【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)展的大致歷程簡述》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右


2、飛機(jī)的起源和發(fā)展有哪些


3、飛機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)展的大致歷程簡述》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右
• 2、飛機(jī)的起源和發(fā)展有哪些
• 3、飛機(jī)發(fā)展史的幾個主要里程碑的演變過程？
• 4、中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？

飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右

飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。

主要分類：飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。軍用機(jī)是指用于各個軍事領(lǐng)域的飛機(jī)，而民用機(jī)則是泛指一切非軍事用途的飛機(jī)(如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運(yùn)動機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗(yàn)研究機(jī)等)。

擴(kuò)展資料

原理：

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機(jī)翼上表面和下表面時，會在機(jī)翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^機(jī)翼上表面時流速大，壓強(qiáng)較??；通過下表面時流速較小，壓強(qiáng)大。

因而此時飛機(jī)會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

飛機(jī)的起源和發(fā)展有哪些

二十世紀(jì)最重大的發(fā)明之一，是飛機(jī)的誕生。本世紀(jì)初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機(jī)發(fā)展史上做出了重大的貢獻(xiàn)，他們就是萊特兄弟。

1、第一架飛機(jī)誕生

從1900年至1902年他們兄弟進(jìn)行1000多次滑翔試飛，終于在1903年制造出了第一架依靠自身動力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)“飛行者”1號，并且獲得試飛成功。他們因此于1909年獲得美國國會榮譽(yù)獎。同年，他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。這是人類在飛機(jī)發(fā)展的歷史上取得的巨大成功。

2、雙發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的發(fā)明

1911年，英國的肖特兄弟申請了多臺發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)的專利。他們的雙發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，能使每一個飛行員都不用擔(dān)心因發(fā)動機(jī)停車而使飛機(jī)下降。這在航空安全方面是一個重大的進(jìn)展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機(jī)稱為“3?2”型飛機(jī)。

3、陀螺技術(shù)的應(yīng)用

1927年至1932年中，座艙儀表和領(lǐng)航設(shè)備的研制取得進(jìn)展，陀螺技術(shù)應(yīng)用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉(zhuǎn)飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導(dǎo)駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導(dǎo)航儀表的基礎(chǔ)。

4、人工地平儀、陀螺磁羅盤指示器和地磁感應(yīng)羅盤

這時飛機(jī)中就出現(xiàn)了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機(jī)所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數(shù)，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應(yīng)羅盤，它不受飛機(jī)上常常帶有的大量鐵質(zhì)東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。此外還有指示空中航線的無線電波束。

5、第一個飛行仿真器

1930年，美國人埃德溫?林克發(fā)明了第一個飛行仿真器，并且以自己名字命名為“林克練習(xí)器”，盡管它存在著技術(shù)上的缺陷，但它已經(jīng)體現(xiàn)了不使用真實(shí)飛機(jī)就能安全、經(jīng)濟(jì)地反復(fù)進(jìn)行緊急狀態(tài)動作訓(xùn)練的優(yōu)點(diǎn)。

6、最早的噴氣發(fā)動機(jī)

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機(jī)在表演時墜毀。設(shè)計(jì)者是羅馬尼亞人，名叫亨利?科安達(dá)。他設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)是用一臺50馬力的發(fā)動機(jī)使風(fēng)扇向后推動空氣，同時增設(shè)一個加力燃燒室，使燃?xì)庠谖矅姽苤谐浞峙蛎?，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發(fā)動機(jī)。

7、噴氣式飛機(jī)

本世紀(jì)30年代后期，活塞驅(qū)動的螺旋槳飛機(jī)的最大平飛時速已達(dá)到700公里，俯沖時已接近音速。德國設(shè)計(jì)師，奧安在新型發(fā)動機(jī)研制上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發(fā)動機(jī)專利。1939年8月27日奧安使用他的發(fā)動機(jī)制成He－178噴氣式飛機(jī)。

8、火箭飛機(jī)

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區(qū)，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機(jī)。上午10時一架巨大的B－29轟炸機(jī)，在機(jī)艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機(jī)起飛了。這架小飛機(jī)命名為X－1火箭飛機(jī)。盡管試飛成功，但由于X－1飛機(jī)不是靠自身的動力起飛升空，這個紀(jì)錄沒有被承認(rèn)。

9、實(shí)用型直升機(jī)

1939年9月14日世界上第一架實(shí)用型直升機(jī)誕生，它是美國工程師西科斯基研制成功的VS－300直升機(jī)。西科斯基原籍俄國，1930年移居美國，他制造的VS－300直升機(jī)，有1副主旋翼和3副尾槳，后來經(jīng)過多次試飛，將3副尾槳變成1副，這架實(shí)用型直升機(jī)從而成為現(xiàn)代直升機(jī)的鼻祖。

10、噴氣渦輪軸時期

50年代中期以前，直升機(jī)的動力裝置處在活塞式發(fā)動機(jī)時期，此后進(jìn)入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結(jié)構(gòu)技術(shù)經(jīng)歷了幾個階段：40年代至50年代為金屬木翼混合結(jié)構(gòu)，50年代中期至60年代中期為金屬結(jié)構(gòu)， 60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結(jié)構(gòu)，70年代中期以后發(fā)展成為新型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

11、客機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)

本世紀(jì)20年代飛機(jī)開始載運(yùn)乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束初期美國開始把大量的運(yùn)輸機(jī)改裝成為客機(jī)。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運(yùn)輸機(jī)和超音速運(yùn)輸機(jī)，逐漸推廣使用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。

自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的運(yùn)載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。

由于發(fā)明了飛機(jī)，人類環(huán)球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環(huán)球旅行是16世紀(jì)完成的。當(dāng)時，葡萄牙人麥哲倫率領(lǐng)一支船隊(duì)從西班牙出發(fā)，足足用了 3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環(huán)繞地球一周，回到西班牙。

19世紀(jì)末，一個法國人乘火車環(huán)球旅行一周，也花費(fèi)了43天的時間。飛機(jī)發(fā)明以后，人們在 1949年又進(jìn)行了一次環(huán)球旅行。一架B—50型轟炸機(jī)，經(jīng)過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行 37700公里。強(qiáng)中更有強(qiáng)中手。

超音速飛機(jī)問世以后，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鐘，就飛行36900公里，環(huán)繞地球一周錯綜復(fù)雜的空中航線把世界各國連接起來，為人們提供了既方便又迅速的客運(yùn)。

早在本世紀(jì)20年代，航空運(yùn)輸就開設(shè)了定期航班，運(yùn)送旅客和郵件。飛機(jī)的發(fā)明也使航空運(yùn)輸業(yè)得到了空前發(fā)展，許多為工業(yè)發(fā)展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的依賴程度。特別是超音速飛機(jī)誕生以后，空中運(yùn)輸更加興旺。

飛機(jī)在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中的作用更為驚人。不僅可以用于偵察、轟炸，而且在預(yù)警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀(jì)90年代初爆發(fā)的海灣戰(zhàn)爭中，飛機(jī)的巨大威力有目共睹。

當(dāng)然，飛機(jī)在軍事上的應(yīng)用給人類也帶來了慘重災(zāi)維，對人類文明產(chǎn)生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機(jī)，才是人類發(fā)明飛機(jī)的初衷

擴(kuò)展資料

1、飛機(jī)限行

飛機(jī)在天上飛行，必須按照一定的航路進(jìn)行飛行，航路也就相當(dāng)于地面上的公路了。因?yàn)轱w行員在飛行途中要掌握必要的氣象、地形、導(dǎo)航等信息，以保障飛機(jī)的安全。尤其是在機(jī)場上空，飛機(jī)的密度最大，有起飛的、有降落的，還有從空中通過的。

在這種空中交通如此繁忙的空間內(nèi)，如果飛機(jī)各行其是任意飛的話，必然會發(fā)生擁擠碰撞事故，因此在機(jī)場上空劃出特定的區(qū)域，在這個區(qū)域中飛行的飛機(jī)必須嚴(yán)格遵守規(guī)定，按照空中交通管制員指定出的路線飛行。

另外，為了保證軍事航空對空域的需要，還要劃出一定的空域作為禁區(qū)或軍事管制區(qū)。所以我們的飛機(jī)所能飛的航路也是很有限的，不是隨便飛的。

2、飛行的高度限制

各種飛機(jī)都具有不同的性能，適合這些飛機(jī)飛行的高度也是不相同的。

例如，大型噴氣客機(jī)在起飛之后，它必須迅速升高到7000米以上的高空，在這個高度上飛行既省油而且還飛得快，但最高不能超過13000米。再往上飛，它的發(fā)動機(jī)能力就不夠了。中小型飛機(jī)的活動范圍在7000米以下。超音速客機(jī)的飛行高度在13000到18000米之內(nèi)。

參考資料：百度百科-飛機(jī)

飛機(jī)發(fā)展史的幾個主要里程碑的演變過程？

初期的飛機(jī)都使用的是單臺發(fā)動機(jī)，在飛行中，常常會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)突然關(guān)車的故障。這對飛行安全始終是個威脅。1911年，英國的肖特兄弟申請了多臺發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)的專利。他們的雙發(fā)動機(jī)系統(tǒng)，能使每一個飛行員都不用擔(dān)心因發(fā)動機(jī)停車而使飛機(jī)下降。這在航空安全方面是一個重大的進(jìn)展。人們把按照肖特專利制造的第一架飛機(jī)稱為“3·2”型飛機(jī)。這個名字告訴人們，這種飛機(jī)裝有3副螺旋槳，2臺發(fā)動機(jī)。這種飛機(jī)還裝有兩套飛行操縱機(jī)構(gòu)，因此，兩名駕駛員都能操縱飛機(jī)而不必?fù)Q座位。

1927年至1932年中，座艙儀表和領(lǐng)航設(shè)備的研制取得進(jìn)展，陀螺技術(shù)應(yīng)用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉(zhuǎn)飛輪能夠在空間保持定向，于是成為引導(dǎo)駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導(dǎo)航儀表的基礎(chǔ)。這時飛機(jī)中就出現(xiàn)了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機(jī)所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數(shù)，可隨時顯示出航向的變化；地磁感應(yīng)羅盤，它不受飛機(jī)上常常帶有的大量鐵質(zhì)東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機(jī)轉(zhuǎn)彎角速度的轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導(dǎo)駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。

飛行仿真器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機(jī)飛行狀態(tài)的器具。1930年，美國人埃德溫·林克發(fā)明了第一個飛行仿真器，并且以自己名字命名為“林克練習(xí)器”，盡管它存在著技術(shù)上的缺陷，但它已經(jīng)體現(xiàn)了不使用真實(shí)飛機(jī)就能安全、經(jīng)濟(jì)地反復(fù)進(jìn)行緊急狀態(tài)動作訓(xùn)練的優(yōu)點(diǎn)。如今現(xiàn)在的飛機(jī)模擬器已經(jīng)由計(jì)算機(jī)、模擬駕駛艙、運(yùn)動系統(tǒng)、操縱負(fù)載系統(tǒng)和視景系統(tǒng)等組成。是現(xiàn)代航空科研、教學(xué)、試驗(yàn)等不能缺少的技術(shù)設(shè)備。

1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機(jī)在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機(jī)艙。但是，這架飛機(jī)卻引起人們很大關(guān)注。因?yàn)樗褂玫囊慌_新型發(fā)動機(jī)。設(shè)計(jì)者就是飛機(jī)駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科安達(dá)，畢業(yè)于法國高等技術(shù)學(xué)校。他設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)是用一臺36750瓦的發(fā)動機(jī)，使風(fēng)扇向后推動空氣，同時增設(shè)一個加力燃燒室，使燃?xì)庠谖矅姽苤谐浞峙蛎?，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發(fā)動機(jī)。

20世紀(jì)30年代后期，活塞驅(qū)動的螺旋槳飛機(jī)的最大平飛時速已達(dá)到700千米，俯沖時已接近音速。音障的問題日益突出。蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發(fā)動機(jī)的研究工作。德國設(shè)計(jì)師，奧安在新型發(fā)動機(jī)研制上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發(fā)動機(jī)專利。1939年8月27日奧安使用他的發(fā)動機(jī)制成He－178噴氣式飛機(jī)。

噴氣發(fā)動機(jī)研制出之后，科學(xué)家們就進(jìn)一步讓飛機(jī)進(jìn)行突破音障的飛行，經(jīng)過10多年之后這項(xiàng)工作終于被美國人完成了。

1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區(qū)，貝爾公司試飛能沖破音障的飛機(jī)。上午10時，一架巨大的B－29轟炸機(jī)，在機(jī)艙下懸掛著一架造型奇特、好像“帶翅膀的子彈”的小飛機(jī)起飛了。這架小飛機(jī)就是在航空史上最著名的名為X－1的火箭飛機(jī)。X－1飛機(jī)裝有4臺火箭發(fā)動機(jī)，總推力2700千克，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當(dāng)它被B－29轟炸機(jī)投放了的時候，X－1的4臺火箭發(fā)動機(jī)相繼點(diǎn)火，聲如雷鳴。當(dāng)飛機(jī)發(fā)動機(jī)啟動1分28秒后，馬赫數(shù)達(dá)到了人類航空史上的新紀(jì)錄——1.0，飛機(jī)達(dá)到了音速。這時，X－1飛機(jī)的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達(dá)到馬赫數(shù)1.06，這時的高度是13000米。盡管試飛成功，但由于X－1飛機(jī)不是靠自身的動力起飛升空，這個紀(jì)錄沒有被承認(rèn)。但是，由此人們實(shí)現(xiàn)了跨越音障的夢想，人類航空史從此進(jìn)入了跨音速時代。

知識點(diǎn)

單翼機(jī)

僅有一個主機(jī)翼的飛機(jī)為現(xiàn)代飛機(jī)的主要形式。按是否帶有撐桿，單翼機(jī)可分為帶撐桿的單翼機(jī)和不帶撐桿的張臂式單翼機(jī)。應(yīng)用最廣泛的是張臂式單翼機(jī)，張臂式單翼機(jī)通常簡稱為單翼機(jī)。按機(jī)翼相對于機(jī)身上下位置的不同，張臂式單翼機(jī)又可分為上單翼飛機(jī)、中單翼飛機(jī)和下單翼飛機(jī)?！★w機(jī)全解析飛機(jī)全解析

中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴(kuò)張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機(jī)場）和沈陽桃仙機(jī)場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場。

航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計(jì)算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計(jì)算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。

“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場19個,改擴(kuò)建機(jī)場15個,同時,新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目。到1995年末,有航班運(yùn)營的機(jī)場139個,其中能起降波音―747飛機(jī)的14個,起降波音―737飛機(jī)的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。

“九五”期間國家集中建設(shè)40個城市的41個機(jī)場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機(jī)場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機(jī)場北京、上海、廣州三大城市的4個機(jī)場作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場將達(dá)到170個左右。同時，空中交通管制將實(shí)現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實(shí)施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。

20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：

⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。

⑶機(jī)場實(shí)行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機(jī)場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。首都機(jī)場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線?。òㄏ愀?、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會、旅游城市機(jī)場為樞紐，其它城市機(jī)場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴(kuò)大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實(shí)黨的十六屆三、四中全會精神，認(rèn)真研究如何從加強(qiáng)執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機(jī)，為實(shí)現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟(jì)社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個新臺階。

——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。

——飛機(jī)。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)982架，其中客機(jī)937架，貨機(jī)45架。通用航空飛機(jī)383架，教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)140架。

——機(jī)場。全國共有航班運(yùn)營機(jī)場147個（不含港、澳機(jī)場），起降波音737以上機(jī)型的113個（其中起降波音747機(jī)型的機(jī)場25個），起降波音737以下機(jī)型的機(jī)場34個。

2005年，民航航空運(yùn)輸機(jī)場中，旅客吞吐量達(dá)到1000萬人次以上的機(jī)場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機(jī)場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機(jī)場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進(jìn)一步加大，預(yù)計(jì)投資總規(guī)模為1630億元，其中機(jī)場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。

——運(yùn)輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊(duì)伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。

關(guān)于《飛機(jī)發(fā)展的大致歷程簡述》的介紹到此就結(jié)束了。