【簡介：】發(fā)動機(jī)優(yōu)點1)燃油消耗率低，飛行器續(xù)航能力強(qiáng)。壓燃式活塞發(fā)動機(jī)最大的特點是燃油消耗率低，比點燃式低10％～30％;在飛行器和燃油質(zhì)量保持不變的情況下，飛行器的航程與有效燃油消耗率

發(fā)動機(jī)優(yōu)點

1)燃油消耗率低，飛行器續(xù)航能力強(qiáng)。壓燃式活塞發(fā)動機(jī)最大的特點是燃油消耗率低，比點燃式低10％～30％;在飛行器和燃油質(zhì)量保持不變的情況下，飛行器的航程與有效燃油消耗率成反比。此外，在相同的續(xù)航能力前提下，由于燃油消耗率低，加之重油比汽油密度大，壓燃式發(fā)動機(jī)可減小飛行器油箱體積和迎風(fēng)面積;在相同的油箱體積前提下，壓燃式發(fā)動機(jī)可以增大飛行器的航程。此外，因壓燃式活塞發(fā)動機(jī)的熱效率高，與功率相同的點燃式發(fā)動機(jī)相比，散失的熱量可以減少10％一15％，因此可以減小發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的負(fù)荷，機(jī)體散熱少、排氣溫度低，紅外隱身性好。

造型由來已久

2)可靠性高。壓燃式活塞發(fā)動機(jī)沒有點火系統(tǒng)，電磁噪聲水平低，零件數(shù)量少:超載能力強(qiáng)

過量空氣系數(shù)大，對油氣混合比例的變化不敏感;壓燃式點火可靠性高，發(fā)生空中停車的概率極小。

3)高度特性好。進(jìn)氣增壓可以彌補(bǔ)活塞發(fā)動機(jī)隨海拔高度升高而產(chǎn)生的功率損失，在增壓器和發(fā)動機(jī)允許的條件下，增壓器増壓比越高，發(fā)動機(jī)保持100％額定功率不損失可以達(dá)到的海拔高度就越高。點燃式發(fā)動機(jī)由于爆震和熱負(fù)荷的限制，進(jìn)增壓比一般不大于2:而壓燃式發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣增壓比可達(dá)4，故高度特性好。

4)轉(zhuǎn)速低、扭矩大，減速器質(zhì)量輕。壓燃式重油航空活塞發(fā)動機(jī)的額定轉(zhuǎn)速較低，一般在2000～4000r/min之間。在相同的飛行器平臺上選用壓燃式發(fā)動機(jī)時，減速器的減速比可以大幅度降低，減速器的體積和質(zhì)量可以顯著減小。在某些飛行器中，壓燃式發(fā)動機(jī)具備不用減速器而直接驅(qū)動螺旋槳的能力，不但消除了減速器的冗余質(zhì)量，而且發(fā)動機(jī)可以利用螺旋槳的慣性取代部分發(fā)動機(jī)飛輪的慣性，從而使發(fā)動機(jī)自身的飛輪也能大幅度減輕質(zhì)量。

缺點:

1)功重比低。功重比低始終是制約壓燃式航空活塞發(fā)動機(jī)廣泛應(yīng)用的首要問題。1928年9月19日，裝配美國底特律 Packard公司DR-980型柴油機(jī)的 Stinson SM-1 DX Detroiter號飛機(jī)試飛成功，這是世界上首次以柴油機(jī)為動力的飛行，其功重比僅有0.73kW/kg，燃油消耗率達(dá)243g/(kW?h)。二戰(zhàn)后柴油機(jī)在航空領(lǐng)域消聲匿跡，主因就是柴油機(jī)較笨重，功重比低。

2)振動噪聲問題。點燃式發(fā)動機(jī)燃燒柔和，振動噪聲較小;壓燃式發(fā)動機(jī)由于壓縮比和最高爆發(fā)壓力高，振動噪聲水平高于點燃式發(fā)動機(jī)，尤其是在低轉(zhuǎn)速段

3)冷起動問題。燃用重油時，壓燃式方案與點燃式方案同樣面臨冷起動問題。但是，簡單的電熱塞技術(shù)已經(jīng)很好地解決了現(xiàn)代車用柴油機(jī)的冷起動問題。