【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機運營成本》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國大飛機未來將有怎樣的發(fā)展
2、民航業(yè)的現(xiàn)狀
3、波音和空客等飛機制造商
本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機運營成本》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
中國大飛機未來將有怎樣的發(fā)展
歷經(jīng)七年磨礪，2015年11月C919大型客機正式下線。有大飛機行業(yè)前景預(yù)測報告數(shù)據(jù)稱，C919成功進入市場后，總銷量有望達到2000架次左右，將開啟一個規(guī)模達萬億元的市場。同時，相關(guān)的大飛機制造產(chǎn)業(yè)鏈也逐步形成。那么未來國產(chǎn)大飛機行業(yè)發(fā)展前景如何？
未來國產(chǎn)大飛機行業(yè)發(fā)展前景
眾所周知，大飛機的研制要涉及氣動、材料、制造、飛控等諸多產(chǎn)研學(xué)科。如從氣動和飛控設(shè)計來講，就需要大量的風(fēng)洞數(shù)據(jù)支持。不過得益于冷戰(zhàn)時期的國防建設(shè)需要，中國在風(fēng)洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在于材料和工業(yè)制造水平的低下——— 以首架國產(chǎn)大型噴氣式客機“運十”為例，該機于1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當(dāng)時國內(nèi)沒有加工大型構(gòu)件所必需的大型模鍛壓機有關(guān)。當(dāng)時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故“運十”的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結(jié)構(gòu)超重和機體疲勞壽命縮短。盡管該機的國產(chǎn)化率據(jù)說超過96%（僅發(fā)動機為進口的普惠JT3D），但由于連起碼的產(chǎn)業(yè)門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經(jīng)營風(fēng)險太大，軍用又解決不了配套發(fā)動機（軍機用發(fā)動機進口受限），故最終只得“下馬”。
從工業(yè)制造的角度來說，現(xiàn)代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數(shù)量和工況指標(biāo)，也是一國重工業(yè)、尤其是航空制造業(yè)水平的標(biāo)志性門檻。相關(guān)大飛機行業(yè)發(fā)展前景分析信息請查閱中國報告大廳發(fā)布的《2016-2021年中國大飛機產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報告》。
截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國（兩臺4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一臺），俄羅斯（前蘇留下的兩臺7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一臺）等五個國家，總共七臺。而這其中，美國的兩臺尚是上世紀(jì)五十年代的老貨（經(jīng)過現(xiàn)代化改造），法國則于上世紀(jì)七十年代從蘇聯(lián)引進了那臺6萬噸壓機（另一臺4萬噸的為西德制造）——— 由于在大壓機方面占據(jù)顯著優(yōu)勢，所以法國和俄（蘇）盡管航空工業(yè)整體水平遜于美國，但在大型飛機制造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級“巨無霸”空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的直接體現(xiàn)。
那么，剛跨過“大飛機”門檻的中國，在這一塊又是什么水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一臺8萬噸級大壓機業(yè)已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。
然而，設(shè)計、材料與制造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結(jié)構(gòu)設(shè)計、復(fù)合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優(yōu)勢。如在最新的波音787客機設(shè)計中，波音公司以復(fù)合材料代替合金材料制造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的“大飛機”之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當(dāng)前結(jié)構(gòu)、材料、工藝略遜于美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優(yōu)勢來彌補差距，如C919在復(fù)合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大壓機的模鍛優(yōu)勢，以高質(zhì)量的鋁合金翼盒方案替代。
但從長遠來講，結(jié)構(gòu)、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術(shù)、資金和廣闊的市場來支撐，屬于技術(shù)風(fēng)險極大、投資回報率極低的“笨”項目（如制造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續(xù)虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經(jīng)濟體制，恰好能在此方面體現(xiàn)出優(yōu)勢。據(jù)消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進入“逆天”的境界。
從這個意義上講，中國的“大飛機”之路顯然后勁更強———盡管目前還只是個“偏科生”。
就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看，C919上采用了大量進口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時的國產(chǎn)化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的“運十”尚可國產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？
這就不得不提到目標(biāo)市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國“大飛機”排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。
C919定位于150座級市場，這是當(dāng)前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場數(shù)十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。
而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協(xié)議的亞非拉國家），也很難得到國內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來申請適航證減少阻力。
C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國外伙伴合作完成的。預(yù)計至2025年后國產(chǎn)化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。
如果一切順利，C919將于明年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身后有一個龐大的國內(nèi)市場。按照波音公司的預(yù)測，在未來20年內(nèi)全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術(shù)，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協(xié)）。
與命途多舛的老前輩“運十”不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！
民航業(yè)的現(xiàn)狀
中國民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點?
經(jīng)過新中國50年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經(jīng)濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經(jīng)濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟效益。 ?
4、機場建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機場建設(shè)等都已竣工。
5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強機場建設(shè)的同時，還大力對配套基礎(chǔ)設(shè)施進行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務(wù)維修方面，重點建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術(shù)水平，增強維 修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結(jié)構(gòu)檢修。在運輸服務(wù)方面，建立了 計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內(nèi)城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng) ，開通了聯(lián)程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設(shè)施進行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實 質(zhì)性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經(jīng)營的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對機場進行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經(jīng)過試點，上海虹橋機場下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮。“七五” 期 間有23個省市投資42個機場的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設(shè)施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經(jīng)濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領(lǐng)域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營機場，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和人員培訓(xùn)等方面，進行了廣泛的對外經(jīng)濟技術(shù)交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结?，飛行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績。“八五”期間 ，民航加強宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現(xiàn)運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務(wù)質(zhì)量上臺階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現(xiàn)利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設(shè)加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務(wù)方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??
三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問題?
從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?
首先，民航是國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長途運輸?shù)墓δ?，不僅是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，而且是實現(xiàn)國民經(jīng)濟現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國民經(jīng)濟發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進國民經(jīng)濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。?
其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來的現(xiàn)代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸?shù)闹髁χ?，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟接軌，融入世界經(jīng)濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經(jīng)濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對航空運輸產(chǎn)生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現(xiàn)運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內(nèi)航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營上較為突出的問題。?
2、經(jīng)濟效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?
多年來，民航經(jīng)營取得較好的經(jīng)濟效益，但近年來 經(jīng)濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。
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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據(jù)專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現(xiàn)有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機型實現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數(shù)不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟 ?
我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當(dāng) 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經(jīng)營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營的合作意識 。 ?
4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數(shù)量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現(xiàn)運力過剩，供大于求。估計國內(nèi)航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據(jù)民航總局測算，即使將民航現(xiàn)有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經(jīng)濟增長速度，在90年代中后期經(jīng)濟增長速度開始放慢，國 民經(jīng)濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉(zhuǎn)變，航空運輸服務(wù)需求增長相應(yīng)放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現(xiàn)了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設(shè)計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導(dǎo)致客運 票價嚴(yán)重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內(nèi)兩票價合并導(dǎo)致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現(xiàn)過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當(dāng)一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術(shù)性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國內(nèi)外競爭日益嚴(yán)峻的壓力 ?
在國內(nèi)航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學(xué)生專列、旅游專列、假日專列應(yīng)運而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設(shè)想的要快得多，國內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經(jīng)營管理的準(zhǔn) 備，國外航空公司直接大量進入國內(nèi)市場，國內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領(lǐng)中國市場，進行嚴(yán)重的傾銷，主要是經(jīng)濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據(jù)了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟，擁有的航線資源不合理，機隊結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購買，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國國際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認(rèn)識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結(jié)算到機場還層層盤剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內(nèi)航空公司管理水平與國外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經(jīng)不主要是國內(nèi)航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?
經(jīng)過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內(nèi)航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當(dāng)?shù)厥袌觥５胤胶娇展径嫉玫降胤秸闹С?，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價高。
7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關(guān)技術(shù)裝備?
隨著我國國民經(jīng)濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據(jù)中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?
8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經(jīng)營上，特別是在財務(wù)、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒有理順，如航空油料、計算機、結(jié)算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時間的控制上和各項服務(wù)的配合上，因收費、機票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營、計算機結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產(chǎn)供銷人財物等方面仍進行較嚴(yán)格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營、市場導(dǎo)向的企業(yè)。機場與航管部門的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒有理順，機場的建設(shè)和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?
政企分開的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國現(xiàn)階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經(jīng)驗，與國際慣例接軌，這既是在國內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對運價的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構(gòu)要與航空公司、機場等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營 、計算機結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)，民航總局與各類企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國有資產(chǎn)管理職能分開。民航總局及其他有關(guān)政府部門不再直接管理民航系統(tǒng)的 國有資產(chǎn)，中央所屬的國有資產(chǎn)由國務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經(jīng)營，地 方所屬的國有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務(wù)等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)分開，對機場服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費價格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
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波音和空客等飛機制造商的利潤率高嗎？
幾乎每個國家的航空公司都會對波音和空客等飛機都會有所需求，并且飛機也是得保證質(zhì)量的，每年更換的也有很多，因此有量了必然會有利潤的。
如何計算回報率？
1、回報率就是投資的收益率，一般以年度百分比來表達，根據(jù)當(dāng)時市場價格、面值、息票利率以及距離到期日時間計算。對公司而言，收益率指凈利潤占使用的平均資本的百分比；
2、計算公式為：年化收益率=[（投資內(nèi)收益 / 本金）/ 投資天數(shù)] * 365 ×100%。
應(yīng)答時間：2021-09-06，最新業(yè)務(wù)變化請以平安銀行官網(wǎng)公布為準(zhǔn)。
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投資飛機租賃有風(fēng)險嗎
有
飛機租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業(yè)務(wù)模式和原理是一樣的，也是設(shè)備資產(chǎn)（一般地是指飛機，也可以是飛機發(fā)動機或航材）的所有者（專業(yè)一點，叫Lessor 或出租人），通過把設(shè)備資產(chǎn)出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現(xiàn)回報的業(yè)務(wù)模式。無非是，這里涉及的基礎(chǔ)租賃物，即飛機，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如根據(jù)空客公司2014年最新調(diào)整的飛機產(chǎn)品定價，一架全新的A320單通道飛機的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行系為主。
與十幾年前航空公司都完全傾向于自購飛機相反，租賃飛機已經(jīng)成為當(dāng)前和未來航空公司引進飛機的首選方式，因為租賃飛機來運營，給航空公司帶來了更大的靈活性和現(xiàn)金流優(yōu)勢。
如圖所示，2011年全球民航機隊里36.5%是租賃飛機，而預(yù)計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。
而中國民航機隊里，租賃飛機的比例還略高于國際市場，超過50%。如果以此測算，未來20年中國民航飛機租賃市場價值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機租賃、發(fā)動機租賃和通航飛機租賃等。
自2006年來，隨著國內(nèi)銀行系金融租賃企業(yè)的快速崛起，本土租賃企業(yè)已經(jīng)在中國飛機租賃市場中扮演了重要角色。2013年的中國新交付飛機租賃市場，國內(nèi)租賃企業(yè)占據(jù)了80%的市場份額。小編通過各公開渠道獲得并統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，國內(nèi)租賃企業(yè)經(jīng)營和管理的機隊規(guī)模已經(jīng)超過1500架，資產(chǎn)規(guī)模已超過2800億人民幣。
飛機租賃業(yè)對于資本市場的吸引力，歸根到底是由于其相對較高的投資回報率。
?。〝?shù)據(jù)來源 波音公司）
如圖所示，藍線和紅線分別對應(yīng)飛機租賃企業(yè)和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機租賃業(yè)務(wù)的投資回報率在15-20%左右，要遠高于航空公司的收益率。這里的數(shù)據(jù)只統(tǒng)計到2011年，但最近幾年的飛機租賃業(yè)投資回報率還是在10%以上。
穩(wěn)定的投資回報率，加上飛機資產(chǎn)的強流動性和全球化資產(chǎn)屬性，讓飛機租賃業(yè)成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。
繁華背后的風(fēng)險與挑戰(zhàn)
在資本市場里，收益一定是與風(fēng)險正比例共存的。對于正在快速擴張機隊規(guī)模、或者有意進軍飛機租賃業(yè)的公司來說，必須清醒地認(rèn)識到：從長遠來說，飛機租賃公司的盈利能力不是取決于資產(chǎn)規(guī)模，而是取決于是否能夠有效管理飛機資產(chǎn)并控制風(fēng)險。而從這個角度來看，中國飛機租賃企業(yè)還有很長的路要走。中國飛機租賃市場目前由銀行系租賃企業(yè)唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機租賃業(yè)務(wù)為主，而當(dāng)前都在向?qū)I(yè)性更強的經(jīng)營性租賃轉(zhuǎn)型。 要實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵就是要加強租賃企業(yè)風(fēng)險管理意識，提升資產(chǎn)管理能力。而風(fēng)險是來自不可預(yù)測的各個方面的，比如法律、稅務(wù)、金融、信用風(fēng)險等等。小編不是行業(yè)專業(yè)人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：
飛機殘值風(fēng)險挑戰(zhàn)
航空公司青睞租賃飛機的其中一個重要原因，是它由此將飛機殘值風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了出租人來承擔(dān)。而飛機殘值管理可以說是考驗租賃企業(yè)飛機資產(chǎn)管理能力的最大挑戰(zhàn)，僅僅是如何預(yù)測與評估飛機殘余價值，就是一個受宏觀環(huán)境、飛機機型、機齡、維修維護、新飛機技術(shù)更新替代等多重因素影響的一個復(fù)雜問題。
（5年機齡窄體飛機市場價值變化趨勢 ASCEND）
從圖中我們可以看出，由于市場環(huán)境復(fù)雜多變，哪怕是同機齡飛機的價值變化也是比較劇烈的。
國外制造的飛機，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？
2014年發(fā)生的多起機毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都歷歷在目。萬一其中出事的一架飛機，很不幸就是你們出租的飛機，會如何？
如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發(fā)生的涉及租賃飛機的運營事故，能給我們帶來什么警示。
比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機組人員遇難，失事飛機為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機。空難家屬以產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，并在2007年結(jié)案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。
再比如，2009年6月也門航空公司空客A310客機在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委托（negligent entrustment）責(zé)任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結(jié)案，但ILFC應(yīng)該很難全身而退。
如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機的運營安全事故并不少見。而一旦發(fā)生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經(jīng)濟和公司聲譽損失。而國內(nèi)飛機租賃企業(yè)是否對于這樣的責(zé)任風(fēng)險問題是否有足夠的意識和準(zhǔn)備呢？
多機種全球化資產(chǎn)配置下的信用風(fēng)險挑戰(zhàn)
觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是也門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機租給他們不就好了。然而從風(fēng)險管理的角度，租賃企業(yè)需要學(xué)會分散經(jīng)營區(qū)域和配置多種機型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在發(fā)達市場運營多年后的舊飛機可以轉(zhuǎn)移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業(yè)運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業(yè)如何有效評估和管理不同國家和地區(qū)的航空公司信用？這又是一個相當(dāng)棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變量的復(fù)雜問題，比如航線飛經(jīng)區(qū)域是否是恐怖襲擊熱點區(qū)域。
關(guān)于《民航飛機運營成本》的介紹到此就結(jié)束了。
