【簡介：】一、中國航空發(fā)展史表格？改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型

一、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達(dá)6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔(dān)的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。

在市場化運營方面，南航是國內(nèi)第一家運用融資租賃模式引進(jìn)飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當(dāng)然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進(jìn)行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標(biāo)上，美國的達(dá)美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團(tuán)成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當(dāng)時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標(biāo)志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務(wù)實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達(dá)到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細(xì)程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設(shè)速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。

二、中國航空工業(yè)領(lǐng)域是？

中航工業(yè)

中國航空工業(yè)集團(tuán)是由原航空工業(yè)第一、二集團(tuán)重組成立的。中航工業(yè)設(shè)有多個產(chǎn)業(yè)，包括航空武器、直升機、軍用運輸機、機載系統(tǒng)、通用航空、飛行試驗、航空體系供應(yīng)鏈、工程建設(shè)、資產(chǎn)管理以及汽車等。中航工業(yè)下轄100余家成員單位、近27家上市公司，在職員工超過45萬人。

①軍用航空：先進(jìn)的航空武器裝備制造

中國航空工業(yè)集團(tuán)系列研發(fā)各類軍用飛機，包括殲擊機、轟炸機、偵察機、強擊機、無人飛機、運輸機等等，同時全面研發(fā)導(dǎo)彈系統(tǒng)。塑造了多個飛機和導(dǎo)彈品牌，提供先進(jìn)的航空武器裝備生產(chǎn)。

②民用航空:為交通運輸提供先進(jìn)民用航空裝備

在民用飛機領(lǐng)域，中國航空工業(yè)也同時大力開發(fā)，自主研發(fā)了多個系列的飛機，包括AC600水陸兩棲飛機，發(fā)展新舟系列飛機，AC系列直升機，AG系列等。中航為國內(nèi)外的眾多客戶提供了優(yōu)質(zhì)服務(wù)和可靠的產(chǎn)品。在發(fā)展通航運營的過程中，中航工業(yè)正在成為國家通航產(chǎn)業(yè)鏈健康持續(xù)發(fā)展的助推者。

③非航民品業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)：高端裝備的先進(jìn)制造和創(chuàng)新服務(wù)

中國航空工業(yè)集團(tuán)在大力發(fā)展航空業(yè)務(wù)的同時，依托自身的航空專業(yè)技術(shù)，積極與民用技術(shù)相結(jié)合，推進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域智能制造技術(shù)。在民用領(lǐng)域開展液晶顯示、汽車用零部件、光電連接、智能裝備制造等，并同時涉及金融、工程等相關(guān)領(lǐng)域。

（2）中國商飛

中國商飛全稱是中國商用飛機有限責(zé)任公司，主要業(yè)務(wù)是中國的民用飛機相關(guān)業(yè)務(wù)，同時從事相關(guān)民用飛機的系列研發(fā)活動。中國商用飛機是一個現(xiàn)代化管理和運營的公司，發(fā)展方向朝向市場化、產(chǎn)業(yè)化、集成化和國際化，秉承企業(yè)愿景與責(zé)任全力打造更加安全舒適、經(jīng)濟環(huán)保的大型客機。

三、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品，而且當(dāng)時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

四、21世紀(jì)中國航空發(fā)展史？

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，

現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；

1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。

辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當(dāng)屬愛國華僑馮如。馮如是當(dāng)時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。

其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國外成品，而且當(dāng)時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。

值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當(dāng)中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ)，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設(shè)備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步，一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻(xiàn)出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進(jìn)取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

五、華為汽車領(lǐng)域發(fā)展史完整版？

1.華為造車反復(fù)簡史

最早傳出華為造車可以追溯到2013年，華為入局汽車業(yè)務(wù)，推出車載通信模塊ME909T進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)；隨后2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，專注于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的縱向開發(fā)。

因為“2012實驗室”屬于華為最高級別研究院，因此這一年，關(guān)于華為是否造車開始在汽車圈引起廣泛討論。

之后的2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，邁入車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商序列;2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，引發(fā)整個汽車圈猜測，隨后該公司公開“辟謠”華為不造車。

2017年2月，華為與清華大學(xué)聯(lián)合秘密研發(fā)自動駕駛汽車被媒體曝光；隨后在9月份舉行的相關(guān)論壇上，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次重申華為不造車，專注車聯(lián)網(wǎng)。

專注車聯(lián)網(wǎng)5年后，2018年6月6日騰訊深網(wǎng)在微信公眾號發(fā)出一篇名為《華為汽車夢已經(jīng)開始》的深度報道，報道中提到10月份，華為將在愛爾蘭舉行公司年度戰(zhàn)略會，會議的核心主題是“汽車”。

同年9月21日，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會演講開始前，華為物聯(lián)網(wǎng)解決方案總裁蔣旺成再次強調(diào)“華為不造車”的基本原則。

2019年，華為正式成立一級部門—智能汽車解決方案事業(yè)部，形成包括智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，頗具完整性。同年原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛?cè)肼氝@一部門，任智能汽車解決方案業(yè)務(wù)部副總裁。

隨后在華為第一次車展的媒體開放日，華為輪值董事長徐直軍宣布華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

不過即使輪值董事長對外表態(tài)，華為造車的傳言依然沒有停止。

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU（即業(yè)務(wù)單元）業(yè)務(wù)從ToB調(diào)整到ToC。這一調(diào)整，被外界傳為華為造車即將浮出水面。

隨后有了流傳頗廣的華為董事常委會發(fā)布的[2018]139號《關(guān)于應(yīng)對宏觀風(fēng)險的相關(guān)策略的決議》文件，文件中明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。

之后，2021年華為汽車業(yè)務(wù)加速前進(jìn)。4月17日，華為聯(lián)合北汽推出阿爾法S華為HI版。次日，華為智能汽車解決方案BU舉辦HI新品發(fā)布會，重磅發(fā)布了1個全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)。

動作越多，辟謠越多。關(guān)于造車，在這之前華為仍然多次否定。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為首次向汽車行業(yè)媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。

華為發(fā)布2020年度業(yè)績報告時，華為輪值董事長胡厚崑坦言，2020年華為的手機業(yè)務(wù)受到了極大影響，形勢不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

回顧華為入局汽車業(yè)務(wù)的歷史，可以看到華為關(guān)于是否造車，不變的是每年要外否認(rèn)，變化的是汽車業(yè)務(wù)從單一的車聯(lián)網(wǎng)模塊，一路干到了整車智能化解決方案。

不只如此，在渠道上華為也開始涉足賣車。

4月20日，華為消費者業(yè)務(wù)掌舵人余承東正式宣布，華為開始賣車。線上華為商城智選正式開賣賽力斯SF5，同時這款車型也會進(jìn)入華為門店和旗艦店。

隨后兩天時間，這樣一個名不見經(jīng)傳的牌子賣出了3000輛。這種情況下，華為是否造車的答案不再重要，因為華為距離造車只有一個Logo的距離。

不過這樣的華為，可能很難讓整車品牌廠商們放心。

六、arm的發(fā)展史、應(yīng)用領(lǐng)域和優(yōu)缺點？

ARM是一種高效能且廣泛應(yīng)用于嵌入式系統(tǒng)和移動設(shè)備的微處理器架構(gòu)。以下是ARM的發(fā)展史、應(yīng)用領(lǐng)域和優(yōu)缺點：

發(fā)展史：

ARM架構(gòu)最初由英國公司Acorn Computers Ltd.在上世紀(jì)80年代開發(fā)，并于1990年成立了ARM公司，專門負(fù)責(zé)進(jìn)行ARM技術(shù)的研究和推廣。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，越來越多的智能手機、平板電腦、IoT設(shè)備等采用了基于ARM架構(gòu)設(shè)計的芯片。

應(yīng)用領(lǐng)域：

ARMArchitecture已經(jīng)被廣泛使用在眾多領(lǐng)域中，例如消費類電子產(chǎn)品（如智能手機、平板電腦）、工業(yè)控制系統(tǒng)（如PLC）以及車載娛樂等。

優(yōu)點：

1. 低功耗： ARM架構(gòu)具有出色的節(jié)能特性，可延長設(shè)備續(xù)航時間。

2. 高效率： ARM處理器具有高速運算和快速響應(yīng)時間，適合大數(shù)據(jù)量計算和實時操作。

3. 可定制性強： ARM芯片可以根據(jù)不同需求進(jìn)行靈活配置和個性化設(shè)計。

4. 易于擴展： 基于標(biāo)準(zhǔn)化接口設(shè)計，便于與其他硬件或軟件進(jìn)行集成。

缺點：

1. 性能限制： ARM處理器在某些高端應(yīng)用場景下可能無法滿足要求。

2. 兼容性問題： 不同版本的ARM架構(gòu)之間存在一定的兼容性問題，需要針對不同型號和版本進(jìn)行開發(fā)和適配。

3. 軟件支持有限： 由于ARM架構(gòu)與傳統(tǒng)x86架構(gòu)不同，在某些軟件方面的支持可能會有所欠缺。

七、中國航空航天發(fā)展史的四個階段？

根據(jù)中國航天工業(yè)科技集團(tuán)史料記載：中國航天工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了四大里程碑事件：

　?。?）第一個想到利用火箭飛天的人——明朝的萬戶

　　14世紀(jì)末期，明朝的士大夫萬戶把47個自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風(fēng)箏。他最先開始設(shè)想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風(fēng)箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻(xiàn)出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去探索太空的秘密。

　?。?）東方紅一號——中國第一顆人造衛(wèi)星

　　1970 年4月24日，中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1 號”成功升空！成為了中國航天發(fā)展史上第二個里程碑。

　?。?） 載人航天

　　2003 年10 月15 日，中國神舟五號載人飛船升空，表明中國掌握載人航天技術(shù)，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的第三個里程碑。

　?。?）深空探測-嫦娥奔月

　　2007年10月24日18時05分，隨著嫦娥一號成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。此后，神舟九號與天宮一號相繼發(fā)射，并成功對接。2016年9月15日22時04分09秒，天宮二號空間實驗室在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射成功。

八、zigbee的發(fā)展史、應(yīng)用領(lǐng)域和優(yōu)缺點論文？

Zigbee是一種無線網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，但也存在一些局限性和缺點。

1. 發(fā)展史：Zigbee最初由美國的Zigbee聯(lián)盟推出，是一種基于IEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)的無線通信技術(shù)。

隨著物聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，Zigbee的應(yīng)用場景越來越廣泛，比如智能家居、樓宇自控、智能電表等。

2. 應(yīng)用領(lǐng)域：目前，Zigbee主要應(yīng)用于物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，特別是在家庭自動化、樓宇自控和工業(yè)控制等方向廣泛應(yīng)用。

由于其低成本、低功耗和高可靠性，成為智能家居等物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的首選方案。

3. 優(yōu)缺點： 優(yōu)點：①Zigbee的通信距離遠(yuǎn)、跨頻段干擾能力強、功耗低，適合在小范圍內(nèi)進(jìn)行低功耗短距離數(shù)據(jù)傳輸；②具有強大的網(wǎng)絡(luò)組織和自組織能力，可實現(xiàn)大規(guī)模設(shè)備的互聯(lián)互通；③支持多種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，保證了數(shù)據(jù)的可靠性和傳輸效率。

　　缺點：①網(wǎng)絡(luò)規(guī)模受限，每個網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點數(shù)量不應(yīng)超過200個，且節(jié)點數(shù)量越多，網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜度和延遲會越高；②數(shù)據(jù)吞吐量比較低，適合低頻率、低速率的數(shù)據(jù)傳輸，無法滿足高速率和大容量數(shù)據(jù)的要求；③安全防護(hù)較弱，易受到入侵和攻擊。

:　　隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，Zigbee得到了廣泛的應(yīng)用。

在未來，Zigbee在不斷完善自身的技術(shù)，更好地滿足各種應(yīng)用場景的需求。

九、中國航空航天的發(fā)展史？簡要的說明就可以了．？

中國航天事業(yè)是在50年代中期開始的，1956年，中國制定了12年科學(xué)發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術(shù)列dao為重點發(fā)展項目。

同年建立了第一個導(dǎo)彈、火箭研究機構(gòu)，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國家科學(xué)規(guī)劃，組建機構(gòu)開展空間物理學(xué)研究和探空火箭研制工作，并開展星際航行的學(xué)術(shù)活動和實驗設(shè)備的籌建工作。

中國航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經(jīng)歷了經(jīng)濟上、技術(shù)上的種種困難，經(jīng)過艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成功第一枚探空試驗火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運載火箭，在60年代后期又研制成功中程和中遠(yuǎn)程運載火箭，為中國航天事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

中國于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空間計劃。1968年組建了中國空間技術(shù)研究院。1970年4月24日，中國第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號發(fā)射成功，使中國成為繼蘇、美、法、日之后世界上第五個用自制運載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國家。1971年3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項科學(xué)實驗數(shù)據(jù)，正常工作了多年。

1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星，中國成了繼美、蘇之后世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家。1980年5月，向南太平洋發(fā)射大型運載火箭取得成功，1981年9月20日首次用一枚大型運載火箭把三顆空間物理探測衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月從水下潛艇發(fā)射運載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對地靜止軌道試驗通信衛(wèi)星“東方紅”2號，4月16日衛(wèi)星定點于東經(jīng)125度赤道上空，至1985年10月，中國依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類型的人造地球衛(wèi)星。

通過一系列航天活動中國已建立了各類人造衛(wèi)星、運載火箭、發(fā)射設(shè)備和測量控制系統(tǒng)的研究、設(shè)計、試驗和生產(chǎn)的基地，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測、遙測和雷達(dá)等多種跟蹤測量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場；組成了由控制中心地面臺站和測量船構(gòu)成的衛(wèi)星測控網(wǎng)，造就了一支富有經(jīng)驗的航天科學(xué)技術(shù)隊伍，從而有能力不斷開拓航天活動。

十、化學(xué)研究領(lǐng)域的6個領(lǐng)域？

化學(xué)和其它科學(xué)一樣,是認(rèn)識世界和改造世界重要學(xué)科.它與物理科學(xué)、生命科學(xué)等相互滲透,不斷形成新的交叉學(xué)科.化學(xué)研究的6個領(lǐng)域為：

（1）合成化學(xué)；（2）化學(xué)反應(yīng)動態(tài)學(xué)；

（3）分子聚集體化學(xué)；

（4）理論化學(xué)；（5）分析化學(xué)測試原理和檢測技術(shù)新方法建立；

（6）生命體系中的化學(xué)過程。