【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)事故處理》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
2、MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)事故處理》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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中國民用航空飛行事故調(diào)查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當(dāng)遵照執(zhí)行。第二條 調(diào)查飛行事故，必須嚴(yán)肅認(rèn)真，實(shí)事求是，深入實(shí)際，廣泛搜集材料，加以科學(xué)分析，查明原因，分清責(zé)任，得出正確結(jié)論。第三條 調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時(shí)起，至飛行后關(guān)車時(shí)止，在此期間內(nèi)發(fā)生：
飛機(jī)損壞或機(jī)上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機(jī)無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機(jī)上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機(jī)撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據(jù)飛機(jī)損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機(jī)毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；
2．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
3．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運(yùn)出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；
4．飛機(jī)失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，但人員在十天內(nèi)無死亡；
2．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運(yùn)出，但人員在十天內(nèi)無死亡；
3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機(jī)沒有嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機(jī)損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機(jī)損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機(jī)基本完好。
注：飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用超過同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的60％，或修復(fù)費(fèi)用雖未超過60％，但飛機(jī)修復(fù)后性能達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，不能正常參加生產(chǎn)、訓(xùn)練飛行。
飛機(jī)損壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用占同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5—60％。
飛機(jī)基本完好是指：飛機(jī)完好或輕微損壞，其修復(fù)費(fèi)用在同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
（1）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；
?。?）嚴(yán)重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機(jī)、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機(jī)相撞，不論飛機(jī)損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計(jì)算。事故等級按飛機(jī)損壞和人員傷亡最嚴(yán)重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時(shí)基地）飛行指揮人員必須立即報(bào)告?。▍^(qū)）局值班首長；省（區(qū)）局值班首長應(yīng)迅速報(bào)告地區(qū)管理局和當(dāng)?shù)乜哲?，并視情況報(bào)告當(dāng)?shù)卣④妳^(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報(bào)告總局。
報(bào)告的內(nèi)容通常包括：
1．發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)；
2．任務(wù)性質(zhì)、機(jī)型機(jī)號、機(jī)長姓名和機(jī)上人數(shù)；
3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；
4．人員傷亡和飛機(jī)損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護(hù)現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當(dāng)?shù)卣Ⅰv軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護(hù)現(xiàn)場，及時(shí)上報(bào)情況。
為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：
1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關(guān)人員進(jìn)入發(fā)生事故的地帶。
2．在調(diào)查人員到達(dá)現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準(zhǔn)任何人接近和搬動(dòng)飛機(jī)及其殘骸。如果飛機(jī)墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準(zhǔn)，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機(jī)上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機(jī)碰撞的痕跡、燃燒的飛機(jī)以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進(jìn)行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機(jī)維護(hù)工作單和油樣等，不準(zhǔn)涂改、追記、毀壞，不準(zhǔn)交給當(dāng)事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。
MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會(huì)影響到什么？
MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會(huì)影響到什么？下面就我們來針對這個(gè)問題進(jìn)行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
東航MU5735兩個(gè)黑匣子已找到，當(dāng)場搜索的工作會(huì)有什么轉(zhuǎn)變？黑匣子譯碼必須多長時(shí)間？事故調(diào)研遭遇什么挑戰(zhàn)？在28日晚開播的《新聞1+1》頻道中，白巖松采訪“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組關(guān)鍵權(quán)威專家、中國民用航空局航空安全辦公室辦公室主任李勇。
兩個(gè)黑匣子損壞水平怎樣？是不是會(huì)影響根本原因和數(shù)據(jù)獲?。楷F(xiàn)階段，兩個(gè)黑匣子早已送去了技術(shù)專業(yè)試驗(yàn)室，已經(jīng)進(jìn)行對應(yīng)的譯碼工作。李勇詳細(xì)介紹，一切正常而言，黑匣子的譯碼工作只需插上開關(guān)電源，連接專用型的譯碼機(jī)器設(shè)備，就可以免費(fèi)下載數(shù)據(jù)信息開展緩解壓力并載入。假如黑匣子完好無損，全過程大約必須三四個(gè)鐘頭。
可是，兩個(gè)黑匣子的損壞都較為嚴(yán)重?，F(xiàn)階段看到的黑匣子，實(shí)際上是內(nèi)存芯片的數(shù)據(jù)存儲器，因?yàn)槠浔砻婢邆淇箟嬓裕虼肆粝铝顺鰜?，而黑匣子的基座早已不見了。因而，黑匣子拿回試?yàn)室以后必須開展詳盡的查驗(yàn)，還需開展烘干處理等清理工作，乃至破拆。假如處理芯片有什么問題，后面很有可能還需要再開展修補(bǔ)。現(xiàn)階段看來，譯碼工作的需要時(shí)間還難以可能。
黑匣子已尋找，為什么尋找工作仍在開展？李勇表明，飛機(jī)遺骸對安全事故的調(diào)研一樣關(guān)鍵。尋找到大量的飛機(jī)遺骸并知曉其遍布，有利于掌握飛機(jī)落地式時(shí)的姿勢、碰撞的視角等。遺骸當(dāng)中還有可能掩藏一些關(guān)鍵的直接證據(jù)，如控制面部位、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率等信息，未來可以和飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件的信息開展核對。除此之外，對相關(guān)視頻的收集剖析和對目擊者的采訪，也有利于明確飛機(jī)撞地前的體態(tài)和視角等信息。
事故調(diào)研大概必須是多少時(shí)間？李勇詳細(xì)介紹，民用飛機(jī)事故調(diào)查是一項(xiàng)十分復(fù)雜的工程項(xiàng)目，必須從飛機(jī)的試航檢修、航行運(yùn)作、空中交通管制、氣溫自然環(huán)境等眾多層面進(jìn)行深層次全方位的剖析，才可以漸漸地剝繭抽絲，必需時(shí)還需要機(jī)構(gòu)很多的試驗(yàn)認(rèn)證工作來驗(yàn)證構(gòu)想。一般而言，國際性上一起典型性的運(yùn)送航空事故調(diào)研，通常要長達(dá)2年以上。
李勇表明，依據(jù)現(xiàn)階段把握的信息，此次安全事故的調(diào)研工作還遭遇三大挑戰(zhàn)：飛機(jī)從定速巡航相對高度忽然降低，沒有預(yù)兆，空中交通管制單位都沒有接到一切發(fā)電機(jī)組意見反饋的遇難信息或是體現(xiàn)異常的信息；當(dāng)場碰撞十分強(qiáng)烈，遺骸十分零碎，遍布也非常廣，給中后期根據(jù)遺骸來調(diào)查取證的工作導(dǎo)致了較大艱難；當(dāng)場地形地貌較為極端，碰撞地址處在峽谷地域，再加上長期性降水泡浸，造成土地資源十分泥濘不堪，對監(jiān)察員進(jìn)行工作也產(chǎn)生許多艱難。
李勇表明，對于這種艱難，此次調(diào)研應(yīng)當(dāng)會(huì)耗費(fèi)一定的時(shí)間，但不管怎樣他與朋友們可能竭盡所能，盡早查清真相的緣故，給我國、給社會(huì)發(fā)展、給死難者親屬一個(gè)交待。
空難調(diào)查周期一般多久？
空難調(diào)查周期需要的時(shí)間是比較長的，具體要分情況。
假設(shè)調(diào)查人員幸運(yùn)地找到了失事飛機(jī)的黑匣子，解讀黑匣子也需要一定時(shí)間。每次空難的原因及破壞程度都不盡相同，調(diào)查人員可能需通過清洗、真空干燥、數(shù)據(jù)下載、修復(fù)讀取等步驟來解讀黑匣子信息。如果順利這個(gè)過程最短可能需要數(shù)周。
但如果黑匣子中支撐器件的基板、芯片等基礎(chǔ)部分受損，則破譯會(huì)遇到很大困難。遇到黑匣子無法破譯的個(gè)案，空難調(diào)查結(jié)論可能在空難后一年甚至數(shù)年后才公布，而且語焉不詳，難以服眾。
尋找黑匣子本身就是一項(xiàng)高難度工作
通常一架航班失事后，尋找黑匣子會(huì)成為各方關(guān)注焦點(diǎn)。
但是，首先，黑匣子本身并非堅(jiān)不可摧。在大多數(shù)空難中，黑匣子能經(jīng)受住爆炸解體、劇烈燃燒、入水浸泡等破壞。但在少數(shù)案例中，也曾出現(xiàn)“語音記錄器”因設(shè)置錯(cuò)誤或電路故障只存下少量通話內(nèi)容。有的“數(shù)據(jù)記錄器”因在深海浸泡兩年之久，導(dǎo)致部分?jǐn)?shù)據(jù)無法恢復(fù)。
其次，黑匣子是很關(guān)鍵，但更關(guān)鍵的是首先得能找到黑匣子。馬航MH370失事航班的黑匣子至今也許仍沉在印度洋底某個(gè)地方。要到海底深處尋找黑匣子，需要使用水下航行器。與水面殘骸搜尋相比，水下搜尋黑匣子及洋底殘骸更為緩慢，將是一個(gè)漫長的過程。
在科技發(fā)達(dá)的今天，尋找黑匣子也常常是在“碰運(yùn)氣”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1965年以來，有19架失事飛機(jī)的黑匣子至今未找到，其中就包括MH370的黑匣子。
以上內(nèi)容參考 海外網(wǎng)－空難調(diào)查為何耗時(shí)長久
關(guān)于《飛機(jī)事故處理》的介紹到此就結(jié)束了。
