【簡介：】本篇文章給大家談談《空裝航裝局局長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航局設備管理辦法


2、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？


3、飛機設計所里

本篇文章給大家談談《空裝航裝局局長》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航局設備管理辦法
• 2、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
• 3、飛機設計所里面有什么崗位

民航局設備管理辦法

第一章　總則第一條　為了貫徹執(zhí)行國務院發(fā)布的《全民所有制工業(yè)交通企業(yè)設備管理條例》，加強設備管理，結合民航的實際情況，特制定本辦法。本辦法適用于全民航全民所有制的企、事業(yè)單位。集體所有制的企、事業(yè)單位和中外合資企業(yè)可以參照執(zhí)行。第二條　民航企、事業(yè)單位所有固定資產設備，是民航生產、科研的重要物資基礎。管好、用好、修好設備，對發(fā)展生產，提高經(jīng)濟效益具有重大意義。第三條　設備管理要貫徹執(zhí)行“依靠技術進步，促進生產發(fā)展和預防為主”的方針。堅持設計、制造與使用相結合，專業(yè)管理與群眾管理相結合，技術管理與經(jīng)濟管理相結合的原則。第四條　設備管理的基本任務是：根據(jù)有關法律規(guī)定，貫徹執(zhí)行國家有關方針、政策，通過技術、經(jīng)濟和組織措施，對設備進行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經(jīng)常處于良好的技術狀態(tài)，取得最佳的經(jīng)濟效益。第五條　設備管理是企、事業(yè)管理的重要組成部分，做好設備管理工作，是各級領導的重要職責，設備管理的主要經(jīng)濟、技術指標，要列入單位領導任期責任目標，并列入承包合同，定期考核。第六條　設備管理部門應負責（或參與）設備的規(guī)劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。第二章　組織機構與職責第七條　根據(jù)設備管理應“統(tǒng)一領導，分級管理”的原則，民航局及其地區(qū)管理局都應設置設備管理機構，指派相應的領導干部主管設備管理工作，并配備相應的設備管理人員。

民航局設備管理部門負責綜合歸口全民航的設備管理工作；局有關部門按業(yè)務分工具體管理本系統(tǒng)的專用設備，適航司負責飛機設備管理，航行司負責通訊導航、航行及氣象設備管理工作，其余設備均由設備管理部門負責具體管理工作。第八條　公司、機場、院校、工廠應按照設備分級管理的原則，設置機構、配備設備管理人員；各基層單位要按照設備復雜系數(shù)，配備必須的專業(yè)管理人員。第九條　民航局設備管理部門的主要職責是：

（一）執(zhí)行國家有關設備管理的法律和方針、政策，制定民航設備管理辦法和規(guī)章制度；

（二）監(jiān)督檢查和組織協(xié)調民航的設備管理工作，并參與編制設備購置中、遠期規(guī)劃和年度設備購置投資計劃；

（三）掌握全民航高、精、尖設備的數(shù)量、技術狀況和安全情況，交流和推廣設備管理、維修新技術；

（四）組織行業(yè)的設備檢修專業(yè)化協(xié)作；

（五）組織全民航的設備檢查，開展設備管理評優(yōu)活動；

（六）組織設備管理人員的業(yè)務培訓工作；

（七）按期統(tǒng)計上報全民航設備管理工作的有關報表；

（八）了解特大設備事故的調查處理情況。第十條　地區(qū)管理局、公司、機場、院校、工廠在設備管理工作中的主要職責是：

（一）貫徹執(zhí)行國家設備管理的法律和方針、政策，根據(jù)有關的規(guī)定和本單位的具體情況，制定本單位的設備管理規(guī)章制度；

（二）監(jiān)督檢查和組織協(xié)調本單位的設備管理工作，并參與編制設備購置中、遠期規(guī)劃和年度購置投資計劃；

（三）掌握本單位設備的數(shù)量、技術狀況及安全情況，交流和推廣設備維修的新技術；

（四）組織本單位設備檢修專業(yè)化協(xié)作；

（五）定期組織開展設備檢查和開展設備管理評優(yōu)活動；

（六）組織設備管理、維修人員的技術培訓；

（七）按期統(tǒng)計上報本單位設備管理的有關報表；

（八）制定設備管理工作規(guī)劃，參與特大設備事故處理；

（九）組織制定所屬各級單位的設備管理職責范圍。第十一條　適航部門和航行部門的職責及有關具體規(guī)章制度另文規(guī)定。第三章　設備的前期管理第十二條　各單位應按照設備綜合管理的要求，做好設備規(guī)劃、選型、購置（設計、制造）和驗收工作，重視和加強設備的前期管理，并充分考慮適用性、可靠性、維修性和經(jīng)濟性，為后期管理奠定基礎。

各單位購買進口重要設備，應進行選型和技術、經(jīng)濟論證，并按有關規(guī)定上報審批，進口設備應當有維修技術資料和必要的維修配件；到貨后，認真組織驗收，及時安裝、調試和投入使用，發(fā)現(xiàn)問題及時會同有關部門辦理索賠。

中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？

可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的建筑物及設施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠則使用不便，而且增加經(jīng)常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經(jīng)過城市的上空。由于影響機場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。

為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發(fā)了有關管理民用機場的基本制度。

國務院規(guī)定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。

1.機場建設申報制度

地方省級人民政府、國家機關各部委局新建機場，除按國家頒發(fā)的基本建設程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務院、中央軍委審批。

2.機場管理制度

（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，并經(jīng)民航局審查后頒發(fā)。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區(qū)管理局進行管理。

（2）地方、部門按有關規(guī)定建設的民用機場以及飛機制造工廠的專用機場，并利用這些機場經(jīng)營國內支線客貨運輸或通用航空業(yè)務的，可由地方、部門報經(jīng)民航局審查合格后組建機場管理機構，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術標準，業(yè)務人員取得民航局頒發(fā)的技術執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。

（3）軍民合用機場，可根據(jù)雙方的需要和實際情況，按協(xié)議實行分區(qū)管理。

（4）為協(xié)調機場內各有關部門的工作，保證航空運輸?shù)陌踩驼?，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機場的權力機構。管理委員會由當?shù)厝嗣裾蜋C場各有關單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結構物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經(jīng)計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或對道面的強度要求，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關系。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標準地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：

（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運行；

（3）如果不知道道面結構，則應采用5%的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5%。

在1973年以前大多數(shù)國家使用的機場運行最低標準只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標準”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，并用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。“機場運行最低標準”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據(jù)最后進近區(qū)和復飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應保持規(guī)定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續(xù)下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。

著陸最低標準，根據(jù)所用的導航設施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。

ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設施制定儀表進近程序和著陸最低標準，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。

起飛最低標準通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標準中應增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應低于飛機最關鍵的發(fā)動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適于發(fā)動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標準各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設計儀表進近程序制定最低標準提供可靠的休據(jù)。

在機場周圍還要進行有效的環(huán)境保護，使機場周圍環(huán)境既利于飛機的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機運行時發(fā)動機產生的噪聲是機場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標準和建議措施》的文件，提出了有關民用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實行宵禁）；各飛機生產廠也要按限值對飛機發(fā)動機作技術處理，否則就得不到該類飛機或發(fā)動機的運行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環(huán)境保護局于1988年8月頒布了《機場周圍環(huán)境噪聲標準及測量方法》，對機場噪聲影響提出了嚴格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機場空運業(yè)務量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。

機場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發(fā)動機堵塞進氣口而使發(fā)動機失效，會造成嚴重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。

民用機場還需建立完善的消防和救援設施及機構，供航空器起降、運轉、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災預防和救援。它以預防、撲滅飛機火災、救援機上乘員生命為主。

民用機場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點單位的特點（火災危險性大，發(fā)生火災后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應在2分鐘內到達跑道盡端，到達跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當?shù)谝惠v消防車抵達后，需在1分鐘內將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設計和建造機場時，必須使消防站設在對機場任何部位飛機火災的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。

機場消防安全是航空運輸經(jīng)營管理的重要內容。民用機場防火工作在機場地區(qū)防火委員會的領導下，實行“誰主管、誰負責”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實施細則，以及國務院主管部門和當?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機場內的一切建筑、設施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監(jiān)督，并接受當?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務指導。

中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據(jù)機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標準；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務是對所轄飛機活動區(qū)域內或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機失事或火災事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊應與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機場武警部隊、醫(yī)療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預案，明確現(xiàn)場分工，定期進行綜合演練，以達到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應采取一切可能的方法進入飛機，全力協(xié)助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據(jù)國家的有關法規(guī)組織實施。它的主要任務：一是對乘坐國際、國內民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運的貨物，除經(jīng)特別準許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產的安全；二是承擔機場隔離區(qū)的安全管理；三是擔負國際、國內出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監(jiān)護。

機場安全檢查的方法：一是技術檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經(jīng)過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經(jīng)科學鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨采用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務三者有機地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預防為主、立足地面”方針的關鍵措施之一。

機場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。

飛機設計所里面有什么崗位

中航工業(yè)沈陽飛機設計研究所（簡稱601所）成立于1961年8月，隸屬于中國航空工業(yè)集團公司，坐落于東北中心城市沈陽，是新中國最早組建的飛機總體設計研究所，主要從事戰(zhàn)斗機、無人機的設計研究、航空產品研發(fā)、前沿技術預先研究及人才教育培養(yǎng)，先后獲省部級以上科技成果500余項，培養(yǎng)出以5名院士為代表的一大批國家級航空專家、卓越的技術帶頭人和高級管理人才，有70多位專家享受國務院政府特殊津貼，被譽為“戰(zhàn)斗機設計研究的基地、航空英才的搖籃”。

為聚焦601所長遠發(fā)展，主動適應國防現(xiàn)代化建設戰(zhàn)略及專業(yè)發(fā)展需求，現(xiàn)面向社會公開招聘。

一、招聘崗位

軟件工程專業(yè)副總設計師（1名）

崗位職責

1.跟蹤行業(yè)內外先進技術發(fā)展方向，組織制定技術發(fā)展規(guī)劃及技術路線圖；

2.負責健全軟件工程管理體系，開展項目軟件工程需求管理和技術狀態(tài)控制；

3.審核審批相關技術文件，并做好技術把關；

4.負責本專業(yè)領域的專業(yè)建設；組織軟件工程理論與基礎技術研究，探索新技術應用。

二、應聘條件

（一）基本條件

1．熱愛祖國，擁護中國共產黨領導，認同中國航空工業(yè)集團公司宗旨、理念和文化，熱愛航空事業(yè)；

2．遵紀守法，愛崗敬業(yè)、團結協(xié)作，誠實守信，作風正派，有良好的職業(yè)素養(yǎng)；

3．身體健康，符合單位崗位工作要求；

4．中國國籍，無政治歷史問題；

（二）具體條件

1. 本科及以上學歷，航空電子、飛行控制、計算機及相關專業(yè)；

2. 具有10年以上軟件工程項目及技術管理工作經(jīng)歷（博士學歷最低工作經(jīng)歷要求為5年），軟件工程化經(jīng)驗豐富；參加機載軟件設計開發(fā)全過程；從事過軟件配置管理工作，熟悉軟件配置管理的方法和手段，具有軟件研制管理經(jīng)驗者優(yōu)先。

3. 技術全面，掌握軍用軟件相關標準，熟悉武器裝備生命周期過程；熟悉GJB5000A體系標準；通過GJB5000A或CMMI認證者優(yōu)先；

4. 熟悉機載軟件設計方法和工具，了解軟件工程技術領域最新的技術方向及發(fā)展趨向，技術敏銳力強，對技術有一定的前瞻性，能夠對技術發(fā)展提供決策性的建議；

5. 綜合素質高，適應能力強，具有良好的團隊合作精神。

三、招聘程序及相關要求

根據(jù)報名情況，通過資格審查、面試、組織考察及政審、體檢等程序，擇優(yōu)錄用。

關于《空裝航裝局局長》的介紹到此就結束了。