【簡介：】本篇文章給大家談談《螺旋槳飛機的缺點有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點？拜托各位大神
2、同軸雙螺旋槳的
本篇文章給大家談談《螺旋槳飛機的缺點有哪些》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點？拜托各位大神
優(yōu)點：增大飛機航程 缺點：噪音大 這是因為單組槳葉的設計會使飛機因螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反向扭轉(zhuǎn)力矩而發(fā)生偏航。采用兩組反向螺旋槳同軸串列的設計就可以使這兩組螺旋槳產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩互相平衡，從而有助于飛機飛行的穩(wěn)定性。別看它們的轉(zhuǎn)向相反，可是產(chǎn)生的空氣對它們的反作用推力是同向的。 當螺旋槳轉(zhuǎn)動時，比如順時針轉(zhuǎn)動時，根據(jù)反作用力原理，它自然會對發(fā)動機產(chǎn)生一個逆時針方向的力（扭矩），這個力會造成發(fā)動機逆時針轉(zhuǎn)動，同時也就使飛機逆時針側翻。對于單發(fā)（單發(fā)動機）螺旋槳飛機（二戰(zhàn)的很多戰(zhàn)斗機都是）來說，這種力尤其明顯，工程師通常是通過調(diào)節(jié)副翼來“配平”這種翻轉(zhuǎn)力的。也就是讓飛機左右副翼俯仰角不同，產(chǎn)生一個克服翻轉(zhuǎn)的力，最終使飛機保持水平。但這個翻轉(zhuǎn)力的大小是隨著飛行速度、飛行方向甚至風向的變化而變化的，所以副翼必須跟著調(diào)節(jié)，這就加大了副翼設計的技術難度。要繞開這個麻煩，就是用對轉(zhuǎn)螺旋槳技術：兩個同軸螺旋槳緊靠著，反方向轉(zhuǎn)動，扭矩相互抵消，飛機就不會受到側翻的力。當然，兩個螺旋槳的槳葉扭轉(zhuǎn)方向是不同的，這樣兩個對轉(zhuǎn)的螺旋槳產(chǎn)生的才都是向同一個方向的推力。 此外，因兩螺旋槳轉(zhuǎn)向相反，其周向誘導速度在空氣尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流損失減小，從而提高螺旋槳的效率。 =========== 上面是對轉(zhuǎn)螺旋槳的優(yōu)點 他的缺點是結構復雜 重量增加 為什么不是全世界都用此設計呢？這就要綜合考慮得失了 當發(fā)動機功率增大時 為了發(fā)揮增加的動力 配用螺旋槳有三種方式： 1、加大槳葉直徑 2、增加葉片數(shù)量 3、提高葉片轉(zhuǎn)速 其中加大槳葉直徑和提高葉片轉(zhuǎn)速會造成同樣后果 就是葉片尖端線速度大大增加 當線速度接近和超過音速時 葉尖氣流就會造成音障 導致葉尖的推進效率大大下降 所以增加葉片數(shù)量是主要辦法 隨著渦漿發(fā)動機的發(fā)展 功率越來越大 槳葉由以前最常見的4葉發(fā)展到現(xiàn)在流行的6葉、8葉 ======= 在二戰(zhàn)末期還是活塞式發(fā)動機的時代 由于動力的增加 很多末代的活塞式飛機都開始采用對轉(zhuǎn)槳 特別是在單槳的飛機上 因為多發(fā)動機的飛機可用一半左轉(zhuǎn)、一半右轉(zhuǎn)的方法抵消反向扭轉(zhuǎn)力矩 所以對轉(zhuǎn)槳在多發(fā)飛機上很少見 Tu95之所以用對轉(zhuǎn)槳 是因為這個發(fā)動機功率太大了 他的發(fā)動機是世界上功率最大的渦漿發(fā)動機 在槳葉直徑和轉(zhuǎn)速無法繼續(xù)增加的情況下 就只能增加葉片數(shù)量了 所以就用了兩副4葉的對轉(zhuǎn)槳 由于tu95發(fā)動機功率大 因此他的飛行速度接近于噴氣式轟炸機 在這種速度下 兩副4葉的對轉(zhuǎn)槳的效率要比單一8葉槳效率高 所以現(xiàn)在很多速度慢的渦漿飛機（預警機、運輸機）只裝了8葉槳 卻沒用對轉(zhuǎn) 就是這個原因 而二戰(zhàn)之后的一段時間 那些單渦漿的高速飛機比如美國的A2D、 英國的塘鵝等 絕大部分都用對轉(zhuǎn)槳
同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點？
優(yōu)點：增大飛機航程
缺點：噪音大
這是因為單組槳葉的設計會使飛機因螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反向扭轉(zhuǎn)力矩而發(fā)生偏航。采用兩組反向螺旋槳同軸串列的設計就可以使這兩組螺旋槳產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)力矩互相平衡，從而有助于飛機飛行的穩(wěn)定性。別看它們的轉(zhuǎn)向相反，可是產(chǎn)生的空氣對它們的反作用推力是同向的。
當螺旋槳轉(zhuǎn)動時，比如順時針轉(zhuǎn)動時，根據(jù)反作用力原理，它自然會對發(fā)動機產(chǎn)生一個逆時針方向的力（扭矩），這個力會造成發(fā)動機逆時針轉(zhuǎn)動，同時也就使飛機逆時針側翻。對于單發(fā)（單發(fā)動機）螺旋槳飛機（二戰(zhàn)的很多戰(zhàn)斗機都是）來說，這種力尤其明顯，工程師通常是通過調(diào)節(jié)副翼來“配平”這種翻轉(zhuǎn)力的。也就是讓飛機左右副翼俯仰角不同，產(chǎn)生一個克服翻轉(zhuǎn)的力，最終使飛機保持水平。但這個翻轉(zhuǎn)力的大小是隨著飛行速度、飛行方向甚至風向的變化而變化的，所以副翼必須跟著調(diào)節(jié)，這就加大了副翼設計的技術難度。要繞開這個麻煩，就是用對轉(zhuǎn)螺旋槳技術：兩個同軸螺旋槳緊靠著，反方向轉(zhuǎn)動，扭矩相互抵消，飛機就不會受到側翻的力。當然，兩個螺旋槳的槳葉扭轉(zhuǎn)方向是不同的，這樣兩個對轉(zhuǎn)的螺旋槳產(chǎn)生的才都是向同一個方向的推力。
此外，因兩螺旋槳轉(zhuǎn)向相反，其周向誘導速度在空氣尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流損失減小，從而提高螺旋槳的效率。
===========
上面是對轉(zhuǎn)螺旋槳的優(yōu)點
他的缺點是結構復雜
重量增加
為什么不是全世界都用此設計呢？這就要綜合考慮得失了
當發(fā)動機功率增大時
為了發(fā)揮增加的動力
配用螺旋槳有三種方式：
1、加大槳葉直徑
2、增加葉片數(shù)量
3、提高葉片轉(zhuǎn)速
其中加大槳葉直徑和提高葉片轉(zhuǎn)速會造成同樣后果
就是葉片尖端線速度大大增加
當線速度接近和超過音速時
葉尖氣流就會造成音障
導致葉尖的推進效率大大下降
所以增加葉片數(shù)量是主要辦法
隨著渦漿發(fā)動機的發(fā)展
功率越來越大
槳葉由以前最常見的4葉發(fā)展到現(xiàn)在流行的6葉、8葉
=======
在二戰(zhàn)末期還是活塞式發(fā)動機的時代
由于動力的增加
很多末代的活塞式飛機都開始采用對轉(zhuǎn)槳
特別是在單槳的飛機上
因為多發(fā)動機的飛機可用一半左轉(zhuǎn)、一半右轉(zhuǎn)的方法抵消反向扭轉(zhuǎn)力矩
所以對轉(zhuǎn)槳在多發(fā)飛機上很少見
Tu95之所以用對轉(zhuǎn)槳
是因為這個發(fā)動機功率太大了
他的發(fā)動機是世界上功率最大的渦漿發(fā)動機
在槳葉直徑和轉(zhuǎn)速無法繼續(xù)增加的情況下
就只能增加葉片數(shù)量了
所以就用了兩副4葉的對轉(zhuǎn)槳
由于tu95發(fā)動機功率大
因此他的飛行速度接近于噴氣式轟炸機
在這種速度下
兩副4葉的對轉(zhuǎn)槳的效率要比單一8葉槳效率高
所以現(xiàn)在很多速度慢的渦漿飛機（預警機、運輸機）只裝了8葉槳
卻沒用對轉(zhuǎn)
就是這個原因
而二戰(zhàn)之后的一段時間
那些單渦漿的高速飛機比如美國的A2D、
英國的塘鵝等
絕大部分都用對轉(zhuǎn)槳
螺旋槳客機，相比噴氣式客機，都有哪些致命缺陷？？？
首先，這只是兩個不同時代的產(chǎn)物，不存在所謂的致命缺陷。
1、螺旋槳客機（不含活塞式螺旋槳，僅討論渦槳型號）雖然速度慢（時速700公里）、載客量不如噴氣客機，但是油耗和排放，以及制造成本都要比噴氣客機少得多，而且對于起降機場的要求也比噴氣客機低。
2、噴氣客機速度快、載客量大、航程遠。在使用渦扇發(fā)動機的情況下，燃油經(jīng)濟性可以通過提高載客量來平衡。但是制造成本高、對起降場地要求高、操縱要求也高。
3、螺旋槳客機的安全性要高于噴氣客機。首先是因為螺旋槳客機飛行高度較低，一旦發(fā)動機故障，可利用其翼載低、失速低的特點滑翔降落。即便不得已要迫降，較低的航速也能帶來較高的生存幾率。噴氣客機為了獲得高航速，其翼載較大，一旦發(fā)動機故障，其滑翔時的下降速率遠高于螺旋槳客機。
4、兩者的客艙噪音差不多。
綜上所述，渦槳客機適合短程及客流較少的航線，可用于邊遠地區(qū)小城鎮(zhèn)之間及和中心城市之間的航空交通。以其較好的經(jīng)濟性來作為空運干網(wǎng)的補充。噴氣客機適合干線和支線航運，充分發(fā)揮載得多飛得快的優(yōu)勢。
關于《螺旋槳飛機的缺點有哪些》的介紹到此就結束了。
