【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇躲T釘飛機(jī)上用的是什么鉚釘》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空飛機(jī)上有多少鉚釘？


2、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬(wàn)個(gè)鉚釘呢？

本篇文章給大家談?wù)劇躲T釘飛機(jī)上用的是什么鉚釘》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空飛機(jī)上有多少鉚釘？
• 2、為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬(wàn)個(gè)鉚釘呢？
• 3、波音787夢(mèng)想客機(jī)重量是多少？為什么能做到那么輕？
• 4、人們常把飛機(jī)比做銀燕，其實(shí)，飛機(jī)是用鋁和鋁合金做的。純鋁很軟，人們?cè)诩冧X中加入4%的銅與少量
• 5、飛機(jī)部件之間的連接采用了什么
• 6、制造飛機(jī)需要用到哪些鉚釘？

航空飛機(jī)上有多少鉚釘？

我知道殲11是34542個(gè)

好像俄羅斯原裝的是24540個(gè)，那兩個(gè)是后來(lái)對(duì)座椅加固時(shí)加上的

為什么飛機(jī)不用焊接，非要用上百萬(wàn)個(gè)鉚釘呢？

在工業(yè)生產(chǎn)中，焊接是生產(chǎn)精密設(shè)備和儀器必不可少的工藝，具有密封性好的特點(diǎn)，焊接技術(shù)是工業(yè)制造水平的體現(xiàn)，應(yīng)用于很多產(chǎn)品生產(chǎn)。

但是，在飛機(jī)制造中，卻極少采用焊接技術(shù)，而是采用看上去很落后的鉚接工藝，即使是當(dāng)今最先進(jìn)的飛機(jī)，也是如此，那到底這是怎么回事呢？

首先，飛機(jī)特別是民航客機(jī)，都在減輕自身重量上下足了功夫，制造材料采用了大量鋁合金，鋁制材料的一個(gè)特點(diǎn)就是耐熱性很低，而焊接時(shí)會(huì)產(chǎn)生高溫，從而在焊接點(diǎn)容易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，因此鋁合金的焊接性能極差。

飛機(jī)上的一些部件，現(xiàn)在采用復(fù)合材料的比例越來(lái)越高了，而不同性質(zhì)的材料，焊接的話比鋁合金還要難上許多。

其次便是，飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，會(huì)經(jīng)常遇到惡劣的天氣，那么對(duì)于飛機(jī)的牢固度要求就非常高，像機(jī)翼等部位就經(jīng)常承受上下顛簸，從而產(chǎn)生巨大的拉扯和擠壓應(yīng)力，長(zhǎng)此以往，金屬部件都會(huì)產(chǎn)生疲勞問(wèn)題。

如果是采用焊接工藝，焊接點(diǎn)在應(yīng)力的作用下，強(qiáng)度會(huì)下降很快，時(shí)間一長(zhǎng)，就會(huì)在焊接點(diǎn)產(chǎn)生一些細(xì)微的裂紋，從而產(chǎn)生極大的安全隱患。

鉚接技術(shù)是一種物理連接，雖然看上去有些粗糙，但連接效果非常牢固和可靠。鉚接可以減少接件之間的震動(dòng)傳遞，從而降低震裂風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)這種反復(fù)的應(yīng)力變化，鉚接和螺接具有很好的抗振動(dòng)、抗疲勞等特點(diǎn)，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抵抗裂紋繼續(xù)擴(kuò)大的能力。

再就是飛機(jī)內(nèi)部有很多精密部件，而這些部件需要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，甚至需要進(jìn)行拆卸下來(lái)進(jìn)行維護(hù)或更換。如果機(jī)體蒙皮采用的是焊接工藝的話，那就非常麻煩，那蒙皮也就需要同時(shí)被破壞，這會(huì)增加巨大的成本，但采用鉚釘連接工藝，就不會(huì)出現(xiàn)這種情況了。

還有一個(gè)因素就是標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)方面的因素，焊接工藝是一門非常細(xì)致的活，焊接的質(zhì)量可能會(huì)參差不齊，很難有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；但鉚接工藝采用的大量鉚釘，這些鉚釘是可以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的，產(chǎn)品間的誤差幾乎沒(méi)有，這對(duì)于品控具有非常便利的條件，對(duì)于成本的控制也非常有利。

使用鉚接技術(shù)，還有利于減少飛機(jī)在飛行過(guò)程中的阻力，在飛機(jī)內(nèi)部，主要采用凸頭型鉚釘，成本非常低廉，而在飛機(jī)外部，一般采用埋頭型鉚釘，用手撫摸的話，非常光滑幾乎難以感覺(jué)到鉚釘?shù)拇嬖?，而且還能減少一些飛行阻力。

所以，基于以上幾個(gè)原因，現(xiàn)代飛機(jī)制造時(shí)基本上都不用焊接工藝，而是采取上百萬(wàn)個(gè)鉚釘。

波音787夢(mèng)想客機(jī)重量是多少？為什么能做到那么輕？

現(xiàn)代客機(jī)所用材料的平均密度是多少？自從萊特兄弟駕駛第一架實(shí)用飛機(jī)以來(lái)，平均密度的下降是巨大的。飛機(jī)在減輕重量方面的努力是積極的、持續(xù)的，并且由于燃料價(jià)格的迅速攀升而加速。這種驅(qū)動(dòng)降低了特定的燃料成本，改善了航程并有助于改善環(huán)境。復(fù)合材料在現(xiàn)代飛機(jī)中發(fā)揮著重要作用，波音夢(mèng)想客機(jī)也不例外。

復(fù)合材料與減重

道格拉斯DC3起飛時(shí)的重量約為2.52萬(wàn)磅，最大乘客總數(shù)約為25人。波音夢(mèng)想客機(jī)起飛重量55萬(wàn)磅，載客290人，滿載里程超過(guò)8000英里。復(fù)合材料發(fā)揮了巨大的作用，它們被用于夢(mèng)想客機(jī)的機(jī)身、引擎和許多其他部件。

客機(jī)機(jī)身上的復(fù)合材料

夢(mèng)想客機(jī)的機(jī)身由近50%的碳纖維增強(qiáng)塑料和其他復(fù)合材料組成。與更傳統(tǒng)的鋁制設(shè)計(jì)相比，這種方法平均節(jié)省了20%的重量。

機(jī)身中的復(fù)合材料也有維護(hù)優(yōu)勢(shì)。典型的維修可能需要24小時(shí)或更長(zhǎng)的飛機(jī)停機(jī)時(shí)間，但波音公司開(kāi)發(fā)了一種新的維修能力，只需要不到一小時(shí)的時(shí)間。這種快速的技術(shù)提供了臨時(shí)維修和快速周轉(zhuǎn)的可能性，而這種輕微的損壞可能會(huì)使一架鋁飛機(jī)停飛。

機(jī)身由管狀部分構(gòu)成，然后在最終組裝時(shí)連接在一起。據(jù)說(shuō)每架飛機(jī)使用復(fù)合材料可節(jié)省5萬(wàn)個(gè)鉚釘。作為潛在故障位置，每個(gè)鉚釘位置都需要進(jìn)行維護(hù)檢查。

發(fā)動(dòng)機(jī)中的復(fù)合材料

夢(mèng)想客機(jī)有通用電氣（GEnx-1B）和羅爾斯?羅伊斯（Trent 1000）兩款發(fā)動(dòng)機(jī)可選，而且都廣泛使用復(fù)合材料。短艙（進(jìn)氣罩和風(fēng)扇罩）顯然是復(fù)合材料的最佳使用地點(diǎn)。復(fù)合材料甚至被用于通用電氣發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片。自從羅爾斯?羅伊斯RB211問(wèn)世以來(lái)，葉片技術(shù)有了巨大的進(jìn)步。早在1971年，由于海飛碳纖維風(fēng)扇葉片在鳥(niǎo)擊試驗(yàn)中失敗，這項(xiàng)早期技術(shù)使公司破產(chǎn)。

自1995年以來(lái)，通用電氣在鈦片復(fù)合扇葉技術(shù)方面一直處于領(lǐng)先地位。對(duì)于夢(mèng)想客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，復(fù)合材料還被用于7級(jí)低壓渦輪的前5級(jí)。

更少的重量

通用電氣發(fā)動(dòng)機(jī)使用輕型機(jī)匣能夠減少飛機(jī)重量1200磅。機(jī)匣用碳纖維編織帶加固，是復(fù)合材料強(qiáng)度/重量效益的一個(gè)重要指標(biāo)。這是因?yàn)轱L(fēng)扇機(jī)匣必須包含所有的碎片，以防風(fēng)扇故障。如果它不能包含碎片，那么發(fā)動(dòng)機(jī)就不能適航。

在飛機(jī)上使用復(fù)合材料的早期設(shè)計(jì)和生產(chǎn)問(wèn)題現(xiàn)已得到解決。夢(mèng)想飛機(jī)正處于飛機(jī)燃油效率的巔峰，將對(duì)環(huán)境的影響和安全的影響降到最低。隨著部件數(shù)量減少、維護(hù)檢查水平降低和飛行時(shí)間延長(zhǎng)，航空公司運(yùn)營(yíng)商的支持成本顯著降低。

從風(fēng)扇葉片到機(jī)身、機(jī)翼到洗手間，如果沒(méi)有先進(jìn)的復(fù)合材料，“夢(mèng)想飛機(jī)”的效率是不可能的。

人們常把飛機(jī)比做銀燕，其實(shí)，飛機(jī)是用鋁和鋁合金做的。純鋁很軟，人們?cè)诩冧X中加入4%的銅與少量

（1）因?yàn)殇X的密度小，用作制造飛機(jī)的材料，故被譽(yù)為“會(huì)飛的金屬”

（2）硬鋁的優(yōu)點(diǎn)是既保持了鋁的密度小，又克服了純鋁軟的特點(diǎn)

（3）泡沫鋁的密度是 =m /V=178kg/1 m 3 =0.178×10 3 kg/ m 3

泡沫鋁的特點(diǎn)是能保溫、隔音、不易銹蝕等

飛機(jī)部件之間的連接采用了什么

鉚釘（英文：Rivet），是一種機(jī)械緊固件，鉚釘是用來(lái)永久固定工件，工件固定后，需要破壞鉚釘或工件才能將已固定的工件分離，這一點(diǎn)和釘子及螺絲等緊固件不同。用鉚釘固定或接合工件的方式稱為“鉚接”。

現(xiàn)在飛機(jī)的外殼約需要數(shù)十萬(wàn)個(gè)鉚釘。這類鉚釘可能是半圓頭或是100°埋頭鉚釘。飛機(jī)用鉚釘?shù)牟馁|(zhì)一般會(huì)是鋁合金（2017,2024, 2117, 7050, 5056, 55000, V-65）、鈦合金或是鎳合金（像蒙乃爾合金）。

有些鋁合金材質(zhì)太硬，在加工前需要再退火處理。鋼鉚釘常用在靜止或慢速移動(dòng)的結(jié)構(gòu)中，例如橋、起重機(jī)或是建筑物的結(jié)構(gòu)。

鉚接元件需要可以接觸到元件的正面及反面，一般會(huì)使用電動(dòng)、氣動(dòng)或是液壓驅(qū)動(dòng)的工具，或是使用錘子手動(dòng)固定。若只能接觸到一個(gè)面，則會(huì)改用盲鉚釘固定。

其他應(yīng)用

在焊接技術(shù)和螺栓連接被開(kāi)發(fā)之前，金屬框架的建筑物和結(jié)構(gòu)，例如埃菲爾鐵塔、舒霍夫塔和悉尼海港大橋，通常是通過(guò)鉚接固定在一起的，汽車底盤也是如此。

鉚接仍然廣泛用于輕量化和高強(qiáng)度至關(guān)重要的應(yīng)用中。許多金屬板合金優(yōu)選不焊接，因?yàn)榭赡馨l(fā)生材料特性的變形和改變。

制造飛機(jī)需要用到哪些鉚釘？

在鉚釘?shù)倪x擇上，工程師應(yīng)該考慮整個(gè)設(shè)計(jì)中可能遇到的所有條件及其所要求的許用強(qiáng)度，盲緊固件屬于鉚釘，只用在傳統(tǒng)安裝或裝配無(wú)法實(shí)現(xiàn)的盲區(qū)。

飛機(jī)鉚釘最長(zhǎng)使用的是鋁鉚釘，如2017、2024、2117和7050等；使用7050-T3（E）鉚釘代替2024-T32（DD）“冰箱”（icebox）鉚釘；拉伸型——由于釘頭高度大，具有較高的拉伸強(qiáng)度；剪切型——使用淺沉頭鉚釘，允許用于薄板的連接；盲緊固件通常用在傳統(tǒng)裝配無(wú)法實(shí)現(xiàn)的盲區(qū)域。

在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中之所以需要使用連接的原因?yàn)椋喊宓膶挾扰c長(zhǎng)度的區(qū)別；為了獲得所需要的截面展向錐度；破損-安全設(shè)計(jì)。

連接設(shè)計(jì)的目標(biāo)是盡可能低的重量和費(fèi)用獲得所需要的強(qiáng)度。下述做法被認(rèn)為是“平衡”設(shè)計(jì)很好的方法：如果板或蒙皮的安全裕度為百分之十，那么鉚釘?shù)陌踩６纫矐?yīng)在百分之十左右；有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)人員常根據(jù)板的強(qiáng)度來(lái)進(jìn)行連接設(shè)計(jì)，通常情況下，增加鉚釘所帶來(lái)的成本增加與所獲得的強(qiáng)度提高相比是小的；然而適當(dāng)減少鉚釘?shù)臄?shù)量對(duì)于降低成本同樣很重要。

現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)中最重要的接頭是機(jī)翼根弦上的接頭，這些接頭布置在機(jī)身的側(cè)邊。有些設(shè)計(jì)中，由于制造工藝的限制，機(jī)翼蒙皮壁板或桁條無(wú)法制造成一個(gè)整體，所以需要在翼根與翼尖布置次級(jí)弦向接頭。然而，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中實(shí)際上并不希望使用這些次級(jí)接頭。

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