【簡介：】本篇文章給大家談談《全球公務航空發(fā)展歷程圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展歷程


2、國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？


3、世界航空發(fā)展

本篇文章給大家談談《全球公務航空發(fā)展歷程圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展歷程
• 2、國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？
• 3、世界航空發(fā)展史
• 4、航空的歷史發(fā)展
• 5、世界航天技術發(fā)展歷史
• 6、世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？

通用航空的發(fā)展歷程

美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機場運作。1998年的紀錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機場的建設成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國除了公務機的商務飛行外，主要有應急服務，如救火、空中救護、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機場開發(fā)管理公司、飛機銷售商、飛機租賃公司、飛機中介公司、飛機估價公司、飛機裝修公司、飛機貸款和保險公司、產(chǎn)權分享管理公司、投資管理商、航油供應商、安全保障顧問公司等。當然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當于64億美元的經(jīng)濟產(chǎn)值。

美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進行其經(jīng)濟活動?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機構，如航太總署（NASA）等提供科研和技術開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達成普及通用航空的目標，更進一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負擔而且方便的選擇。

中國已經(jīng)有20多個省市建設航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。

救援救護、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機，國際化的企業(yè)、高端商務人士也熱切企盼高效便捷的公務機。與此同時，隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。

“買飛機不難，飛起來很難；買得起飛機，養(yǎng)不起飛機。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。

陳毅龍擁有兩架飛機，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機養(yǎng)飛機之路。

機遇：

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機遇期。

評價：

業(yè)內(nèi)權威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。

限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機場、地面服務保障、飛機托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強烈的飛行審批程序?！瘪R欣說。

據(jù)介紹，各有關部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎設施配套上也已取得了實質進展?？展芪呀?jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設施建設，正在加速改造升級通用航空飛行服務站。

為建設覆蓋通用航空低空飛行服務保障網(wǎng)絡建設提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。

“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。

國外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結束后，一些國家陸續(xù)將飛機用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開了通用航空的序幕。1920年以后，在美國和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機，有的大公司和企業(yè)開始用給自己的飛機為高級員工提供交通服務，出現(xiàn)了公務航空。為了向私人和企業(yè)的飛機提供維修和燃油、買賣二手飛機、飛機租賃等服務，在美國出現(xiàn)了以機場為基地的通航服務站，形成了完整的通用航空供需市場。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術的高速發(fā)展和大量飛機轉為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應用的領域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務等業(yè)務。1950年，直升機進入了通用航空市場，大大拓寬了通用航空服務器的范圍，開始有了海上石油平臺的服務，山區(qū)或無機場地區(qū)的救援、聯(lián)絡、空中吊掛等服務內(nèi)容。由于跨國公司的出現(xiàn)，公務航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進入80年代，由于全球性的經(jīng)濟衰退、通用航空飛機的相對飽和、技術創(chuàng)新減少和國家對通用航空飛機生產(chǎn)廠商的限制導致通用航空開始下滑并陷入低谷。

90年代以來，隨著世界經(jīng)濟的持續(xù)增長、政府出臺鼓勵政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復蘇和重新崛起的態(tài)勢。

世界航空發(fā)展史

升空飛行是人類最古老、最美好的愿望之一。千百年來，中國及其他國家和地區(qū)流傳著許許多多有關飛行的美妙神話和動人傳說。由于科學技術發(fā)展的限制，飛行的探索直到近代一直處于盲目的冒險和無盡的幻想階段。在人們認識到簡單模仿鳥類的撲翼飛行方式并不能使人升空之后，在近乎偶然的發(fā)現(xiàn)的情況下，人們開始轉向輕于空氣的航空器的研制。

人類在探索航空的過程是很漫長的：

1.1783．11．21 法國的羅齊爾和達爾朗德乘蒙特哥菲兄弟發(fā)明的熱氣球第一次升上天空，開創(chuàng)了人類航空的新時代。

2.1783．12．01 法國的查爾斯和羅伯特首次乘氫氣球升空。

3.1785．06．15 法國的羅齊爾和羅曼乘氫氣和熱氣的混合氣球在飛越英吉利海峽時，氣球著火爆炸，二人成為第一次航空事故的犧牲者。

4.1852．09．24 法國的季裴制成第一艘軟式飛艇。

5.1900．07．02 德國的齊伯林“LZ-1號”硬式飛艇首次在博登湖上空試飛成功。

6.1903．12．17 美國的萊特兄弟發(fā)明的帶動力裝置的飛機第一次試飛成功，在五十九秒內(nèi)飛行了二百六十米。

7.1908．09．17 美國的塞普里金乘坐威爾伯．萊特駕駛的飛機墜落，成為第一次飛機事故的犧牲者，威爾伯．萊特身負重傷。

8.1910．10．31 法國的費勃成功地解決了水上飛機的起降問題，制成世界上第一架水上飛機。

9.1911．02．08 世界第一次運載航空郵件。法制“索默”雙翼飛機攜帶6500封信由印度的阿拉哈巴特到達五英里外的奈尼。

10.1915．05．31 德國的齊伯林“LZ-38號”飛艇首次夜襲倫敦，是世界上第一次空襲。

11.1919．08．25 第一條由英國倫敦到法國巴黎的民用航線通航，所用的DH-16雙翼機可載四名旅客。

12.1923．06．26 美國的史密斯和里比德各駕駛一架DH-4B雙翼機，用輸油膠管進行了世界上的第一次空中加油。

13.1929．08．08－08．29 德國的“齊伯林伯爵號”飛艇環(huán)球飛行成功，航程

31400公里，歷時21天7小時26分鐘。

14.1937．05．06 世界上最大的飛艇，德國的“興登堡號”著火爆炸，36人犧牲，從而導致了飛艇的衰落。

15.1939．08．27 世界上第一架噴氣式飛機，德國的亨克爾公司制造的He178試飛成功。

16.1947．10．14 由B-29母機投放的X-1火箭飛機首次突破音速飛行，駕駛員為美國的查爾斯．耶格。

17.1949．02．26－03．02 第一次不著陸環(huán)球飛行成功，美國的蓋萊合爾等人駕駛B-50轟炸機歷時94小時零1分鐘，航程37734公里，途中進行了四次空中加油。

18.1954．08．01 新中國的第一架飛機——雅克-18初級教練機試制成功。

19.1961．11．09 英國的“SUMPAC號”(塞桑普頓大學號)人力飛機首次實現(xiàn)了自力飛行，飛行距離64米。

20.1973．12．06 英國和法國聯(lián)合研制的世界上第一架超音速旅客機“協(xié)和”客機試飛成功，最大速度為2333公里/小時。

21.1999．03．01－03．21 第一次不著陸氣球環(huán)球飛行由瑞士探險家貝特朗．皮卡爾和英國的布賴恩．珍斯駕駛“布雷特林軌道器3號”氣球完成。他們一共飛行了19天21小時55分，飛行距離為42810公里。

人類在航空事業(yè)的發(fā)展中，又對航天科學進行了不懈努力。

自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛(wèi)星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯(lián)、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先后研制出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發(fā)射場，建立了完善的地球測控網(wǎng)，世界各國和地區(qū)先后發(fā)射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛(wèi)星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛(wèi)星系統(tǒng)投入運行。目前航天員在太空的持續(xù)飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球?？臻g探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區(qū)開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經(jīng)濟和軍事部門的重要組成部分。

航空的歷史發(fā)展

美國最早的班機商業(yè)航線于1914年1月1日設立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等。　1920年代早期乘客服務很少，大多數(shù)航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動機飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網(wǎng)中鐵路運輸?shù)难a充?！∨c此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設立標準和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發(fā)了大財，預測到未來貨物和乘客民用航空運輸?shù)木薮笮枨?。它們此時愿意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發(fā)展的。這些轟炸機的發(fā)展導致了新技術的研制（如增壓）。這些新技術提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機使得超聲速飛行成為現(xiàn)實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機制造商。這些飛機大多數(shù)在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放松對航空業(yè)的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當時經(jīng)濟正處于蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。　1980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國。今天美國國內(nèi)每天有上萬次航班?！?0世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰(zhàn)，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了。　在過去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場。

歐洲公司　歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠處殖民地的服務。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統(tǒng)來達到簡易轉機。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務，1927年這個服務被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國有化，與數(shù)個其它航空公司合并為法國航空。　1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國漢莎航空成立，與當時其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機是當時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中，當時納粹宣傳部部長批準開始商業(yè)齊柏林飛船服務。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務，這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。 據(jù)國際機場協(xié)會統(tǒng)計，2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。其中，亞太地區(qū)增長最快，同比增長12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復蘇的背景下，中國市場也表現(xiàn)出色，2010年，中國運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經(jīng)濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復合增長率達14.1%。

從國內(nèi)機票代理來看，中國航空客運銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國內(nèi)的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷售的機票代理商家數(shù)字可能過十萬，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機票不足3萬張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機票競價平臺是國內(nèi)機票分銷渠道的主要陣營。近兩年，國內(nèi)上百家第三方平臺迅速崛起并獲得市場認可，每天通過平臺成交機票金額達兩三億元，機票交易量占中國民航機票交易總量的40%-50%，第三方平臺以新的電子商務模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機票代理來看，在美國，航空公司機票直銷比例已達61%，代理商只占39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。即使推行零機票代理費，代理商也并沒有完全消失，而呈現(xiàn)直銷與代理商基本平分秋色，機票代理商市場占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調(diào)趨勢，直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢，面向不同的細分市場，互為補充，雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業(yè)的影響有限。對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業(yè)可以實現(xiàn)其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領域，需要擴大資金和人力的投入，將會增加管理的復雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現(xiàn)效益最大化。從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務，節(jié)省旅客大量的搜索時間和準備工作，從而受到消費者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長期存在并在機票的銷售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問題依然存在?！笆濉睍r期，中國民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，到2015年，中國運輸機場數(shù)量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人，年復合增長率為11%。假設到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預計航空客運銷售代理市場的規(guī)模將達到200-240億元，未來發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業(yè)競爭的不斷加劇，國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)越來越重視對行業(yè)市場的研究。也正因為如此，一大批國內(nèi)優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國內(nèi)航空飛行服務，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌液娇找灾抢麨橹行耐膺€在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦，其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經(jīng)關島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團）的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，并是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

世界航天技術發(fā)展歷史

衛(wèi)星發(fā)展史

第一章 世界航天發(fā)展簡史

探索浩瀚的宇宙，是人類千百年來的美好夢想。我國在遠古時就有嫦娥奔月的神話。公元前1700年，我國有"順風飛車，日行萬里"之說，還繪制了飛車騰云駕霧的想像圖。外國也有許多有關月亮的美好傳說。

自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛(wèi)星上天以來，到1990年12月底，前蘇聯(lián)、美國、法國、中國、日本、印度、以色列和英國等國家以及歐洲航天局先后研制出約80種運載火箭，修建了10多個大型航天發(fā)射場，建立了完善的地球測控網(wǎng)，世界各國和地區(qū)先后發(fā)射成功4127個航天器。其中包括3875個各類衛(wèi)星，141個載人航天器，111個空間探測器，幾十個應用衛(wèi)星系統(tǒng)投入運行。目前航天員在太空的持續(xù)飛行時間長達438天，有12名航天員踏上月球?？臻g探測器的探測活動大大更新了有關空間物理和空間天文方面的知識。到上世紀末，已有5000多個航天器上天。有一百多個國家和地區(qū)開展航天活動，利用航天技術成果，或制定了本國航天活動計劃。航天活動成為國民經(jīng)濟和軍事部門的重要組成部分。

航天技術是現(xiàn)代科學技術的結晶，它以基礎科學和技術科學為基礎，匯集了20世紀許多工程技術的新成就。力學、熱力學、材料學、醫(yī)學、電子技術、光電技術、自動控制、噴氣推進、計算機、真空技術、低溫技術、半導體技術、制造工藝學等對航天技術的發(fā)展起了重要作用。這些科學技術在航天應用中互相交叉和滲透，產(chǎn)生了一些新學科，使航天科學技術形成了完整的體系。航天技術不斷提出的新要求，又促進了科學技術的進步。

一、 火箭技術

火箭技術推動了人類航天發(fā)展的歷史。

火藥是中國古代的四大發(fā)明之一，火箭是在火藥發(fā)明之后中國人發(fā)明的。早在公元1000年宋朝唐福獻應用火箭原理制成了戰(zhàn)爭武器，13世紀初傳到外國。傳說在14世紀末，中國有個學者萬戶在坐椅背后安裝47支當時最大的火箭，兩手各持大風箏，試圖借助火箭的推力和風箏的升力升空。但是一聲爆炸之后，只見煙霧彌漫，碎片紛飛，人也找不見了。為紀念這位世界上第一個試驗火箭飛行的勇士，月球表面東方海附近的一個環(huán)形山以萬戶命名。18世紀，印度軍隊在抗擊英國和法國軍隊的多次戰(zhàn)爭中曾大量使用火箭并取得良好的效果。由此推動了歐洲火箭技術的發(fā)展。曾在印度作戰(zhàn)的英國人康格雷對印度火箭作了改進。他確定了黑火藥的多種配方，改善了制造方法并使火箭系列化，射程達3公里。這些初期火箭的原理成了近代火箭技術的基礎。

19世紀末20世紀初，隨著科學技術的進步，近代火箭技術和航天飛行發(fā)展起來，先驅者的代表人物有前蘇聯(lián)的齊奧爾科夫斯基，美國人戈達德和德國奧伯特。

齊奧爾科夫斯基畢生從事火箭技術和航天飛行的研究。在他的經(jīng)典著作中，對火箭飛行的思想進行了深刻的論證，最早從理論上證明用多級火箭可以克服地心引力進入太空。他建立了火箭運動的基本數(shù)學方程，奠定了理論基礎。他首先提出了使用液體推進劑火箭的倡議，經(jīng)過了短短的30年就實現(xiàn)了。他預想到現(xiàn)代火箭的真實結構，并論述了關于液氫-液氧作為推進劑用于火箭的可靠性，設想用新的燃料（原子核分解的能量）來作火箭的動力。他具體地闡明了用火箭進行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，人造地球衛(wèi)星及實現(xiàn)飛向其他行星所必須設置中間站的設想。他還提出過許多的技術建議，如建議用燃氣舵控制火箭，用泵來強制輸送推進劑，以及用儀器自動控制火箭等，都對現(xiàn)代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。

戈達德博士在1010年開始進行近代火箭的研究工作。他在1919年的論文中提出了火箭飛行的數(shù)學原理，指出火箭必須具有7.9km/s的速度才能克服地球的引力。他認識到液體推進劑火箭具有極大的潛力，1926年3月他成功在研制和發(fā)射了世界上第一枚液體推進劑火箭，飛行速度103km/h，上升高度12.5米，飛行距離56米。

奧伯特教授在他1923年出版的書中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說明火箭只要能產(chǎn)生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達德一樣，他也對許多種推進劑的組合進行了廣泛的研究。

真正的近代火箭的出現(xiàn)是在第二次世界大戰(zhàn)時的法西斯德國。早在1932年德國就發(fā)射A2火箭，飛行高度達3公里。1942年10月發(fā)射成功V-2火箭（A4型），飛行高度85公里，飛行距離190公里。V-2火箭的發(fā)射成功，把航天先驅者的理論變成現(xiàn)實，是現(xiàn)代火箭技術發(fā)展史的重要一頁。

1945年5月，第二次世界大戰(zhàn)德國戰(zhàn)敗，前蘇聯(lián)俘虜部分德國火箭技術人員，繳獲了幾枚V-2火箭和有關技術資料。在此基礎上，1947年前蘇聯(lián)仿制V-2火箭成功。1948年自行設計了P-1 火箭，射程達300公里。1950年和1955年又先后研制成P-2和P-3火箭，射程分別達到500公里和1750公里。1957年8月，成功發(fā)射兩級液體洲際導彈P-7，射程8000公里，經(jīng)過改裝的P-7于1957年10月4日，發(fā)射成功世界上第一顆人造地球衛(wèi)?quot;人造地球衛(wèi)星1號"，從而揭開了現(xiàn)代火箭技術新的一頁。前蘇聯(lián)由于發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"東方"號、"聯(lián)盟"號、"宇宙"號、"質子"號、"能源"號等多種型號的運載火箭，可將100多噸的有效載荷送入近地軌道。

二戰(zhàn)后，美國俘虜了以馮·布勞恩為首的德國火箭專家，繳獲了100余枚V-2火箭。美國陸軍在布勞恩的幫助下于1945年發(fā)射了V-2火箭，1949年開始研究"紅石"彈道導彈，1954年制定人造衛(wèi)星計劃，1958年2月1日"丘辟特"C火箭成功發(fā)射美國第一顆人造衛(wèi)星，美國為發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"先鋒"號、"丘諾"號?quot;紅石"號、"偵察兵"號、"大力神"號和"土星"號等運載火箭。

中國于1960年11月5日第一枚近程火箭發(fā)射試驗成功。我國有"長征"號（CZ）系列運載火箭，主要有CZ-1、CZ-2、CZ-3、CZ-4四種基本型運載火箭和CZ-1D、C（CZ-2C）、CZ-2C/SD、CZ-2D、CZ-2E、CZ-2F、CZ-3A、CZ-3B、CZ-4B等幾種改進型。

1990年4月7日，中國CZ-3 運載火箭發(fā)射成功美國制造的"亞洲一號"衛(wèi)星。長征火箭成功地進入了國際商業(yè)發(fā)射衛(wèi)星的行列，至今已將27顆外國衛(wèi)星發(fā)射上天。

法國從50年代開始自行研制探空火箭和導彈，并在此基礎上研制"鉆石"號運載火箭。1965年11月至1967年2月，法國"鉆石"號火箭將A-1、D-1人造衛(wèi)星送入太空。法國積極推動西歐國家聯(lián)合發(fā)展歐洲航天事業(yè)，它是歐洲空間局的主要成員國，并承擔"阿里安"號運載火箭的大部份研制工作。

歐空局正式成員國有比利時、丹麥、法國、聯(lián)邦德國、愛爾蘭、意大利、荷蘭、西班牙、瑞典和英國；非正式成員國有奧地利和挪威；加拿大為觀察員國。由歐空局研制的"阿里安"1號運載火箭于1979年12月24日首次發(fā)射成功。迄今已研制有"阿里安"1-5號五種基本型和多種改進型火箭。"阿里安"4號為歐空局主要運載工具，至今已發(fā)射80余次，失敗7次，成功率在世界商用衛(wèi)星運載工具中名列前茅。

日本自1963年開始研制"謬"系列固體運載火箭，共有4代。1970年日本宇宙開發(fā)事業(yè)團決定引進美國"德爾它"號運載火箭技術，以發(fā)展本國的N號運載火箭。1975年9月，日本首次用N-1火箭成功地發(fā)射了"菊花"1號技術試驗衛(wèi)星。1994年試驗成功帶有氫氧燃料裝置的N-2火箭。印度自行研制成功運載火箭系列SLV，ASLV，PSLV和GSLV。2001年4月同步軌道衛(wèi)星運載火箭GSLV發(fā)射成功。

此外，還有英國、意大利、加拿大、印度、巴西、以色列、韓國、朝鮮等國均有利用本國制造或租用他國運載火箭來發(fā)射人造衛(wèi)星的能力。

二、衛(wèi)星時代

人造地球衛(wèi)星的計劃設想早在1945年就在美國出現(xiàn)，美海軍航空局已著手研究一種把科學儀器送入太空的衛(wèi)星，次年美國陸軍航空局在審?quot;蘭德計劃"的一項類似的研究報告中，就有"實驗性環(huán)球空間飛行器"的初步設計。隨著現(xiàn)代科學技術和一系列大功率運載火箭的發(fā)展，為人造地球衛(wèi)星的研制和發(fā)射打下了堅實的基礎。

1957年10月4日，前蘇聯(lián)用"衛(wèi)星"號運載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑0.58米，外伸4根條形天線，重83.6公斤，衛(wèi)星在天上正常工作了三個月。同年11月3日，前蘇聯(lián)發(fā)射了第二顆衛(wèi)星，衛(wèi)星呈圓錐形，重508.3公斤，這是一顆生物衛(wèi)星，除了利用小狗"萊伊卡"作生物試驗外，還有于探測太陽紫外線，X射線和宇宙線。按照今天的標準衡量，前蘇聯(lián)的第一顆衛(wèi)星只不過是一個伸展開發(fā)射機天線的圓球，但它卻是世界第一個人造天體，把人類幾千年的夢想變成現(xiàn)實，為人類開創(chuàng)了航天新紀元。

人造地球衛(wèi)星出現(xiàn)之后，60年代前蘇聯(lián)和美國發(fā)射了大量的科學實驗衛(wèi)星、技術實驗衛(wèi)星和各類應用衛(wèi)星。70年代軍、民用衛(wèi)星全面進入應用階段，并向偵察、通信、導航、預警、氣象、測地、海洋和地球資源等專門化方向發(fā)展。同時各類衛(wèi)星亦向多用途、長壽命、高可靠性和低成本方向發(fā)展。80年代后期新起的單一功能的微型化、小型化衛(wèi)星是衛(wèi)星發(fā)展上的新動向，這類重量輕、成本低、研制周期短、見效快的小型衛(wèi)星將是未來衛(wèi)星的一支生力軍。除美、蘇外，中國、歐洲航天局、日本、印度、加拿大、巴西、印尼、巴基斯坦等國都擁有自己研制的衛(wèi)星。

為什么經(jīng)過短短的三十多年，航天活動取得了如此迅速的發(fā)展呢？除了美、蘇搞空間軍備競賽發(fā)射了大量的軍事應用衛(wèi)星外，主要是人類一開始就非常重視航天技術的應用。航天活動大大擴大了人類知識寶庫和物質資源、給人類日常生活帶來了重大的影響和巨大的經(jīng)濟效益。航天活動大大推動了現(xiàn)代科學技術和現(xiàn)代工農(nóng)業(yè)的向前發(fā)展。

三、空間探測

空間探測的主要目的是：了解太陽系的起源、演變和現(xiàn)狀；通過對太陽系內(nèi)的各主要行星及其衛(wèi)星的比較研究進一步認識地球環(huán)境的形成和演變；了解太陽系的變化歷史；探索生命的起源和演變。空間探測器實現(xiàn)了對月球和行星的逼近觀測和直接取樣探測，開創(chuàng)了人類探索太陽系內(nèi)天體的新階段。

月球探測：月球是地球的唯一的天然衛(wèi)星，自然成為空間探測的第一個目標。直接考察月球有助于更好地了解地-月系統(tǒng)的起源，月球是未來航天飛行理想的中間站和人類進入太陽系空間的第一個定居點。

美國和前蘇聯(lián)自1958年至1976年8月共發(fā)射過83個無人月球探測器，其中美國36個，前蘇聯(lián)47個。此后，美、蘇再也沒有發(fā)射過無人月球探測器。1990年1月日本發(fā)射了一顆月球探測器，成為第三個向月球發(fā)射探測器的國家。探測器由兩部分組成，一部分（182公斤）進入大橢圓軌道，在地-月系統(tǒng)中飛行，另一部分（11公斤）在月球軌道上飛行。日本還計劃在1996年2月發(fā)射一顆重550公斤（含推進劑190公斤）的月球-A探測器。

月球探測已經(jīng)實現(xiàn)的主要方式有：（1）在月球近旁飛過或在其表面硬著陸，利用這個過程的短暫時間探測月球周圍環(huán)境和拍攝月球照片；（2）以月球衛(wèi)星的方式獲取信息，其特點是探測時間長并能獲取較全面的資料；（3）在月球軟著陸，可拍攝局部地區(qū)的高分辨率照片和進行月面土壤分析。

1999年7月31日，為了確證月球上到底有沒有冰，美國"月球"勘探者號進行了飛行器撞擊月球實驗。

行星和行星際探測 人類長期借助于天文望遠鏡觀測行星表面的細節(jié)，發(fā)現(xiàn)了土星光環(huán)、木星衛(wèi)星和天王星；運用萬有引力定律陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了海王星和冥王星；借助于近代照相術、分光術和光度測量技術對行星表面的物理特性和化學組成有了一定的認識。然而人們在地面隔著大氣層觀測行星，已經(jīng)不能滿足對行星的深入研究。行星和行星際探測器為行星和行星際空間的研究提供了新的手段。

自1960年至1978年美、蘇和西德共發(fā)射了63個行星和行星際探測器，其中美國23個，前蘇聯(lián)38個，西德2個。采用的探測方式有：（1）從行星附近飛過拍攝照片，測定它們的輻射和磁場；（2）在行星表面硬著陸，直接探測行星大氣；（3）繞行星飛行，成為行星的人造衛(wèi)星；（4）在行星上軟著陸，對行星表面進行細致的分析和探測。1960年3月發(fā)射了第一個行星際探測器"先驅者"5號，進入了一條0.8~1.0天文單位的橢圓日心軌道，測量了行星際磁場、行星際粒子和太陽風，探測表明太陽風像噴水池螺旋形噴水圖形；發(fā)現(xiàn)地球磁場在向著太陽的一面被太陽風壓縮，另一面至少延伸到500萬公里遠。1962年8月發(fā)射的"水手"2號成功地飛過金星，發(fā)現(xiàn)金星沒有磁場和輻射帶。1970年8月發(fā)射的"金星"7號第一次降落金星表面，探測表明金星表面溫度為475℃，壓力為90±15個大氣壓。多次探測表明金星有稠密的大氣層和厚厚的云層和頻繁的閃電，發(fā)現(xiàn)金星大氣中二氧化碳占97%，氮氣占1%~3%，，水氣占0.1%~0.4%。1964年11月發(fā)射的"水手"4號飛過火星，探測表明火星沒有輻射帶和磁場，測量到火星電離層的特性和大氣密度垂直分布，火星表面大氣壓不到海平面大氣壓的百分之一，照片表明火星上的環(huán)形山與月球相似。1975年8月發(fā)射的"海盜"1號第一次在火星上著陸成功，探測表面火星大氣中塵土含量很高，火星大氣本身二氧化碳占95%，氮占2.7%，還有微量的氬、氧和水汽；對火星土壤分析表明，硅占15%~20%，鐵占4%，還有少量的鈣、鋁、硫、鈦、鎂、銫和鉀。1973年11月發(fā)射的"水手"10號，同水星相會的探測表明，水星有極稀薄的含有微量氬、氖和氦的大氣，只有地球大氣的一萬億分之一；水星表面溫度在510℃~-210℃之間；水星有磁場，強度是地球磁場強度的百分之一，照片表明水星有密密麻麻環(huán)形山。1972年2月和1973年4月發(fā)射的"先驅者"10號和11號發(fā)現(xiàn)木星的輻射帶強度是地球輻射帶強度的10000倍，而且它的脈動磁場延伸到土星附近，發(fā)回了木星和土星云量的圖像，有關土星主外光環(huán)很有價值的資料，它們通過小行星帶時沒有受到損害，它們最終將飛出太陽系進入恒星際空間，它們帶有會被地外文明世界理解的信息牌。

為了探索宇宙的奧秘，美歐聯(lián)合研制的"哈勃空間望遠鏡"于1990年4月發(fā)射升空，這項計劃獲得了巨大的成功，十年間進行了10多萬次的天文觀測，觀測了大約13670個天體，向地球發(fā)回了黑洞、衰亡中的恒星、宇宙誕生早期的"原始星系"、慧星撞擊木星以及遙遠星系等許多壯觀圖像，為近2600篇科學論文提供了依據(jù)。這是人類空間天文觀測工作的一個里程碑。

1997年7月4日，美國"探路者"號火星探測器在火星表面安全著陸，并釋放出一輛火星?quot;漫游者"號，第一次拍攝到火星的彩色三維立體圖像，傳回地球大量的火星表面的照片。

四、載人航天

載人航天在航天活動中占有重要位置。盡管航天器攜帶裝置精確、靈敏度高、能自動觀察、操作、儲存、處理數(shù)據(jù)，但它們不能代替人的思維。初期載人航天器一方面研究航天技術，另一方面進行生物學和醫(yī)學試驗，研究航天員在長期失重條件下的反應，航天員在密閉艙中的工作能力，航天器對接時和走出航天器時的人的生理反應。

前蘇聯(lián)自1961年4月到1970年9月共發(fā)射了17艘載人飛船（"東方"號6艘、"上升"號2艘?quot;聯(lián)盟"號9艘）。1965年3月航天員在"上升"號上第一次走出飛船，1966年1月兩艘"聯(lián)盟"號飛船第一次在軌道上交會對接，并實現(xiàn)兩個航天員從一艘飛船向另一艘飛船轉移。1971年到1982年發(fā)射了7艘重量為18~20噸的"禮炮"號空間站，截至1985年還發(fā)射了27艘載人飛船（"聯(lián)盟"T號、TM號）和25艘無人飛船（"進步"號）用作天地往返運輸系統(tǒng)。1986年發(fā)射了"和平"號空間站，這是未來永久性空間站的核心艙，將于90年代建成由7個艙組成的大型空間站。俄羅斯計劃21世紀前期發(fā)射無人和載人火星飛船以及建立載人月球基地。設計壽命為五年的"和平號"空間站運行了十五年，于2001年3月23日13時59分安全地墜落在南太平洋海域。

美國自1961年5月至1966年11月發(fā)射了16艘載人飛船（"水星"和"雙子星座"）。"水星"和"雙子星座"計劃是載人登月飛行目標"阿波羅"計劃的頭兩個階段。1965年6月"雙子星座"飛船上的航天員第一次步入太空，1966年3月"雙子星座"-8號和"阿金納"飛行器在軌道上第一次成功地實現(xiàn)對接，此后，"雙子星座"飛船系統(tǒng)進行過多次交會和對接。1967年至1972年共發(fā)射了14次"阿波羅"飛船（其中3次無人飛行，3次載人繞月飛行，6次載人登月飛行，12名航天員登上月球）。1973年發(fā)射了"天空實驗室"并和"阿波羅"飛船進行過對接。1969年尼克松政府宣布70年代研制載人航天飛機，1984年里根政府宣布90年代建立永久性載人空間站。

1993年9月美俄二國達成協(xié)議，合作建造一個有16國參加的國際空間站，2006年完成。2001年5月，美國宇航發(fā)燒友蒂托進入國際空間站俄羅斯艙遨游8天，成為地球旅客航天游第一人。

另一方面，美國和俄羅斯關于載人火星飛行的計劃正在悄悄進行之中。二、三十年以后，人類就可能登上紅色的行星--火星。

1999年11月20日，長征二號乙火箭發(fā)射"神舟號"無人試驗飛船上天，11月21日飛船順利回收，我國航天技術實現(xiàn)了歷史性的跨越。中國航天員遨游宇宙的日子已經(jīng)不遠了。

第二章 中國航天發(fā)展簡史

一、 中國是火藥和火箭的故鄉(xiāng)

自古以來，人類就向往著飛向太空，遨游宇宙。這個美好的理想，到了二十世紀五十年代才變成現(xiàn)實。一九五七年蘇聯(lián)第一顆人造地球衛(wèi)星上天，揭開了航天活動的序幕。

這以后的二十多年中，世界各國把數(shù)以千計的各種航天器送往宇宙空間，航天技術迅速從科學技術試驗進入實用和商品化階段，它在經(jīng)濟、科學、文化、軍事上取得的巨大社會效益，使航天工業(yè)成為世界上發(fā)展最快的新興產(chǎn)業(yè)之一。

我們偉大祖國，是世界四大文明古國之一。我國古代發(fā)明的指南針、造紙、印刷術、火藥，對世界文明產(chǎn)生了深遠的影響。中國，還是古代火箭的故鄉(xiāng)。在宋朝，我國就制成了用火藥推進的世界上最早的火箭。

我國古代火箭的推進系統(tǒng)，是在竹筒或紙筒中裝滿火藥，筒上端封閉，下端開口，筒側小孔引出藥線。點火后，火藥在筒中燃燒，產(chǎn)生大量氣體，高速向后噴射，產(chǎn)生向前推力。這就是現(xiàn)代火箭發(fā)動機的雛型。作為武器用的古代火箭，箭桿的頂端裝有箭頭，起殺傷作用；尾端裝有箭羽，起穩(wěn)定飛行作用。這種古代火箭的工作原理和基本結構，為現(xiàn)代火箭的設計和制造，提供了寶貴的啟示。

我國明朝發(fā)明的一種武器“一窩蜂”火箭，一次能發(fā)射32支火箭，殺傷力較大，當時已經(jīng)用于戰(zhàn)爭。明朝發(fā)明的另一種用于水戰(zhàn)的武器“火龍出水”，達到了更高的技術水平。“火龍”有龍身、龍頭和龍尾。龍體內(nèi)裝有神機火箭數(shù)枚，龍體外周裝有4個火藥筒。發(fā)射時，先點燃龍體外的4個火藥筒，推進“火龍”飛行，繼而點燃龍體內(nèi)的數(shù)枚火箭再度加速。通過多枚火箭聯(lián)用和“兩級”火箭接力。火箭可在水面上飛行數(shù)里遠。我國古代這種“多能”火箭的設計思想，是很富有創(chuàng)見的。幾百年后，俄國科學家齊奧爾科夫斯基提出了火箭列車原理，建立了現(xiàn)代多級火箭的理論基礎。這說明，現(xiàn)代火箭技術淵源于古代火箭。在人類漫長的航天征途中，古代火箭占有重要的歷史地位。

在我國古代，不僅有嫦娥奔月的美麗神話，有《山海經(jīng)》、《帝王世紀》上記載的“飛人”、“飛車”的傳說，而且有勇于試驗空中飛行的開拓者。據(jù)傳，在明朝（十四世紀末），有一位稱“萬戶”的學者，用幾十支火箭捆綁在椅子后面，自已坐在椅子上，手拿兩個大風箏，叫人把火箭點燃，使自己飛上天去?！叭f戶”的試驗雖然失敗了，但他表現(xiàn)了驚人的膽略和非凡的預見。為了紀念這位世界上火箭飛行的先驅，蘇聯(lián)科學家把月球背面的一個環(huán)形山命名為“萬戶火山口”。

我國古代火藥、火箭技術的發(fā)展，其時間之早，技藝之高，在世界各國遙遙領先。十三世紀之后，隨著商船的往來和蒙古族的西征，火藥、火箭技術才逐漸傳入歐洲，并對后來西方的文明與進步產(chǎn)生了深遠的影響。二十世紀初，在歐美科學家的努力下，現(xiàn)代火箭技術在理論上有了重大突破。當蘇、美開始發(fā)展導彈、火箭技術的時候，處在戰(zhàn)爭狀態(tài)下的舊中國，戰(zhàn)火連年，國民經(jīng)濟遭到嚴重破壞，千瘡百孔。科學技術力量十分薄弱，人員研究場所、設備、儀器和資金極端缺乏，一些新發(fā)展的科學技術完全無法進行。對于發(fā)展現(xiàn)代火箭技術，更無從談起，總而言之在尖端技術方面，舊中國給我們留下的完全是一張白紙。

新中國的誕生，社會主義制度的建立，為我國科學技術的發(fā)展開辟了廣闊的道路。

自一九五六年以來，我國人民在中國共產(chǎn)常的領導下，堅持自力更生，艱苦奮斗，創(chuàng)建和發(fā)展了自己的航天事業(yè)，取得了舉世矚目的成就。它充分體現(xiàn)了中國人民自立于世界民族之林的志氣和能力。

二、 新中國航天事業(yè)的創(chuàng)立和發(fā)展

在五十年代中期，根據(jù)國防建設的需要，黨中央、國務院決定發(fā)展我國的導彈事業(yè)，并以國防科研、工業(yè)機構為主，重點發(fā)展彈道式地地導彈，以建立我國獨立的戰(zhàn)略反擊力量，也為發(fā)展運載火箭技術打下物質技術基礎。另一方面，以中國科學院為主，首先以研制探空火箭開路，開展高空探測活動，同時開展人造地球衛(wèi)星有關單項技術的研究和測量、試驗設備的研制，為發(fā)展我國航天器技術和地面測控技術作了準備。到了六十年代中期，隨著我國第一顆人造衛(wèi)星及其運載火箭研制工作的全面開展，這兩條戰(zhàn)線的工作開始結合起來，整個航天工程體系集中到國防科研、工業(yè)部門，在國家的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一指揮下，航天技術便以更大的規(guī)模、更快的速度向前發(fā)展。

（一） 下決心發(fā)展火箭技術

五十年代，世界上幾個主要大國已經(jīng)進入了所謂“原子時代”和“噴氣時代”，航天技術也進入了一個新的發(fā)展時期，而當時我國還處在帝國主義的封鎖、包圍和威脅之下。我們要不受人欺負，就必須擁有現(xiàn)代化的武器裝備。我們這樣一個大國，靠購買武器來支撐國防是不可能的，而且也擺脫不了受制于人的被動局面。因此，在制定十二年科學規(guī)劃中，國家把國防現(xiàn)代化建設擺在突出的地位，把火箭和噴氣技術、電子計算機等列為國家的重點發(fā)展項目。毛澤東主席、周恩來總理和其他中央領導人，專門聽取了我國一些著名科學家的意見。如一九五六年四月，周恩來總理曾主持中央軍委會議，聽取了剛回國不久的火箭專家錢學森關于在我國發(fā)展導彈技術的規(guī)劃設想。黨中央果斷作出了發(fā)展導彈技術的決策。一九五六年四月，國家成立了航空工業(yè)委員會（簡稱航委），聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任，王士光、王凈、安東、劉亞樓、李強、錢志道、錢學森等為委員，負責領導我國導彈和航空事業(yè)的發(fā)展建設。五月，周恩來總理主持中央軍委會議，討論了聶榮臻主任代表航委提出的《建立我國導彈研究工作的初步意見》，確定由航委負責組建國防部導彈管理局（國防部第五局）和導彈研究院（國防部第五研究院）。

一九五六年十月八日，我國第一個導彈研究機構——國防部第五研究院（簡稱國防部五院，錢學森任院長），正式宣布成立。這是我國導彈、航天事業(yè)奠基的歷史性紀念日。

國防部五院成立之后，我國導彈、火箭技術究竟選擇一條什么樣的發(fā)展道路，聶榮臻副總理在向中央的報告中指出：我國導彈的研究，采取“自力更生為主，力爭外援和利用資本主義國家已有的科學成果”的方針。一九五六年十月十七日，毛澤東主席、周恩來總理批準了這個方針。這就是國防部五院的建院方針。三十年中，在這個方針的指引下，我國導彈、航天事業(yè)戰(zhàn)勝了重重困難，不斷發(fā)展壯大，走出了一條適合我國國情的發(fā)展道路。

為了縮短我國導彈技術起步階段的摸索過程，我國政府曾就建立和發(fā)展我國導彈技術同蘇聯(lián)政府舉行談判，蘇方只同意接收50名火箭專業(yè)留學生和提供兩發(fā)供教學用的P-1模型導彈（即蘇聯(lián)仿制的德國V-2導彈），以及相關的資料和設備，也派來專家。大多數(shù)蘇聯(lián)專家熱情幫助，在導彈的仿制和研制基地建設中做了大量有益的工作，起了積極的促進作用。1960年，中蘇關系惡化，赫魯曉夫背信棄義，撕毀合同，撤走全部專家。但這更激起了我國導彈研制人員自力更生、奮發(fā)圖強的精神，做好仿制P-2導彈的工作。

1960年9月，在祖國的地平線上，飛起了我國自己制造的第一枚導彈。這是我國運載工具史上一個重要的轉折點。從此，中國有了自己的近程導彈。這是打基礎、上水平的階段。六十年代中期，航天事業(yè)在奠定基礎之后，進入了從仿制到自行研制，從初級向高級發(fā)展的階段。

一九六四年六月，我國第一個自行設計的中近程火箭成功地進行了發(fā)射試驗，揭開了我國導彈、火箭發(fā)展史上新的一頁。一九六六年十月，用我國獨立設計生產(chǎn)的中近程導彈投擲國產(chǎn)原子彈，進行兩彈結合試驗，獲得圓滿成功，標志著我國導彈核武器的發(fā)展進入成熟階段。

在我國自行設計的中近程導彈試驗成功之后，我們不失時機地展開多種新型火箭的研制，突破了很多關鍵性技術。一九七O年、一九七一年，我國獨立研制的兩級中遠程火箭和第一枚遠程火箭相繼進行飛行試驗，取得基本成功。八十年代第一個年頭的春天，我國的遠程火箭從西北導彈發(fā)射基地呼嘯而起，劃破萬里長空，準時正點精確命中南太平洋海域目標。這次發(fā)射的圓滿成功，標志著我國大型液體燃料火箭技術已經(jīng)達到國際水平。

與此同時，我國固體燃料火箭的研制也在迅速進展。一九八二年十月，我國首次成功地進行潛艇水下發(fā)射固體燃料火箭。一九八八年九月，我國又成功地進行了一次核潛艇水下發(fā)射固體火箭的試驗。在公海上進行的這兩次成功發(fā)射表明，我國現(xiàn)代火箭技術取得重大突破，產(chǎn)生了一個質的飛躍。潛艇水平發(fā)射火箭技術是近年來發(fā)展起來的一項新技術。目前世界上只有少數(shù)幾個國家掌握了這種新技術。另一方面

世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？

確實跑題了，我來修改：

航空運輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業(yè)的發(fā)展促進航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸。

進入二十一世紀初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發(fā)的金融危機，導致全球經(jīng)濟低迷，國際航空客運和貨運量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運輸量才回升，貨運量增長 9.7％。2018 年增勢平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運需求增長 3.4％?？瓦\方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對全球航空業(yè)經(jīng)營造成了嚴重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時，受客運量減少和各國因疫情爆發(fā)而實施的交通管制措施影響，全球客機停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時結束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運輸市場，所面臨的是航空運輸結構控制過程中的復蘇，此次疫情事件后，世界民航運輸業(yè)復蘇面臨著更多的不確定性和復雜性，復蘇壓力大。

關于《全球公務航空發(fā)展歷程圖》的介紹到此就結束了。