【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)熄火》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在飛行時(shí)，如果4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了怎么辦？會(huì)直接掉下去嗎


2、飛機(jī)在高空飛行。

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)熄火》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)在飛行時(shí)，如果4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了怎么辦？會(huì)直接掉下去嗎
• 2、飛機(jī)在高空飛行。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火，怎么辦？
• 3、直升飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火怎么辦
• 4、現(xiàn)代民航客機(jī)一般都有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，假設(shè)有一只在飛行途中突然熄火了，客機(jī)還能正常飛行著陸嗎？
• 5、如果飛機(jī)的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了怎么辦？

飛機(jī)在飛行時(shí)，如果4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了怎么辦？會(huì)直接掉下去嗎

飛機(jī)是現(xiàn)代社會(huì)的主力交通工具之一，沒有飛機(jī)我們的出行效率將會(huì)大打折扣，人與人之間的來往次數(shù)也會(huì)降低，但同時(shí)飛機(jī)也是最危險(xiǎn)的交通工具之一，和地面的交通工具不同，飛機(jī)在天上飛，不存在遇到問題能停車的情況，也不存在慢慢飛的情況，一切都必須遵守飛行管理規(guī)定。飛機(jī)一旦在空中出事，生還的概率微乎其微，對(duì)此有網(wǎng)友提出了個(gè)設(shè)想，假如飛機(jī)在飛行中，4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)全部都熄火了怎么辦？飛機(jī)會(huì)直接掉下來嗎？下面我們就一起來了解下吧。

飛機(jī)的發(fā)展歷經(jīng)了上百年，從最開始的螺旋槳到現(xiàn)在的噴氣式，飛機(jī)一直在不斷進(jìn)步，隨著飛機(jī)一起進(jìn)步的還有各種電子設(shè)備和安全保障措施，現(xiàn)代客機(jī)都有非常完備的安全措施，即便飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力，飛機(jī)也能夠保持飛行姿態(tài)，不至于像石頭一樣立馬掉下去。這主要得益于飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)，流線型的機(jī)型和寬大的機(jī)翼可以讓飛機(jī)在高空中獲得不斷的升力，即便動(dòng)力突然消失，飛機(jī)也會(huì)像滑翔機(jī)那樣飛行，慢慢的降低飛行高度，直到迫降地面。

歷史上曾發(fā)生過不少發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的案例，1983年加拿大航空143號(hào)航班因油量計(jì)算失誤，導(dǎo)致飛機(jī)飛到中途燃油耗盡，發(fā)動(dòng)機(jī)全部熄火停車，最終機(jī)長(zhǎng)靠著無動(dòng)力滑翔成功將飛機(jī)迫降在了機(jī)場(chǎng)上，機(jī)上人員全部生還，這是航空史上的一個(gè)奇跡。后經(jīng)工程師排查發(fā)現(xiàn)，其實(shí)是儀表盤出現(xiàn)了故障，油量顯示出現(xiàn)了偏差。

2009年全美航空1549號(hào)航班發(fā)生了嚴(yán)重的撞鳥事故，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入了大量的鳥類，導(dǎo)致雙發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)全部熄火，但機(jī)長(zhǎng)牢記飛行手冊(cè)，用冷靜的狀態(tài)和嫻熟的技術(shù)駕駛飛機(jī)迫降，最終他成功地將飛機(jī)迫降在了紐約哈德遜河面上，機(jī)上人員全部生還。

從這兩個(gè)案例中我們能看出來，即便發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，無法繼續(xù)提供動(dòng)力，飛機(jī)依然能靠著滑翔繼續(xù)飛行，并不會(huì)直接掉下來，其實(shí)這是慣性和升力在起作用，就好像我們玩紙飛機(jī)一樣，紙飛機(jī)本身沒有動(dòng)力，我們丟出去以后它會(huì)按照慣性繼續(xù)飛行，紙飛機(jī)的“翅膀”在飛行中不斷獲得升力，最后才能夠緩緩地落入地面，飛機(jī)滑翔就是這個(gè)原理。

飛機(jī)在高空飛行。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)突然熄火，怎么辦？

發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后,飛行員應(yīng)該執(zhí)行空中重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)程序,重新啟動(dòng)失敗則進(jìn)入緊急程序,就近尋找機(jī)場(chǎng)備降.

對(duì)雙發(fā)飛機(jī),國(guó)際航空界還有一個(gè)雙發(fā)延程飛行規(guī)定,它限制了飛機(jī)的航線,確保飛機(jī)任何時(shí)候在單發(fā)失效的情況下能找到備降機(jī)場(chǎng),而不是場(chǎng)外迫降.

雙發(fā)延程飛行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是國(guó)際民航組織為一些執(zhí)行備降機(jī)場(chǎng)之間超過60分鐘航程的航線的雙發(fā)動(dòng)機(jī)商用飛機(jī)所定下的規(guī)定。 ETOPS容許雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)如波音737、757、767、777、空中客車A300、A310、A320、A330作長(zhǎng)距離飛行(尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線)。ETOPS定立前，雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)都不能執(zhí)行這一類航班。

在西方世界，ETOPS經(jīng)常被幽默地稱為「Engines Turn or Passengers Swim」(發(fā)動(dòng)機(jī)要轉(zhuǎn)動(dòng)，否則乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS應(yīng)以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指「長(zhǎng)距離飛行性能標(biāo)準(zhǔn)」）取代，此一標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)適用于所有飛機(jī)機(jī)型，而不單用于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)機(jī)型。

歷史

首次直航橫越大西洋由英國(guó)皇家空軍兩名飛行員 約翰?阿爾科克(John Alcock)和 阿瑟?布朗(Arthur Brown)于1919年達(dá)成，全程耗時(shí)16小時(shí)。當(dāng)時(shí)的活塞引擎可靠性不高，長(zhǎng)距離飛行是非常冒險(xiǎn)的行為。其后，使用四具活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的洛克希德星座式客機(jī)，由于機(jī)件非常不可靠，于是經(jīng)常被謔為「最可靠的三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)」。

聯(lián)邦航空局于1953年認(rèn)定活塞引擎的不足，對(duì)雙引擎飛機(jī)提出「60分鐘規(guī)定」。這項(xiàng)規(guī)定要求雙引擎飛機(jī)在制定飛行路線時(shí)，航線上任意一點(diǎn)至可用 備降機(jī)場(chǎng)不能超過60分鐘的飛行距離。這令雙引擎飛機(jī)在長(zhǎng)距離航線上往往要繞道而行，也不能執(zhí)行一些沿途備降機(jī)場(chǎng)不足的路線，以符合規(guī)定。

早期噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)驗(yàn)

1950年代到1960年代期間，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的渦噴引擎展示了比活塞發(fā)動(dòng)機(jī)更佳的可靠性和更高的推力，當(dāng)時(shí)雙發(fā)動(dòng)機(jī)的波音737和三發(fā)動(dòng)機(jī)的波音727都配備JT8D。由于JT8D的極佳記錄，三引擎的波音727不受「60分鐘規(guī)定」約束，可以執(zhí)行橫越大西洋的航線。此后三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)便如雨后春筍般出現(xiàn)，如洛克希德L-1011三星客機(jī)、麥道DC-10和MD-11。但雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)仍然受「60分鐘規(guī)定」約束。

早期的雙高函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)

美國(guó)以外其它國(guó)家均跟隨國(guó)際民航組織的規(guī)定，容許雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)有90分鐘轉(zhuǎn)飛時(shí)間(diversion time)?？罩锌蛙嚬纠眠@個(gè)規(guī)定在1974年研制了世界上首種配備兩具高函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的寬體飛機(jī)A300。機(jī)體只為DC-10和三星客機(jī)的四分之三，但擁有相同的載客量和航程，而且營(yíng)運(yùn)費(fèi)用更低廉，各航空公司都爭(zhēng)相訂購A300。早期的高函道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)可靠度與JT8D相若，比活塞發(fā)動(dòng)機(jī)可靠20倍之多。波音并沒有被打亂陣腳，推出了757和767與A300競(jìng)爭(zhēng)。

早期ETOPS飛行的經(jīng)驗(yàn)

飛機(jī)的發(fā)展令聯(lián)邦航空局和國(guó)際民航組織明白到一架適當(dāng)設(shè)計(jì)的雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)是有能力執(zhí)行跨洲越洋飛行。于是推出了ETOPS。

聯(lián)邦航空局于1985年批準(zhǔn)ETOPS。并列出許可執(zhí)行120分鐘轉(zhuǎn)飛時(shí)間所須要履行的條件，令雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)可以像三/四引擎飛機(jī)一樣飛行橫越大西洋的航班，而不再須要繞道而行。今時(shí)今日，雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)已經(jīng)成為橫越大西洋航班的骨干。

聯(lián)邦航空局批出首個(gè)ETOPS許可予美國(guó)環(huán)球航空公司(Trans World Airlines)的波音767機(jī)隊(duì)，令環(huán)球航空得以利用波音767執(zhí)行圣劉易斯至法蘭克福的航班，容許環(huán)球航空的767有90分鐘轉(zhuǎn)飛時(shí)間，其后經(jīng)聯(lián)邦航空局評(píng)估環(huán)球航空的操作程序后把轉(zhuǎn)飛時(shí)間增加到120分鐘。

ETOPS的擴(kuò)展

1988年，聯(lián)邦航空局修訂ETOPS規(guī)定，把轉(zhuǎn)飛時(shí)間延長(zhǎng)到180分鐘，但必須達(dá)到更嚴(yán)格的要求。ETOPS-180令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。其后歐洲聯(lián)合航空機(jī)構(gòu)(JAA)、國(guó)際民航組織和其它國(guó)家的航空部門均跟隨這套規(guī)定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得許可執(zhí)行ETOPS航班。ETOPS飛機(jī)的成功進(jìn)一步扼殺了洲際三引擎飛機(jī)的生存空間。1997年波音并購麥道后不久便宣布停產(chǎn)MD-11，同時(shí)降低波音747的生產(chǎn)比例。

北大西洋航線是世界上使用率最高的越洋航線。由于大部分北大西洋航線，都只須ETOPS-120認(rèn)證，ETOPS-180在北大西洋沒有任何必要性。但是北大西洋的備降機(jī)場(chǎng)，特別是冰島和格陵蘭的備降機(jī)場(chǎng)，時(shí)常受到惡劣天氣影響而不能起降。于是歐洲聯(lián)合航空機(jī)構(gòu)把ETOPS-120延長(zhǎng)15%到138分鐘，即使在部分備降機(jī)場(chǎng)因天氣而關(guān)閉時(shí)，仍然能繼續(xù)執(zhí)行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動(dòng)的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后，聯(lián)邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延長(zhǎng)15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下才適用。

但是歐洲聯(lián)合航空局并未有跟隨，他們認(rèn)為ETOPS-180已經(jīng)是上限，再延長(zhǎng)轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響。

航空部門在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行ETOPS-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發(fā)波音777時(shí)，已經(jīng)說服美國(guó)聯(lián)邦航空局，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到ETOPS-180認(rèn)證；這稱為「提早ETOPS認(rèn)證」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180認(rèn)證」的飛機(jī)。

但是，歐洲聯(lián)合航空局對(duì)此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒有發(fā)生問題，才可獲得ETOPS-180認(rèn)證。

ETOPS豁免

私人飛機(jī)并不受聯(lián)邦航空局的ETOPS限制，但歐洲聯(lián)合航空局則施加120分鐘的ETOPS限制。基于此等限制，部分航線目前并不能用雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－約翰內(nèi)斯堡）以及南極洲航線（例如奧克蘭－布宜諾斯艾利斯）。

ETOPS認(rèn)證批核

ETOPS認(rèn)證批核分兩步進(jìn)行。第一，飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的組合，需要在「型號(hào)認(rèn)證」中滿足基本的ETOPS要求，其中包括在飛航中關(guān)掉一具發(fā)動(dòng)機(jī)，然后在余下的轉(zhuǎn)飛時(shí)間內(nèi)，僅使用一具發(fā)動(dòng)機(jī)飛行與降落。此等測(cè)試一般是在海洋上進(jìn)行。試驗(yàn)必須證實(shí)在轉(zhuǎn)飛期間，飛行員的工作量不會(huì)因?yàn)橐痪甙l(fā)動(dòng)機(jī)故障而無故大增，并保證第二具發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的機(jī)會(huì)在一個(gè)極低水平。舉例來說，若一架飛機(jī)取得ETOPS-180認(rèn)證，那表示該飛機(jī)可以在單發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)載下飛行三小時(shí)。

除了飛機(jī)外，進(jìn)行ETOPS飛行的航空公司或其它營(yíng)運(yùn)者，也需要滿足該國(guó)有關(guān)ETOPS飛行的航空法規(guī)要求。這種認(rèn)證稱為「ETOPS營(yíng)運(yùn)認(rèn)證」，涉及正常工程與飛行規(guī)章流程以外的額外規(guī)定。飛行員與工程人員必須經(jīng)過特定的訓(xùn)練，并取得進(jìn)行ETOPS飛行必須的資格。如果一間航空公司已有豐富的長(zhǎng)途飛行經(jīng)驗(yàn)，可能會(huì)實(shí)時(shí)取得ETOPS營(yíng)運(yùn)認(rèn)證，但另一些航空公司就可能需要先進(jìn)行一連串的ETOPS認(rèn)證評(píng)核飛行，確定其進(jìn)行ETOPS飛行的能力，才會(huì)得到ETOPS營(yíng)運(yùn)認(rèn)證。此等營(yíng)運(yùn)認(rèn)證并不能超過相關(guān)機(jī)型的ETOPS型號(hào)認(rèn)證。

所有航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)均會(huì)密切監(jiān)察所有機(jī)型的ETOPS認(rèn)證，與及各航空公司的ETOPS營(yíng)運(yùn)認(rèn)證，并對(duì)其表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)核。任何涉及ETOPS的技術(shù)事件必須加以紀(jì)錄，而經(jīng)過全球紀(jì)錄回來的數(shù)據(jù)，將會(huì)用來評(píng)定某一飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)組合的可靠性；有關(guān)的統(tǒng)計(jì)資料也會(huì)公開。有關(guān)的數(shù)據(jù)必須低于某個(gè)型號(hào)認(rèn)證指定的上限；ETOPS-180的數(shù)據(jù)限制，當(dāng)然比ETOPS-120來得嚴(yán)格。如果數(shù)據(jù)紀(jì)錄不良，機(jī)型或營(yíng)運(yùn)的ETOPS認(rèn)證就會(huì)被降級(jí)，甚至被臨時(shí)撤銷。

ETOPS認(rèn)證級(jí)別

根據(jù)現(xiàn)行規(guī)則，航空公司可以取得以下的ETOPS認(rèn)證級(jí)別：

ETOPS-75

ETOPS-90

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207

不過，根據(jù)飛機(jī)類型而定的ETOPS認(rèn)證級(jí)別較少，包括：

ETOPS-90，以容許ETOPS生效前已經(jīng)營(yíng)運(yùn)的空中巴士A300B4可以在現(xiàn)行的規(guī)例下合法營(yíng)運(yùn)

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207，可覆蓋整個(gè)地球面積的百分之九十五。

包括波音與北美飛行員聯(lián)會(huì)（ALPA）在內(nèi)的多個(gè)機(jī)構(gòu)與組織，也去信美國(guó)聯(lián)邦航空局，提案延長(zhǎng)ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一項(xiàng)按個(gè)別情況而授予的330分鐘認(rèn)證，以配合南極洲與南太平洋航線的需要。聯(lián)邦航空局已于2004發(fā)布有關(guān)的修訂建議，供公眾咨詢。不過，歐洲聯(lián)合航空局（現(xiàn)在的歐洲航空安全局[EASA]）與及多個(gè)國(guó)際機(jī)構(gòu)對(duì)此表示不同意，令認(rèn)證級(jí)別提升的進(jìn)程陷入僵局。EASA已經(jīng)自行草案，以提升ETOPS認(rèn)證級(jí)別到180分鐘以上，但由于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)還未達(dá)成，因此，ETOPS認(rèn)證上限，還停留在180/207分鐘的水平。

直升飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火怎么辦

直升機(jī)空中熄火一般有以下幾種處理情況：

1、單引擎熄火，備用引擎自動(dòng)啟動(dòng)工作；

2、雙引擎熄火（對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)而言），執(zhí)行空中重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)程序，若重啟失敗則進(jìn)入緊急程序，就近尋找機(jī)場(chǎng)備降。

3、三發(fā)、四發(fā)飛機(jī)出現(xiàn)上述熄火情況，繼續(xù)啟動(dòng)備用引擎。

現(xiàn)代民航客機(jī)一般都有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，假設(shè)有一只在飛行途中突然熄火了，客機(jī)還能正常飛行著陸嗎？

正常飛行是不可能的了！飛機(jī)不管是什么是什么部件出現(xiàn)了問題即使可以飛行，也不能說是正常飛行！

一般來說不管是軍用飛機(jī)或者是民用飛機(jī)，的發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性都是非常可靠的。所以現(xiàn)在的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量都在減少，在以前飛機(jī)剛剛進(jìn)去民用時(shí)一般跨洋飛行都要用四發(fā)目的就是為了如果一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問題，還能勉強(qiáng)飛回機(jī)場(chǎng)。但穩(wěn)定性是非常的不好了！

而現(xiàn)在一般跨洋飛行雙發(fā)飛機(jī)都可以搞定！所以發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問題的可能性是非常低的，如果不慎出現(xiàn)問題依靠一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)可以勉強(qiáng)飛回但不是一定可以，這有很多因素，但正常飛行是不可能的了。

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如果飛機(jī)的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了怎么辦？

隨著人類不斷的研發(fā)和設(shè)計(jì)新型的飛機(jī)，如今的飛機(jī)類型已經(jīng)非常多了，大到運(yùn)輸機(jī)、民航客機(jī)，小到戰(zhàn)斗機(jī)、私人飛機(jī)，雖然設(shè)計(jì)理念和用途都存在不同，但是他們都能夠安全的飛向藍(lán)天，為人們服務(wù)。尤其是民航客機(jī)，它已經(jīng)成為了人們出門遠(yuǎn)行的首選交通工具，但是隨著民航飛機(jī)數(shù)量的增加，空難發(fā)生的事故也時(shí)有發(fā)生，而我們大家都知道，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生空難的時(shí)候，生還幾率幾乎為零。對(duì)此有人提出了設(shè)想，如果飛機(jī)在飛行時(shí)，突然兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火停車了，那么此時(shí)飛機(jī)應(yīng)該怎么辦呢？飛機(jī)會(huì)不會(huì)因?yàn)槭?dòng)力而馬上從天上掉下來？

我們都知道飛機(jī)之所以能夠飛向藍(lán)天，主要依靠的就是飛機(jī)的升力和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，二者結(jié)合飛機(jī)才能夠飛上天，但如果飛機(jī)飛行時(shí)，突然一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火了，其實(shí)飛行員還是可以讓飛機(jī)保持動(dòng)力飛行的，此時(shí)的飛機(jī)還能夠保持一定速度飛行，飛機(jī)自身還有升力，所以不會(huì)馬上掉下來，在現(xiàn)實(shí)中也遇到過這種情況，一架由法國(guó)巴黎飛往美國(guó)的A380飛機(jī)，在飛行途中發(fā)生引擎爆裂，其中一個(gè)引擎直接失去了動(dòng)力，飛行員最后靠著其它三個(gè)引擎成功把飛機(jī)迫降在了機(jī)場(chǎng)上，機(jī)上人員全部生還。這起事例雖然只是一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力熄火，但是也引起了人們足夠的重視，接下來我們?cè)賮砜纯戳硪粋€(gè)事故。

一架加拿大航空的飛機(jī)因?yàn)閷?duì)飛機(jī)油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致飛機(jī)飛到中途時(shí)發(fā)生了燃油不足的情況，緊接著兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火停止了工作，飛機(jī)馬上失去了動(dòng)力，但是飛行員靠著無動(dòng)力滑翔，最后平安的著陸在了附近的機(jī)場(chǎng)，機(jī)上人員全部生還。我們從這個(gè)實(shí)例來看，當(dāng)飛機(jī)遇上兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火的情況時(shí)，飛機(jī)依然能夠憑借著機(jī)身的設(shè)計(jì)進(jìn)行滑翔飛行，就好像滑翔機(jī)一樣，并不會(huì)馬上掉下來。飛機(jī)仍然能夠憑借自身的升力慢慢下降高度，從而讓飛機(jī)能夠安全的著陸。相反的，如果是一輛汽車在天空中失去了動(dòng)力，汽車就不可能采取滑翔的方式落地，而是直接墜落地面，所以飛機(jī)的設(shè)計(jì)在此刻起到了至關(guān)重要的作用，這起事故，飛機(jī)正是憑借著無動(dòng)力滑翔實(shí)現(xiàn)了安全著陸，看完佩服飛機(jī)的精妙設(shè)計(jì)。

最后校長(zhǎng)認(rèn)為，飛機(jī)升力原理其實(shí)和我們平時(shí)玩的紙飛機(jī)大同小異，那種機(jī)翼面積越大的紙飛機(jī)，即使只是輕輕的一推，它們也能飛很久，而“火箭”型的紙飛機(jī)只能只能飛得遠(yuǎn)，但是飛不久，現(xiàn)實(shí)中的飛機(jī)也很類似，即便失去了動(dòng)力，飛機(jī)依然能夠靠著機(jī)身設(shè)計(jì)和慣性繼續(xù)滑翔飛行。

關(guān)于《航空發(fā)動(dòng)機(jī)熄火》的介紹到此就結(jié)束了。