【簡介：】一、中國航空發(fā)展史表格？改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型

一、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內(nèi)第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

二、簡述發(fā)酵工業(yè)發(fā)展史？

發(fā)酵工程以其生產(chǎn)條件溫和，原料來源豐富且價格低廉，產(chǎn)物專一，廢棄物對環(huán)境污染小和容易處理等特點，而在醫(yī)藥工業(yè)、食品工業(yè)、農(nóng)業(yè)、冶金工業(yè)、環(huán)境保護等許多領域得到了廣泛的應用，逐步形成了規(guī)模龐大的發(fā)酵工業(yè)。在一些發(fā)達國家，發(fā)酵工業(yè)的總產(chǎn)值占到國民生產(chǎn)總值的5%左右。

發(fā)展簡史

20世紀20年代的酒精、甘油和丙酮等發(fā)酵工業(yè)，屬于厭氧發(fā)酵。

20世紀40年代初，隨著青霉素的發(fā)現(xiàn)，抗生素發(fā)酵工業(yè)逐漸興起。由于青霉素產(chǎn)生菌是需氧型的，微生物學家就在厭氧發(fā)酵技術的基礎上，成功地引進了通氣攪拌和一整套無菌技術，建立了深層通氣發(fā)酵技術。這使有機酸、維生素、激素等都可以用發(fā)酵法大規(guī)模生產(chǎn)。

1957年，日本用微生物生產(chǎn)谷氨酸成功，如今20種氨基酸都可以用發(fā)酵法生產(chǎn)。氨基酸發(fā)酵工業(yè)的發(fā)展，是建立在代謝控制發(fā)酵技術的基礎上的。目前，代謝控制發(fā)酵技術已經(jīng)用于核苷酸、有機酸和部分抗生素的生產(chǎn)中。

20世紀70年代以后，基因工程、細胞工程等生物工程技術的開發(fā)，使發(fā)酵工程進入了定向育種的階段。

20世紀80年代以來，隨著學科之間的滲透和交叉，數(shù)學、動力學、化學工程原理和計算機技術開始被用于發(fā)酵過程的研究。目前，自動記錄和自動控制發(fā)酵過程的全部參數(shù)已經(jīng)被應用于生產(chǎn)。

三、簡述顯卡的發(fā)展史？

顯卡的發(fā)展史：

一.2D顯卡時代：民用顯卡的起源可以追朔到上個世紀的八十年代了。在1981年, IBM推出了個人電腦時，它提供了兩種顯卡，一種是“單色顯卡”(簡稱 MDA), 一種是 “彩色繪圖卡” (簡稱 CGA)；1982年，IBM又推出了MGA（Monochrome Graphic Adapter）, 又稱Hercules Card (大力士卡), 除了能顯示圖形外，還保留了原來 MDA 的功能；

在2D時代向3D時代推進的過程中，有當前不能忽略的顯卡就是Trident 8900/9000顯卡，它第一次使顯卡成為一個獨立的配件出現(xiàn)在電腦里，而不再是集成的一塊芯片。而后其推出的Trident 9685更是第一代3D顯卡的代表。不過真正稱得上開啟3D顯卡大門的卻應該是GLINT 300SX，雖然其3D功能非常簡單，但卻具有里程碑的意義。

二.3D AGP顯卡時代I：3DFX的光榮

時間推移到1995年，對于顯卡來說，絕對是里程碑的一年，3D圖形加速卡正式走入玩家的視野。那個時候游戲剛剛步入3D時代，大量的3D游戲的出現(xiàn)，也迫使顯卡拓展到真正的3D加速卡。而這一年也成就了一家公司，不用說所有人也知道，沒錯，就是3Dfx；

1995年，3Dfx還是一家小公司，不過作為一家老資格的3D技術公司，他推出了業(yè)界的第一塊真正意義的3D圖形加速卡：Voodoo；而后在96年又推出了S3 Virge，它是一塊融合了3D加速的顯卡，支援 DirectX，并包含的眾多先進的3D加速功能，如Z-buffering、Doubling buffering、Shading、Atmospheric effect、Lighting，實際成為3D顯卡的開路先鋒，成就了S3顯卡的第二次輝煌，可惜后來在3Dfx的追趕下，S3的Virge系列沒有再繼輝煌，被市場最終拋棄。

1997年是3D顯卡初露頭腳的一年，而1998年則是3D顯卡如雨后春筍激烈競爭的一年。九八年的3D游戲市場風起去涌，大量更加精美的3D游戲集體上市，從而讓用戶和生產(chǎn)廠家都欺盼出現(xiàn)更快更強的顯卡；

四、簡述口語的發(fā)展史？

口語和書面語是現(xiàn)代漢語的兩種不同形式。書面語是寫（?。┏鰜淼恼Z言，口語是說出來的語言；書面語的物質載體是文字，口語的物質載體是語音。從語言學的角度看口語和書面語的差別主要在風格方面?？谡Z的特點是親切自然，句子簡短，常有省略。

書面語的特點是用詞精審，結構謹嚴，邏輯性強。書面語是在口語的基礎上形成并發(fā)展起來的。先有口語，后有書面語；至今還有許多民族只有口語而沒有書面語。因此口語是第一性的，書面語是第二性的。

書面語比口語規(guī)范、連貫，因為寫出來的話可以有時間斟酌、加工，乃至反復修改。

對書面語進一步加工規(guī)范，就形成標準語（又稱“文學語言”）。 書面語與口語相互影響。

書面語的成分不斷進入口語，從而使口語向著規(guī)范的方向發(fā)展；口語成分也不斷被吸收進書面語，從而使書面語不斷豐富生動。

書面語往往受到口語的制約，它雖然有自己的特點要形成自己的風格，同口語保持一定的距離，但不能距離太遠。

如果書面語同口語脫節(jié)太嚴重，人們就會對書面語進行改革。

“五四”前后廢除文言文提倡白話文的運動，就是因為文言文這種書面語同口語脫節(jié)太嚴重。

五、中國火箭發(fā)展史簡述？

中國航天發(fā)展有四大里程碑 :

(1)第一個想到利用火箭飛天的人--明朝的萬戶

14世紀末期，明朝的士大夫萬戶把47個自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風箏。他最先開始設想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去鉆研。

(2)東方紅一號--中國第一顆人造衛(wèi)星

1970 年中國第一顆人造衛(wèi)星"東方紅1 號"成功升空!成為了中國航天發(fā)展史上第二個里程碑。

(3) 載人航天

2003 年10 月15 日，中國神舟五號載人飛船升空，表明中國掌握載人航天技術，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的第三個里程碑。

(4)深空探測-嫦娥奔月

2007年10月24日18時05分，隨著嫦娥一號成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。

此后，神舟九號與天宮一號相繼發(fā)射，并成功對接。

2016年9月15日22時04分09秒，天宮二號空間實驗室在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射成功

六、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

七、簡述電控系統(tǒng)的發(fā)展史？

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