角色日趨重要，航空公司發(fā)揮了其他交通工具所不及的重大戰(zhàn)略作用。下文是我為大家整理的航空公司方面論文的 范文 ，歡迎大家閱讀參考!
航空公司方面論文篇1
試論我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系構(gòu)建
【摘要】企業(yè)社會(huì)責(zé)任除了包括謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展外,還有愛國、熱心公益等的責(zé)任。 “碳減排”是我國民航企業(yè)首要履行的社會(huì)責(zé)任,同時(shí),還要發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)完善社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用;加強(qiáng)輿論宣傳,為企業(yè)營造良好的輿論氛圍;建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任 文化 ,構(gòu)建完善的航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。
【關(guān)鍵詞】航空業(yè) 企業(yè)社會(huì)責(zé)任 CSP模型 責(zé)任體系
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn),越來越多的中國企業(yè)將登上國際競爭的舞臺(tái)。由于我國經(jīng)濟(jì)的高速增長,企業(yè)的環(huán)境保護(hù)、勞工保護(hù)、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)等存在著日益嚴(yán)重的問題和隱憂。隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)逐步走向成熟,企業(yè)成為獨(dú)立的市場主體,正在從“經(jīng)濟(jì)人”向“社會(huì)人”轉(zhuǎn)變。一方面,一些企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)淡薄,食品、煤礦安全等重大責(zé)任事故仍時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧穩(wěn)定;另一方面,中國許多企業(yè)在震災(zāi)、雪災(zāi)和金融危機(jī)中勇?lián)鐣?huì)責(zé)任。中石油、國家電網(wǎng)、中國移動(dòng)等國有大型企業(yè)相繼于2005年或2006年推出了自己的企業(yè)社會(huì)責(zé)任 報(bào)告 。同樣處于特殊地位的我國各大航空公司也將社會(huì)責(zé)任明確列入企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。
企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題的緣起
企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤、對(duì)股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí),還要承擔(dān)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。CSP,即企業(yè)社會(huì)績效,部分學(xué)者認(rèn)為需要通過發(fā)展出一個(gè)模型框架來整合上述觀點(diǎn),以幫助人們?nèi)嬲J(rèn)識(shí)企業(yè)所應(yīng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任,以及如何實(shí)施和評(píng)價(jià)這些責(zé)任。學(xué)界通常認(rèn)為卡羅爾是企業(yè)社會(huì)績效理論的倡導(dǎo)者,他從多種代表性的觀點(diǎn)之中, 總結(jié) 出一個(gè)三個(gè)維度的CSP模型。
根據(jù)卡羅爾模型的思路,綜合關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任的不同觀點(diǎn),沃提克和哥奇蘭提出企業(yè)社會(huì)績效是“企業(yè)社會(huì)責(zé)任原則、社會(huì)回應(yīng)過程和解決社會(huì)議題政策之間根本的相互關(guān)系?！痹趯?duì)CSP概念和模型演變進(jìn)行回顧時(shí),伍德模型包含的是企業(yè)社會(huì)責(zé)任、企業(yè)回應(yīng)過程和企業(yè)行為結(jié)果的三個(gè)層面。
國內(nèi)企業(yè)社會(huì)責(zé)任發(fā)展概況
多位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,企業(yè)社會(huì)責(zé)任已成為培育企業(yè)可持續(xù)發(fā)展力的必然選擇。承擔(dān)社會(huì)責(zé)任,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,也是出發(fā)點(diǎn)。企業(yè)社會(huì)責(zé)任最基本的是謀求企業(yè)自身的生存和發(fā)展,尤其是關(guān)心、愛護(hù)和尊重企業(yè)職工,承擔(dān)股東和利益相關(guān)方的責(zé)任。與此同時(shí),企業(yè)的社會(huì)責(zé)任還應(yīng)該包括愛國和報(bào)國的責(zé)任、發(fā)展企業(yè)的責(zé)任、誠信守法的責(zé)任、道德自律的責(zé)任、節(jié)約資源的責(zé)任、保護(hù)環(huán)境的責(zé)任、 安全生產(chǎn) 的責(zé)任、以及熱心社會(huì)公益和慈善事業(yè)的責(zé)任等等。進(jìn)入21世紀(jì)后,我國社會(huì)正朝著較高水平邁進(jìn),全面建設(shè)小康社會(huì)的新目標(biāo)對(duì)中國民航業(yè)的發(fā)展提出了一系列新的要求。符合小康社會(huì)要求的中國民航應(yīng)該首先致力于達(dá)到以下發(fā)展目標(biāo):擁有廣泛的航空乘客基礎(chǔ); 編織 四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò);提供安全、快速、舒適的航空服務(wù);建成富有活力的運(yùn)輸市場;實(shí)現(xiàn)健康低耗的綠色民航。
然而,我國民航業(yè)還存在著民航服務(wù)大眾化程度低、航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性不足、航空服務(wù)滿意度不高、民航業(yè)市場競爭與活力不足、民航政府部門的公共服務(wù)職能缺位和綠色民航的成色不足等一系列問題,這些問題恰恰是制約中國民航長久發(fā)展、阻礙小康社會(huì)全面實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵問題。2008年4月21日,中國南方航空股份有限公司公布了2007年度業(yè)績報(bào)告和2008年第一季度業(yè)績報(bào)告,同時(shí)發(fā)布了《中國南方航空股份有限公司2007年企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告》,這是南航首次對(duì)外發(fā)布企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告,也是中國民航第一份企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告。
隨著全球范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整加速,我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)日益加大,在帶來巨大發(fā)展機(jī)遇的同時(shí),也對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了迫切要求。這就需要民航業(yè)提升行業(yè)運(yùn)行品質(zhì)、提高人員和資金使用效率、增強(qiáng)民航業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn);需要完善相應(yīng)的管理體制和運(yùn)行機(jī)制、創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境、通過充分競爭將民航作大作強(qiáng);需要滿足社會(huì)對(duì)航空服務(wù)的廣泛需求,提高航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性和拓展航空服務(wù)的覆蓋面;還需要改善民航業(yè)發(fā)展對(duì)能源資源的利用狀況,降低其對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響。
我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系的構(gòu)建
碳減排――民航業(yè)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)角度來講,碳減排引起的民航業(yè)運(yùn)營成本增加對(duì)行業(yè)的打擊是顯著的,但是從全人類可持續(xù)發(fā)展的角度考慮,這種行業(yè)的犧牲又是必要的,碳減排已經(jīng)成為全球民航業(yè)發(fā)展所必須要承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任。減排的實(shí)質(zhì)是能源問題,發(fā)達(dá)國家的能源利用效率高,能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化,新的能源技術(shù)被大量采用,因此其進(jìn)一步減排的成本極高,難度較大。而發(fā)展中國家,能源效率低,減排空間大,成本也低。這導(dǎo)致了同一減排單位在不同國家之間存在著不同的成本,形成了高價(jià)差。發(fā)達(dá)國家需求很大,發(fā)展國家供應(yīng)能力也很大,國際碳交易市場由此產(chǎn)生。
作為全球民航業(yè)發(fā)展的領(lǐng)航者――國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民航業(yè)的這份社會(huì)責(zé)任?？v觀中國民航業(yè)的節(jié)能環(huán)保綜合表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn),我國機(jī)場、航空公司在實(shí)際中所采取的 措施 主要是基于成本驅(qū)動(dòng)的節(jié)能措施,而不是基于環(huán)保兼節(jié)能這一長遠(yuǎn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的措施。換句話說,目前我國民航企業(yè)總體上是通過節(jié)能降耗削減成本,附帶取得了一定的環(huán)保效果,企業(yè)對(duì)只節(jié)能不降低成本的措施缺乏動(dòng)力去推行,對(duì)只環(huán)保不降低成本的措施同樣沒有興趣。因此,中國民航目前的“綠色”成色仍顯不足。究其原因,主要是我國缺乏規(guī)范、引導(dǎo)民航企業(yè)健康運(yùn)行的環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的專門政策、法規(guī)與機(jī)制。
建立我國航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任體系。
首先,發(fā)揮政府在推進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任中的主導(dǎo)作用。
一是在政策機(jī)制上對(duì)企業(yè)形成激勵(lì)和約束。激勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任。對(duì)改善員工工作和生活條件、加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、捐助公益和慈善事業(yè)的企業(yè)予以政策優(yōu)惠,逐步形成對(duì)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的激勵(lì)和保障制度。政府在采購、投資和科技項(xiàng)目立項(xiàng)、對(duì)企業(yè)的資助等方面實(shí)行企業(yè)社會(huì)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度。二是加強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任監(jiān)督。制定企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的地 方法 規(guī),以員工待遇、安全衛(wèi)生、環(huán)境保護(hù)、勞動(dòng)保障等為主要內(nèi)容,強(qiáng)化企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的法制意識(shí)。①
其次,充分認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵。
我國企業(yè)能否從戰(zhàn)略的高度來認(rèn)識(shí)企業(yè)社會(huì)責(zé)任問題,將成為制約其持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵,也是在中國完全開放的環(huán)境下,企業(yè)能否成功應(yīng)對(duì)國際挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。在ISO26000已有的草案稿中,“社會(huì)責(zé)任”術(shù)語被定義為:“社會(huì)責(zé)任是指組織通過透明和道德的行為為其活動(dòng)和決策給社會(huì)和環(huán)境造成的影響所承擔(dān)的責(zé)任。這種擔(dān)責(zé)行為應(yīng)致力于可持續(xù)發(fā)展、健康和社會(huì)福利,考慮利益相關(guān)方的期望,符合適用法律和國際行為規(guī)范,并被整合到整個(gè)組織及其關(guān)聯(lián)實(shí)踐關(guān)系之中。” ②
第三,完善航空企業(yè)社會(huì)責(zé)任法律體系,嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。
結(jié)合我國國情和航空業(yè)具體情況,大膽吸收和借鑒外國企業(yè)社會(huì)責(zé)任立法的成果和 經(jīng)驗(yàn) 。嚴(yán)格企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),由利益相關(guān)者的代表,參與企業(yè)的重大決策并維護(hù)其所代表的利益相關(guān)者的利益。
第四,輿論造勢。
大力宣傳企業(yè)社會(huì)責(zé)任精神,為企業(yè)營造履行社會(huì)責(zé)任的良好輿論氛圍,讓社會(huì)各方關(guān)注企業(yè)社會(huì)責(zé)任,參與到推動(dòng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的行動(dòng)中來。引導(dǎo)全社會(huì)樹立企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益相統(tǒng)一的價(jià)值觀,促進(jìn)企業(yè)社會(huì)責(zé)任的規(guī)范化、制度化。同時(shí)發(fā)揮輿論監(jiān)督作用,對(duì)損害社會(huì)利益的企業(yè)和企業(yè)行為進(jìn)行大膽地揭露和批評(píng),激濁揚(yáng)清,鞭策后進(jìn)。③
第五,建立民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化。民航企業(yè)社會(huì)責(zé)任文化建設(shè)的途徑是由核心層提出和倡導(dǎo)作為企業(yè)價(jià)值觀的倫理理念,并轉(zhuǎn)化為民航企業(yè)精神,再融入到民航企業(yè)的制度文明、行為文明和物質(zhì)文明中,勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的 企業(yè)文化 能提高民航企業(yè)的聲譽(yù),有利于企業(yè)吸引和保留優(yōu)秀的員工并形成忠誠的客戶群,從而提升民航業(yè)的核心競爭力。
結(jié) 語
企業(yè)社會(huì)責(zé)任既是經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物,也是企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)機(jī)制逐漸發(fā)生改變的結(jié)果,更是全球化背景下不可阻擋的世界潮流和歷史潮流。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的推進(jìn),企業(yè)社會(huì)責(zé)任日益得到世界各國的高度關(guān)注和廣泛認(rèn)同。國內(nèi)外企業(yè)實(shí)踐表明,企業(yè)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益絕不矛盾,并可相互促進(jìn)和提高。勇于承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的企業(yè),必定會(huì)努力提高生產(chǎn)效率,提升管理水平,優(yōu)化改善經(jīng)營環(huán)境,節(jié)約社會(huì)資源;也必定會(huì)改善公共關(guān)系,光大企業(yè)形象,孕育企業(yè)文化,積淀無形資產(chǎn),從而贏得更好的發(fā)展機(jī)遇。(作者單位:中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)
注釋
①陳昕:“中國企業(yè)社會(huì)責(zé)任的相關(guān)問題及制度構(gòu)建”,《九三論壇》,2010年1月20日。
②陳元橋:“如何認(rèn)識(shí)和理解‘社會(huì)責(zé)任’”, 《理論研究》,2009年11月9日。
③龍?jiān)瓢?“SA8000與中國西部 企業(yè)戰(zhàn)略 轉(zhuǎn)移”,《經(jīng)濟(jì)縱橫》,2006年。
航空公司方面論文篇2
我國支線航空發(fā)展政策芻議
【摘要】隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，我國的交通領(lǐng)域迎來了一個(gè)跨越式發(fā)展的新時(shí)期，而航空因其更方便、快捷、安全等優(yōu)勢，已經(jīng)被越來越多的人列為出行或貨運(yùn)的首選方式。分析國內(nèi)外支線航空的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出了適合我國實(shí)情的支線航空發(fā)展策略，以供業(yè)內(nèi)人士共同探討。
【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)
國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀
歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開;二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來，中國民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國通航支線機(jī)場占我國民用機(jī)場的比例較高，但支線機(jī)場吞吐量所占全國民用機(jī)場吞吐量的比重卻很低。
就經(jīng)營來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見一斑。從支線航空地區(qū)分布來看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū);東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場主要以旅游客為主。
國外支線航空的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
美國支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，美國航空業(yè)放松管制與支線航空的發(fā)展。美國在20世紀(jì)70年代末對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的放松管制導(dǎo)致了價(jià)格和進(jìn)入控制等的完全消失。因此，航空公司有了價(jià)格決定、航線選擇、自主進(jìn)出該領(lǐng)域的權(quán)利。放松管制在促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)大幅增長的同時(shí)，支線航空運(yùn)輸也迅速的發(fā)展起來，支線的年運(yùn)輸量由放松時(shí)的1100萬人猛增至7100萬人，年增長率達(dá)到10%以上，而干線的增長只有4%。第二，美國的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”。
《聯(lián)邦航空法》419條款規(guī)定：設(shè)立目前美國交通部管理的“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”(the Essential Air Service Program，簡稱EASP)，目的是在聯(lián)邦政府的資助下，使較小的地區(qū)能夠確保與國家民航運(yùn)輸體系的聯(lián)系。根據(jù)這項(xiàng)計(jì)劃，美國交通部通過明確指定一個(gè)能與全國民航運(yùn)輸網(wǎng)連接的樞紐的方式，對(duì)各個(gè)有資格的地區(qū)確定最低的民航服務(wù)水平;交通部確定必須向該樞紐提供的最少的往返飛行架次和提供的座位數(shù);交通部還明確規(guī)定所使用飛機(jī)的機(jī)型以及飛往該樞紐的最大的、可允許經(jīng)停的次數(shù)。該項(xiàng)計(jì)劃的指導(dǎo)原則已被寫入《美國聯(lián)邦法典》第14卷第398章中，并作為美國交通部正式的《政策報(bào)告》的一部分。
歐盟國家支線航空發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。第一，歐洲的放松管制和支線航空的發(fā)展。歐洲特點(diǎn)是人口密度高、地理平面較為破碎，地面交通發(fā)達(dá)程度不及美國，支線航空運(yùn)輸在整個(gè)航空運(yùn)輸中的比重高于美國。美國1978年放松管制之后，美國國內(nèi)的航空業(yè)呈現(xiàn)了巨大的發(fā)展勢頭，歐洲隨即在20世紀(jì)80年代中期也開始了放松管制。歐洲實(shí)施天空開發(fā)、放松管制的政策不僅時(shí)間上比美國要晚，難度也比美國大。
法國、德國等國內(nèi)市場大的國家對(duì)開發(fā)國內(nèi)航空市場的態(tài)度不積極，荷蘭、瑞士等國內(nèi)市場小的國家則持積極態(tài)度。放松管制之后，歐洲也形成了優(yōu)化的航線網(wǎng)絡(luò);更多的中小航空公司獲得了進(jìn)入的機(jī)會(huì)，再加上航線準(zhǔn)入和票價(jià)的放開，歐洲的支線航空公司迸發(fā)了巨大的發(fā)展動(dòng)力。在整個(gè)20世紀(jì)90年代，歐洲支線航空旅客運(yùn)輸量保持在兩位數(shù)的增長率，其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于干線航空公司。其收入和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是干線航空公司的兩倍。
歐洲的“公共服務(wù)義務(wù)”航線計(jì)劃。隨著逐漸放松政府管制，市場對(duì)航空資源的基礎(chǔ)配置作用越來越大，歐洲航空市場競爭日趨激烈，各航空公司紛紛放棄原來承擔(dān)的一些偏遠(yuǎn)和貧瘠航線，集中運(yùn)力競爭干線和海外市場。這種犧牲支線航空的做法引起了歐盟各國偏遠(yuǎn)和貧瘠地區(qū)民眾的不滿，并對(duì)政府的調(diào)控能力產(chǎn)生了質(zhì)疑。在這種情況下，歐盟通過立法的形式，允許各成員國援引政府承擔(dān)的“公共服務(wù)義務(wù)”(Public service obligation簡稱PSO)，在本國指定民用航空領(lǐng)域負(fù)有“公共服務(wù)義務(wù)”的航線成為PSO航線。
在相關(guān)法律附則中，歐盟對(duì)評(píng)估和指定PSO航線的必要性和合理性做了規(guī)定。同時(shí)為保證各國政府能夠在歐盟法律框架下保證實(shí)施“公共服務(wù)義務(wù)”，還規(guī)定：如果航空公司在承擔(dān)了PSO航線后，存在難以做出符合PSO航線標(biāo)準(zhǔn)的航空運(yùn)輸服務(wù)安排的困難，則成員國可以在市場準(zhǔn)入上設(shè)定至少三年內(nèi)在該航線僅允許一家航空公司運(yùn)營的限制;這種運(yùn)輸服務(wù)還可以獲得政府補(bǔ)貼。
發(fā)展我國支線航空運(yùn)輸?shù)恼呓ㄗh
合理的支線航空補(bǔ)貼政策。針對(duì)我國支線運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，最直接有效的辦法就是對(duì)支線航空進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼。由于我國支線航線，多數(shù)社會(huì)意義重大，但經(jīng)濟(jì)效益很差，因此，完全由市場自主調(diào)節(jié)，就會(huì)導(dǎo)致航空公司無力維持支線運(yùn)營，支線機(jī)場陷入停航或飛飛停停的狀況。根據(jù)支線航空運(yùn)輸?shù)倪@一經(jīng)濟(jì)特征，必須要發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的職能，通過對(duì)支線航空實(shí)行運(yùn)營補(bǔ)貼，讓支線航線有人飛，支線機(jī)場有航班起降，才能推動(dòng)支線運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展。
要有合理的航線、航班時(shí)刻資源分配措施。
第一，適度放松對(duì)支線航空市場的價(jià)格管制。
放松對(duì)機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管制，在一定的范圍內(nèi)給予企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，實(shí)行不同航段、不同時(shí)段、不同季節(jié)的差別定價(jià)，以利于企業(yè)自主經(jīng)營，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支線運(yùn)輸經(jīng)營許可登記備案制。
目前航線航班的經(jīng)營采取審批制。其中7個(gè)民航地區(qū)管理局管轄區(qū)域內(nèi)經(jīng)營的航線航班，由各民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)審批并報(bào)民航總局備案，跨區(qū)經(jīng)營的航線航班由民航總局負(fù)責(zé)審批。為支持支線航空運(yùn)輸發(fā)展，方便航空公司開展支線航線航班運(yùn)營，對(duì)經(jīng)營支線航線航班采取備案制，即航空公司可以根據(jù)自身?xiàng)l件和市場情況，自主開辟航線航班，報(bào)民航總局和民航地區(qū)管理局備案。
第三，對(duì)一些新辟支線航線實(shí)行適度保護(hù)。
新航線的開發(fā)需要一定的前期投入，特別是支線航線，一般開航初期客流量低，實(shí)現(xiàn)盈利的周期較長，而且容易受到后來者的沖擊。為鼓勵(lì)航空公司主動(dòng)開發(fā)新支線航線，保證航空公司合理的運(yùn)營收益，民航局和各民航管理局對(duì)航空公司所涉及的新辟獨(dú)飛支線航線給予一定保護(hù)期。保護(hù)期內(nèi)，航空公司在滿足規(guī)定的航班服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)前提下，該條航線暫不準(zhǔn)入其他航空公司。
第四，鼓勵(lì)運(yùn)營貧瘠航線。
航空資源是由市場來配置的，但作為公共服務(wù)產(chǎn)品，航空運(yùn)輸資源配置仍然存在某些“市場失靈”的狀況。為保持和提高航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，需要政府進(jìn)行適度的干預(yù)，在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)航空公司運(yùn)營貧瘠航線從管理政策上予以傾斜。
如可以對(duì)運(yùn)營貧瘠航線的航空公司對(duì)應(yīng)增加該地區(qū)始發(fā)經(jīng)濟(jì)效益較好的航線，來鼓勵(lì)航空公司運(yùn)營此類航線航班，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)整體效益。第五，在航班時(shí)刻分配方面采取傾斜政策。目前，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、昆明、重慶和大連等機(jī)場空域資源緊張，航班時(shí)刻有限。同時(shí)，與此類機(jī)場相連的航線市場大多比較成熟，運(yùn)營效益較好。為支持支線航空發(fā)展，對(duì)此類機(jī)場新增航班時(shí)刻的分配，采取向支線航空傾斜的政策，優(yōu)先考慮支線機(jī)場的航線航班。
要有合理的稅費(fèi)政策。
第一，關(guān)于改善支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦環(huán)境。
導(dǎo)致適合支線航空運(yùn)輸?shù)闹Ь€飛機(jī)數(shù)量較少的主要原因之一是支線飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零備件進(jìn)口稅賦過高。國家相關(guān)部門應(yīng)該努力推動(dòng)支線飛機(jī)等相關(guān)稅費(fèi)的降低，為航空運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)造合理的、良好的稅賦環(huán)境。
第二，降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)。
降低或免除支線航空運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)收費(fèi)，具體包括航路費(fèi)、起降服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目等等，以降低支線航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營成本。其中起降服務(wù)費(fèi)在內(nèi)的機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目的最新收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)民航局已公布，但由于該標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)照顧支線機(jī)場的發(fā)展，因此，支線機(jī)場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于干線機(jī)場。實(shí)際上，支線機(jī)場與支線航空運(yùn)輸成為一個(gè)不能雙贏的矛盾。
第三，地方政府減免支線航空運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)稅及附加。
支線航空的收益更多是來自于對(duì)該地區(qū)交通狀況的改善以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的貢獻(xiàn)，其社會(huì)效益肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。此外，航線網(wǎng)絡(luò)的形成離不開支線航空的支持。網(wǎng)絡(luò)性是航空運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要特征，必須要形成合理的航線網(wǎng)絡(luò)才會(huì)產(chǎn)生最大的效益。地方政府應(yīng)該本著有利于支線航空運(yùn)輸更好地為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的宗旨，應(yīng)該爭取減免支線航空運(yùn)輸營業(yè)稅及附加稅。
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中國民航現(xiàn)狀及安全問題
民航業(yè)是全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，民航業(yè)的發(fā)展受到世界經(jīng)濟(jì)形勢影響巨大，同時(shí)也在世界經(jīng)濟(jì)形勢變化中發(fā)揮積極的作用。因此，如何準(zhǔn)確把握國際經(jīng)濟(jì)形勢變化與中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向，抓住機(jī)遇，應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)由民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越具有重要戰(zhàn)略意義。 持續(xù)提高航空安全保障水平。實(shí)現(xiàn)安全發(fā)展是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的必然要求，要把人的生命安全放在至高無上的地位，更加堅(jiān)定地貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，提高對(duì)“持續(xù)安全”理念的認(rèn)識(shí)，把航空安全作為民航各項(xiàng)工作的重中之重，貫穿于民航工作的各個(gè)方面，全力以赴確保航空持續(xù)安全發(fā)展。根據(jù)民航局的規(guī)劃意見，到2020年建立相對(duì)完善的我國民航安全管理體系，以風(fēng)險(xiǎn)管理為手段，以體系監(jiān)管為核心，以資源配置為保障，充分發(fā)揮企業(yè)的安全管理主體責(zé)任和政府的安全監(jiān)管責(zé)任，實(shí)現(xiàn)規(guī)章符合性基礎(chǔ)上的安全績效管理，步入安全人文內(nèi)涵式發(fā)展軌道。 加大國家對(duì)民航產(chǎn)業(yè)扶持力度。一是把加快民航業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。以國家名義下發(fā)《加快發(fā)展民用航空業(yè)的若干意見》，明確新形勢下加快民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思想、基本原則、戰(zhàn)略目標(biāo)、主要任務(wù)和保障措施，推動(dòng)民航科學(xué)發(fā)展。二是建立國家民航發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制。建議成立由國務(wù)院牽頭、各相關(guān)部門組成的綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)或部際聯(lián)席會(huì)議機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)民航業(yè)規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo)，形成國家層面促進(jìn)民航發(fā)展的合力。三是加大對(duì)航空公司的資金投入。長期以來航空公司主要靠自身積累和銀行貸款發(fā)展，導(dǎo)致資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高，融資能力較弱，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)。根據(jù)國有大型航空公司的發(fā)展規(guī)模和國際競爭需要，建議設(shè)立最低限額的法定資本金，投入增量資本，把資本負(fù)債率降到 60%以下。四是合理確定航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)。建議減輕航空公司稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，免征或減征飛機(jī)引進(jìn)的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅；減免采購發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)輔助動(dòng)力系統(tǒng)、飛機(jī)起落架等高價(jià)格進(jìn)口航材的關(guān)稅和增值稅；實(shí)行國際航線用油的退、免稅政策。五是加大對(duì)國產(chǎn)飛機(jī)的支持力度。按照計(jì)劃，國產(chǎn) ARJ飛機(jī)將于今年年底投入使用，國產(chǎn) C919大飛機(jī)將于 2016年投入使用。為了支持民族工業(yè)，目前已經(jīng)有不少國內(nèi)航空公司訂購或者承諾了購買這兩種飛機(jī)。但考慮到這兩種飛機(jī)剛剛投入使用，航空公司在運(yùn)營中面臨不少的壓力，包括沒有運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，沒有形成規(guī)模，初期成本費(fèi)用較高等，因此建議國家給予大力支持，包括購機(jī)補(bǔ)貼、減免稅收、運(yùn)行補(bǔ)貼、貼息等政策。 解決制約民航發(fā)展的瓶頸問題。一是進(jìn)一步理順空管體制機(jī)制。建議進(jìn)一步加強(qiáng)軍民航協(xié)調(diào)機(jī)制建設(shè)，穩(wěn)步推進(jìn)國家空管體制改革。主要包括：推動(dòng)空域機(jī)制創(chuàng)新，實(shí)施空域分類，調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)空域相對(duì)集中管理；統(tǒng)一規(guī)劃、完善全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路運(yùn)行容量，優(yōu)化協(xié)調(diào)飛行線路，提高運(yùn)行效率；推廣區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)的應(yīng)用，提高空管保障設(shè)施薄弱地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)谋Ｕ夏芰Α６羌訌?qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)機(jī)場的布局和建設(shè)，根據(jù)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸市場格局變化趨勢，制定或調(diào)整機(jī)場建設(shè)數(shù)量、規(guī)模與時(shí)間，使機(jī)場布局能夠適應(yīng)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和綜合交通體系的發(fā)展。要加強(qiáng)資本金投入。根據(jù)機(jī)場的公用基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，建議將機(jī)場的資本金比例提高到50%以上，其中支線機(jī)場國家全額投入資本金。在政府支持民航發(fā)展的同時(shí)，積極吸引企業(yè)集團(tuán)、社會(huì)資本投資民航業(yè)，促進(jìn)投資主體多元化。三是加強(qiáng)機(jī)場建設(shè)管理。機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目審批環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)工作量大，資金落實(shí)難。建議推行機(jī)場建設(shè)的分類管理，加強(qiáng)支線航空運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和法規(guī)的研究及制定工作，簡化對(duì)中小機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目的審批環(huán)節(jié)和程序，為支線機(jī)場建設(shè)發(fā)展提供便利。四是加強(qiáng)人才的培養(yǎng)。圍繞培養(yǎng)、吸引和使用人才三個(gè)環(huán)節(jié)，制定科技人才政策制度，建立人才激勵(lì)、合作、競爭的有效機(jī)制，促進(jìn)民航科技專業(yè)隊(duì)伍整體水平的提高，加速民航科技專家體系建設(shè)，鼓勵(lì)科技人員創(chuàng)新。發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)一批通曉業(yè)務(wù)、擅長管理、具有戰(zhàn)略眼光和全球視野的科研管理人才。 提高我國民航的國際地位和競爭力。一是合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組。與國際超級(jí)航空集團(tuán)相比，我國航空公司的規(guī)模明顯偏小，在競爭中發(fā)展空間被不斷擠壓，無法形成競爭合力。因此，為了提升我國航空運(yùn)輸企業(yè)的國際競爭能力和抵御風(fēng)險(xiǎn)水平，要支持企業(yè)聯(lián)合重組，引導(dǎo)和推進(jìn)行業(yè)以聯(lián)合促發(fā)展，以整合聚能力，不斷優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)。爭取在國際市場競爭中形成“拳頭”，在國內(nèi)市場形成有序良性競爭格局。二是要擴(kuò)大在國際民航的話語權(quán)。綜合考慮我民航強(qiáng)國戰(zhàn)略和未來行業(yè)發(fā)展核心利益，在量力而行、盡力而為的基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)大我國影響力、提升我國作為一類理事國在國際民航組織中地位。三是要提高服務(wù)能力和效率。進(jìn)一步完善國際航權(quán)分配與使用機(jī)制，規(guī)范國際航線市場準(zhǔn)入與退出管理。鼓勵(lì)航空公司開辟國際航線，在繁忙機(jī)場預(yù)留一定比例的時(shí)刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對(duì)特殊遠(yuǎn)程國際航線給予政策補(bǔ)貼。要加快國際航空貨運(yùn)發(fā)展，進(jìn)一步加快大通關(guān)建設(shè)，加強(qiáng)與海關(guān)溝通協(xié)調(diào)，加快航空物流發(fā)展，提高通關(guān)效率；進(jìn)一步規(guī)范國際貨運(yùn)航線準(zhǔn)入，鼓勵(lì)航空公司聯(lián)合經(jīng)營，提高航權(quán)使用率及增加運(yùn)力投入。四是要審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略。要充分考慮民航企業(yè)跨國投資的重要性和緊迫性，進(jìn)一步規(guī)范國內(nèi)航空運(yùn)輸市場，以國內(nèi)經(jīng)營業(yè)務(wù)績效為參考起點(diǎn)，突出我國民航企業(yè)的比較優(yōu)勢、核心競爭力、國際化管理水平和人才，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國兼并和收購，培養(yǎng)2—3家國際知名的跨國航空企業(yè)。 積極應(yīng)對(duì)氣候變化的影響。一是要努力促進(jìn)航油節(jié)約。加強(qiáng)空域規(guī)劃，優(yōu)化空域和航路航線結(jié)構(gòu)，縮短飛行距離；引導(dǎo)航空公司向節(jié)能增效為目標(biāo)的精細(xì)化管理模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部節(jié)油機(jī)制，有效激勵(lì)飛行運(yùn)行節(jié)油。積極推動(dòng)研究機(jī)構(gòu)和航空公司聯(lián)合開展生物燃油作為替代能源的應(yīng)用推廣研究，做好生物燃油儲(chǔ)運(yùn)規(guī)劃和市場推廣應(yīng)用措施的研究。二是要積極降低機(jī)場能耗。積極推進(jìn)節(jié)能新技術(shù)在機(jī)場建設(shè)中的應(yīng)用，積極支持節(jié)能新技術(shù)在新建機(jī)場和既有機(jī)場改擴(kuò)建中的應(yīng)用，優(yōu)先采用低能耗的設(shè)計(jì)方案。三是要實(shí)現(xiàn)航空排放的不斷減少。推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用，優(yōu)化飛行程序設(shè)計(jì)，減少飛行過程中的排放。加大機(jī)場設(shè)施設(shè)備改造和更新力度，通過技術(shù)改造和更新?lián)Q代加快淘汰高耗能老舊設(shè)施設(shè)備，減少場內(nèi)設(shè)備運(yùn)行耗能和排放。針對(duì)國際上建立航空碳排放交易機(jī)制等重要問題，開展應(yīng)對(duì)策略研究，評(píng)估對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的影響。
關(guān)于《安全績效管理是民航生產(chǎn)經(jīng)營單位》的介紹到此就結(jié)束了。
