【簡(jiǎn)介：】一、航空公司如何盈利？航空公司賺錢(qián)方式很多，1、客運(yùn)、貨運(yùn)，客運(yùn)好的航線好的時(shí)刻能賺錢(qián)，貨運(yùn)資質(zhì)越高，越賺錢(qián)，別人不能運(yùn)的你能運(yùn)；2、航線等相關(guān)補(bǔ)貼，中小機(jī)場(chǎng)開(kāi)航線，拉客流量，過(guò)夜飛
一、航空公司如何盈利？
航空公司賺錢(qián)方式很多，1、客運(yùn)、貨運(yùn)，客運(yùn)好的航線好的時(shí)刻能賺錢(qián)，貨運(yùn)資質(zhì)越高，越賺錢(qián)，別人不能運(yùn)的你能運(yùn)；2、航線等相關(guān)補(bǔ)貼，中小機(jī)場(chǎng)開(kāi)航線，拉客流量，過(guò)夜飛機(jī)，地方政府都有專項(xiàng)補(bǔ)貼。
3、有自己的航食公司的話，提供其他公司航食服務(wù)，4、大公司，維修能力強(qiáng)的話，提供其他公司的航線維修、定檢大修、改裝，發(fā)動(dòng)機(jī)大修相關(guān)服務(wù)，這個(gè)利潤(rùn)率高，但技術(shù)，資金門(mén)坎也高，5、在各地方機(jī)場(chǎng)建基地，優(yōu)惠拿地，建樓之類的，6、建立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，幫其他公司培訓(xùn)。
二、航空公司靠什么盈利？
兩項(xiàng)都是影響航空公司盈利能力的財(cái)務(wù)因素，油價(jià)和票價(jià)分別影響到航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的規(guī)模，進(jìn)而影響到盈利能力
三、航空公司盈利模式？
1. 機(jī)票業(yè)務(wù)
2. 貨運(yùn)業(yè)務(wù)
飛機(jī)的速度較其他交通工具更快，因此在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸甚至是進(jìn)出口貿(mào)易中，飛機(jī)比起鐵路、船運(yùn)、公路貨運(yùn)等方式有較大優(yōu)勢(shì)，所以說(shuō)在貨運(yùn)領(lǐng)域能夠起到很大作用。
對(duì)于航空公司而言，這就是掙錢(qián)的“好機(jī)會(huì)”。從民航局發(fā)布的歷年數(shù)據(jù)來(lái)看，飛機(jī)在貨運(yùn)領(lǐng)域中發(fā)揮的作用越來(lái)越大。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)航空貨郵周轉(zhuǎn)量從2015年的207.3億噸公里逐年上漲到2019年的263.2億噸公里。
雖然2020年受到“黑天鵝事件”影響，降到了240.2億噸公里，但最新消息顯示，2021年這一數(shù)據(jù)又上升至了278.2億噸公里，高出了“黑天鵝事件”之前的水平。因此，各大航空公司靠著這些業(yè)務(wù)，也賺了不少。
從前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年時(shí)，我國(guó)三大航空公司的營(yíng)收中，貨運(yùn)營(yíng)收就賺了不少。其中，國(guó)航貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入達(dá)到了85.53億元，而南航和東航則分別達(dá)到了164.93億元、151.11億元。
3. 廣告收入
就好比影院不只賣(mài)電影票，還賣(mài)爆米花飲料賺錢(qián)一個(gè)道理，航空公司也不只賣(mài)票、運(yùn)貨，還能靠打廣告賺錢(qián)。各大航空公司的航空雜志就不說(shuō)了，每期雜志都能刊登幾十個(gè)甚至上百個(gè)廣告，賺的錢(qián)自然不少。
當(dāng)然，單價(jià)更高的廣告收入還有飛機(jī)噴涂廣告，早在上世紀(jì)，就已經(jīng)有航空公司在飛機(jī)機(jī)身噴涂廣告獲取收益了。而2020年，春秋航空甚至在一場(chǎng)直播中公開(kāi)售賣(mài)噴涂廣告，原價(jià)1400萬(wàn)元/年，打折后還需要666萬(wàn)元。
而從數(shù)據(jù)上來(lái)看，到2021年末，春秋航空的飛機(jī)數(shù)量高達(dá)113架，如果每架飛機(jī)都噴涂廣告，即便按照優(yōu)惠的價(jià)格來(lái)算，一年的收入也至少在7.5億元以上。還有其他航空公司的價(jià)格更高，例如青島航空，全機(jī)身廣告的價(jià)格每年可以達(dá)到1400萬(wàn)元。
以上兩種，就是除了買(mǎi)票以外，飛機(jī)的其他賺錢(qián)“方式”，專業(yè)術(shù)語(yǔ)叫作航空公司的輔助收入。不過(guò)目前來(lái)看，我國(guó)航空公司的營(yíng)收主要靠的還是客票，而輔助收入雖然逐年增長(zhǎng)，但占比并不高。
而反觀國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司，輔助收入都是高于客票收入的，或許這也是我國(guó)航空公司盈利難的主要一點(diǎn)。未來(lái)，航空公司可能還需要依靠更多的輔助收入，整個(gè)行業(yè)的盈利才能蒸蒸日上。
四、為什么航空公司都不用國(guó)產(chǎn)客機(jī)？
不用國(guó)產(chǎn)客機(jī)，主要是費(fèi)用高、生產(chǎn)能力弱、與國(guó)際接軌尚需時(shí)日。
航空公司拒絕使國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的主要原因有三點(diǎn)：
第一、國(guó)產(chǎn)飛機(jī)經(jīng)濟(jì)效益低，一些使用性能不高。飛機(jī)的保養(yǎng)和技術(shù)服務(wù)費(fèi)用，油料和機(jī)組開(kāi)支要比進(jìn)口飛機(jī)高出50%。
第二、航空公司購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)數(shù)量較大，而國(guó)產(chǎn)航空企業(yè)沒(méi)有能力生產(chǎn)出所需數(shù)量的飛機(jī)。
第三、存在統(tǒng)一規(guī)格問(wèn)題。為了設(shè)計(jì)遠(yuǎn)程干線飛機(jī)和進(jìn)行大量生產(chǎn)，需要投入數(shù)十億美元。
從理論上講國(guó)家應(yīng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)提供貸款，資助其研制新型遠(yuǎn)程干線飛機(jī)，并建立起生產(chǎn)能力。但市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，短時(shí)間內(nèi)進(jìn)口飛機(jī)，經(jīng)濟(jì)效益更大！
五、航空公司盈利模式詳解？
航空公司肯定是賺錢(qián)的。哪家公司不是為了賺錢(qián)而設(shè)立的，世界上根本不會(huì)有不賺錢(qián)的商家。航空作為一種重要的運(yùn)輸方式，國(guó)家肯定不會(huì)放任不管。最起碼國(guó)家是絕對(duì)支持航空業(yè)的發(fā)展的，所以就算航空公司不賺錢(qián)，國(guó)家也會(huì)給航空公司一定程度的補(bǔ)貼。
一架波音747基本上回本需要大概九年的時(shí)間。而在這九年的時(shí)間之中，航空公司也不可能一分錢(qián)都不賺，否則哪來(lái)的資金運(yùn)轉(zhuǎn)自己的公司呢？我們都知道，航空運(yùn)輸一般走的都是一些遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，能坐飛機(jī)的群體必然也是相對(duì)而言比較有錢(qián)的。這就使很多商家利用飛機(jī)打廣告，而航空公司與其的合作就是必然的了。所以廣告費(fèi)用也是一筆相當(dāng)大的生意。
除了以上所講，飛機(jī)不僅可以運(yùn)輸乘客，還可以運(yùn)輸貨物。一架飛機(jī)載客時(shí)可能并沒(méi)有多少錢(qián)可賺，但是運(yùn)輸貨物時(shí)由于飛機(jī)龐大的運(yùn)輸機(jī)艙，一次性能夠運(yùn)輸很多的貨物，費(fèi)用也非常昂貴，因此飛機(jī)還是有一定的盈利空間的。
航空運(yùn)輸最大的保障就是國(guó)家的支持，沒(méi)有國(guó)家的支持，航空公司是很難運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的。航空運(yùn)輸回本速度這么慢，這也可以解釋為什么飛機(jī)票那么貴了
六、2020哪個(gè)航空公司盈利最多？
2020年華夏航空公司盈利最多。
營(yíng)業(yè)總收入47.28億元，同比下降12.56%；凈利潤(rùn)6.13億元，同比增長(zhǎng)22.03%。
在如此疫情沖擊下，華夏航空業(yè)績(jī)不降反升，確實(shí)令人不得不刮目相看。在利潤(rùn)方面，除了2018年，其他年份華夏航空的凈利潤(rùn)也是呈上升趨勢(shì)的。
七、中國(guó)盈利最大的航空公司？
第一名：中國(guó)南方航空。
中國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。并且相信，終有一天，南航會(huì)成為銀河系第一大航空公司
實(shí)際上，若從旅客運(yùn)輸量來(lái)看，2020年南航已經(jīng)超過(guò)美國(guó)航空成為全球第一大航空公司。
2020年度，南航:
營(yíng)業(yè)收入925.6億元，凈利潤(rùn)-118.2億元。
運(yùn)輸旅客9686萬(wàn)人次，排在全球第一。
旅客周轉(zhuǎn)量1534.4億客公里。
截止2020年底，南航:
總資產(chǎn)3261億元，凈資產(chǎn)848.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率74.0%。
機(jī)隊(duì)規(guī)模867架，客機(jī)機(jī)隊(duì)851架、機(jī)隊(duì)規(guī)模居亞洲第一，世界第四；國(guó)際國(guó)內(nèi)行業(yè)1000多條。
南航共有111架寬體機(jī)，其中A380飛機(jī)5架。
此外，南航擁有國(guó)產(chǎn)ARJ21飛機(jī)6架。
值得注意的是，南航還直接控股廈門(mén)航空、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、重慶航空、河南航空等6家航空公司
此外，還參股四川航空，是其二股東，廣州飛機(jī)維修工程有限公司等。
八、2021年航空公司盈利數(shù)據(jù)排名？
眾所周知，近兩年因疫情影響，民航業(yè)非常困難，絕大多數(shù)航空公司和機(jī)場(chǎng)均虧損嚴(yán)重，可在這種情況下，還是有航空公司盈利的。
2021年度，總共有5家盈利航空公司，分別是；
1，海南航空公司，凈賺47億元，創(chuàng)下了自成立以來(lái)最高的年利潤(rùn)。
2，廈門(mén)航空本部，盈利6331萬(wàn)元，實(shí)現(xiàn)連續(xù)35年盈利。
3，春秋航空公司凈利潤(rùn)3729萬(wàn)元，主要來(lái)源于財(cái)政補(bǔ)貼。
4，長(zhǎng)安航空凈利近5億元，海航收購(gòu)長(zhǎng)安后，成立一體化，予以整合，2021年?duì)I業(yè)收入14.34億元，凈利潤(rùn)4.88億元。主要來(lái)源于重整收益。
5，多彩貴州航空，主要來(lái)源支線航空補(bǔ)貼1948萬(wàn)元，盡管只有9架支線客機(jī)，又地處貴州，所以獲得了不菲的支線補(bǔ)貼，才得以盈利。
九、航空公司的盈利模式是怎樣子的？
1. 機(jī)票業(yè)務(wù)
2. 貨運(yùn)業(yè)務(wù)
飛機(jī)的速度較其他交通工具更快，因此在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸甚至是進(jìn)出口貿(mào)易中，飛機(jī)比起鐵路、船運(yùn)、公路貨運(yùn)等方式有較大優(yōu)勢(shì)，所以說(shuō)在貨運(yùn)領(lǐng)域能夠起到很大作用。
對(duì)于航空公司而言，這就是掙錢(qián)的“好機(jī)會(huì)”。從民航局發(fā)布的歷年數(shù)據(jù)來(lái)看，飛機(jī)在貨運(yùn)領(lǐng)域中發(fā)揮的作用越來(lái)越大。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)航空貨郵周轉(zhuǎn)量從2015年的207.3億噸公里逐年上漲到2019年的263.2億噸公里。
雖然2020年受到“黑天鵝事件”影響，降到了240.2億噸公里，但最新消息顯示，2021年這一數(shù)據(jù)又上升至了278.2億噸公里，高出了“黑天鵝事件”之前的水平。因此，各大航空公司靠著這些業(yè)務(wù)，也賺了不少。
從前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年時(shí)，我國(guó)三大航空公司的營(yíng)收中，貨運(yùn)營(yíng)收就賺了不少。其中，國(guó)航貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入達(dá)到了85.53億元，而南航和東航則分別達(dá)到了164.93億元、151.11億元。
3. 廣告收入
就好比影院不只賣(mài)電影票，還賣(mài)爆米花飲料賺錢(qián)一個(gè)道理，航空公司也不只賣(mài)票、運(yùn)貨，還能靠打廣告賺錢(qián)。各大航空公司的航空雜志就不說(shuō)了，每期雜志都能刊登幾十個(gè)甚至上百個(gè)廣告，賺的錢(qián)自然不少。
當(dāng)然，單價(jià)更高的廣告收入還有飛機(jī)噴涂廣告，早在上世紀(jì)，就已經(jīng)有航空公司在飛機(jī)機(jī)身噴涂廣告獲取收益了。而2020年，春秋航空甚至在一場(chǎng)直播中公開(kāi)售賣(mài)噴涂廣告，原價(jià)1400萬(wàn)元/年，打折后還需要666萬(wàn)元。
而從數(shù)據(jù)上來(lái)看，到2021年末，春秋航空的飛機(jī)數(shù)量高達(dá)113架，如果每架飛機(jī)都噴涂廣告，即便按照優(yōu)惠的價(jià)格來(lái)算，一年的收入也至少在7.5億元以上。還有其他航空公司的價(jià)格更高，例如青島航空，全機(jī)身廣告的價(jià)格每年可以達(dá)到1400萬(wàn)元。
以上兩種，就是除了買(mǎi)票以外，飛機(jī)的其他賺錢(qián)“方式”，專業(yè)術(shù)語(yǔ)叫作航空公司的輔助收入。不過(guò)目前來(lái)看，我國(guó)航空公司的營(yíng)收主要靠的還是客票，而輔助收入雖然逐年增長(zhǎng)，但占比并不高。
而反觀國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司，輔助收入都是高于客票收入的，或許這也是我國(guó)航空公司盈利難的主要一點(diǎn)。未來(lái)，航空公司可能還需要依靠更多的輔助收入，整個(gè)行業(yè)的盈利才能蒸蒸日上。
十、航空公司搞特價(jià)飛機(jī)票是怎么盈利的？
在航空公司，有個(gè)專門(mén)的部門(mén)控制機(jī)票的打折情況，一般叫“航線收益控制室”，航空公司的計(jì)劃航班（相對(duì)于“臨時(shí)航班”而言）不論上座率多少都是要飛的，但有時(shí)上座率很低，為了提高收益率，航線收益控制室的座控們（座位控制員）就根據(jù)上座率的高低推出折扣率，以提高該航班對(duì)旅客的吸引率，進(jìn)而提高航班收益。
用句通俗的話說(shuō)，100個(gè)座位與其全價(jià)賣(mài)30個(gè)，不如半價(jià)賣(mài)90個(gè)，所以有了折扣機(jī)票。但是，有些航線獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或上座率很高，航空公司當(dāng)然是賺得越多越好，所以就沒(méi)有折扣票了。還有些航線，雖然也有很多人乘坐，但總的來(lái)說(shuō)供大于求，航空公司在這條航線上就長(zhǎng)期做折扣票（如北京－上海），以吸引客源。
