【簡介：】確實(shí)，航空發(fā)動機(jī)受制于人，也就是國產(chǎn)大客機(jī)的心臟被國外抓著。沒有了心臟，那是肯定飛不起來的。
就如今的情況來看，C-919的發(fā)動機(jī)并沒有被限制，仍然可以從CFM公司買到。而CR-929
確實(shí)，航空發(fā)動機(jī)受制于人，也就是國產(chǎn)大客機(jī)的心臟被國外抓著。沒有了心臟，那是肯定飛不起來的。
就如今的情況來看，C-919的發(fā)動機(jī)并沒有被限制，仍然可以從CFM公司買到。而CR-929的發(fā)動機(jī)更有多種選擇，基本上也不存在被限制的情況。
不過，能用國產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)那最好了，是根本不會被國外卡脖子的。但是，現(xiàn)階段，無論是C-919，還是CR-929的航空發(fā)動機(jī)，都無法使用國產(chǎn)的。畢竟，兩種航空發(fā)動機(jī)還在研發(fā)之中。
但是，C-919客機(jī)發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化替代工作近在咫尺，而CR-929客機(jī)的發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化替代工作要比C-919慢一些，最終都是可以頂上的。
C-919客機(jī)所用的航空發(fā)動機(jī)有兩種選擇，分別是:進(jìn)口CFM的LEAP-1C，國產(chǎn)的長江-1000A。
CR-929客機(jī)所用的航空發(fā)動機(jī)有四種選擇，分別是:進(jìn)口羅羅公司的瑞達(dá)1000，UEC公司的PD-35，中烏兩國聯(lián)合的AI-38，國產(chǎn)的長江-2000AX。
C-919客機(jī)選擇LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)的原因在2021年11月5日，商飛與CFM國際簽署了購買19架份的LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)以及短艙，并用于C-919客機(jī)。
這也就是說，C-919客機(jī)的發(fā)動機(jī)并沒有被限制，仍然可以大量的引進(jìn)。不過在諸多航空發(fā)動機(jī)中選擇了LEAP-1C，還是有深層次的考量。
要知道CFM公司是由美國通用，和法國賽峰聯(lián)合成立的。那么選擇LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)，基本上也就是為了歐美的試航證考慮。
對于波音和空客來說，平白無故多了一個競爭對手，那它們在全球的份額自然就少了，同時(shí)所賺的錢也就少了。
由此可見，歐美很有可能會卡C-919客機(jī)的試航證，這對于歐美來說是家常便飯，絲毫沒有什么意外。
不過，當(dāng)C-919客機(jī)要安裝LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)時(shí)，情況就變的不一樣了。
其一：通過出口LEAP-1航空發(fā)動機(jī)，依然可以賺到錢。
其二:C-919畢竟是新飛機(jī)，在競爭力上，短時(shí)間也難以超過A320和波音737。
看到可以賺錢的份上，在試航證上，歐美或許不會有過多的刁難。
LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)LEAP-1C型航空發(fā)動機(jī)的長度為4.5米，直徑為2.66米，重量為3.9噸。發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片的直徑為1.96米，涵道比11:1，總壓比40:1，推力12.4噸~13.4噸之間。
畢竟LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)屬于現(xiàn)成品，且成熟可靠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2021年9月，LEAP-1A航空發(fā)動機(jī)的飛行時(shí)間，在我國已經(jīng)突破了200萬小時(shí)，并且保持著零空停的可靠性紀(jì)錄。
此外LEAP系列航空發(fā)動機(jī)，在全球累計(jì)飛行時(shí)間，已經(jīng)超過了1300萬小時(shí)，且空中停車率是0.04次/1000小時(shí)。由此可見，LEAP-1航空發(fā)動機(jī)的可靠性，還是比較高的。那么，C-919選擇LEAP-1C，應(yīng)該也有這方面的考慮。
長江-1000A航空發(fā)動機(jī)長江-1000A航空發(fā)動機(jī)的直徑為1.95米，長度為3.29米，推力在13.5噸上下。
長江-1000A航空發(fā)動機(jī)采用小展弦比三維寬弦空心葉片，葉片材料為TC4鈦合金。該鈦合金的密度為4.51克/立方厘米，強(qiáng)度為1.012Gpa。
葉片內(nèi)部是“瓦倫”空心結(jié)構(gòu)，采用超塑成形/擴(kuò)散連接工藝，風(fēng)扇機(jī)匣采用硬壁包容設(shè)計(jì)。
長江-1000A航空發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)為“1級風(fēng)扇，3級增壓級，10級高壓壓氣機(jī)，單環(huán)形燃燒室，2級高壓渦輪，7級低壓渦輪”。
并且采用了全三維氣動設(shè)計(jì)，貧油預(yù)混燃燒，主動間隙控制等先進(jìn)技術(shù)。以及寬弦空心風(fēng)扇葉片，整體葉盤，新一代單晶耐高溫合金，粉末冶金渦輪盤等先進(jìn)材料和工藝。
在以上這些技術(shù)和工藝的加成下，使得長江-1000A航空發(fā)動機(jī)具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，長使用壽命，低維護(hù)成本，良好的維修性等優(yōu)點(diǎn)。
長江-1000A航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展歷程一般來說，國內(nèi)航空發(fā)動機(jī)的研制要經(jīng)過“論證階段，方案階段，工程研制階段，設(shè)計(jì)定型階段，生產(chǎn)定型階段”
也就是說，
首先要突破長江-1000A航空發(fā)動機(jī)核心機(jī)的材料難關(guān)，也就是制造出“高壓壓氣機(jī)，燃燒室，高壓渦輪”這三大部件，并且組裝完成。
然后安裝前端風(fēng)扇，低壓壓氣機(jī)，低壓渦輪，尾噴管等冷端部件。最后組裝成一個完整的航空發(fā)動機(jī)，也就是常說的技術(shù)驗(yàn)證機(jī)。
緊接著這臺技術(shù)驗(yàn)證機(jī)，就要進(jìn)行地面和高空臺模擬試驗(yàn)。用于驗(yàn)證發(fā)動機(jī)的總體設(shè)計(jì)，氣動結(jié)構(gòu)等方面的性能。并查找缺陷，進(jìn)行完善和改進(jìn)。
隨后進(jìn)入工程研制階段，既研制工程樣機(jī)，進(jìn)行掛飛試驗(yàn)，在高空環(huán)境下測試發(fā)動機(jī)性能。
最后如果一切順利，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)，就可以裝上配套飛機(jī)進(jìn)行實(shí)際運(yùn)用試飛，設(shè)計(jì)定型或者取得適適航證之后就可以投入使用。
目前來看，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)在2017年完成了核心機(jī)的點(diǎn)火，并達(dá)到了100%轉(zhuǎn)速。在2018年整機(jī)啟動成功，在隨后試驗(yàn)之中達(dá)到預(yù)定轉(zhuǎn)速。
最近的則是，在2022年前1月10日，有消息透漏，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了項(xiàng)目審定階段。最快預(yù)計(jì)在2023年，就可以裝上C919客機(jī)使用了。
由此可見，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)是可以取代，LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)成為C-919客機(jī)所用的航空發(fā)動機(jī)。畢竟長江-1000A航空發(fā)動機(jī)是為C-919客機(jī)量身打造的。
CR-929客機(jī)所用的航空發(fā)動機(jī)目前來看，CR-929客機(jī)的航空發(fā)動機(jī)有4種選擇。
現(xiàn)成的航空發(fā)動機(jī)，也就只有被空客A350使用的瑞達(dá)1000航空發(fā)動機(jī)。
其它的如俄制PD-35航空發(fā)動機(jī)，國產(chǎn)長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)，中烏聯(lián)合研制的AI-38航空發(fā)動機(jī)。都處于研發(fā)階段，距離實(shí)用還有一段很長的路要走。
瑞達(dá)1000航空發(fā)動機(jī)瑞達(dá)1000航空發(fā)動機(jī)是由英國羅羅公司研發(fā)的，該發(fā)動機(jī)主要被波音-787大型客機(jī)使用。其風(fēng)扇直徑為2.84米，涵道比為10:1，總壓比為42:1，推力為35.38噸。
PD-35航空發(fā)動機(jī)不過進(jìn)度最快的也就是俄制PD-35航空發(fā)動機(jī)，該航空發(fā)動機(jī)于2016年開始研發(fā)，在2021年完成了核心機(jī)的測試，在2022年完成了氣體發(fā)生器樣機(jī)的組裝。
在具體技術(shù)上，還可以使用3D打印來進(jìn)行發(fā)動機(jī)配件的生產(chǎn)工作。如此一來，就可以加快該航空發(fā)動機(jī)的研發(fā)進(jìn)度。盡管如此，PD-35距離裝機(jī)使用還有不短的距離。
PD-35航空發(fā)動機(jī)的推力，預(yù)計(jì)在24噸~40噸之間，采用了增材制造技術(shù)，也使用了輕質(zhì)材料，耐熱涂層，數(shù)字設(shè)計(jì)等諸多先進(jìn)工藝。
AI-38航空發(fā)動機(jī)而AI-38航空發(fā)動機(jī)，也就是安-124運(yùn)輸機(jī)所用的D-18T航空發(fā)動機(jī)的升級版，其推力為23.4噸。
那么，經(jīng)過升級之后的AI-38航空發(fā)動機(jī)的推力是可以超過30噸的，畢竟要用于CR-929的話，推力小于30噸也不夠的。
長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)是我國商發(fā)研制的，其風(fēng)扇直徑達(dá)到了3米，據(jù)稱其推力可以超過35噸。
長江-2000AX的發(fā)展歷程在2020年3月，長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)的核心機(jī)就已經(jīng)完成了“點(diǎn)火”。此時(shí)，長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)核心機(jī)的代號為C2XC-101。
而到了2020年8月份，商發(fā)就展開了長江-2000AX驗(yàn)證機(jī)，低壓部件遙測系統(tǒng)硬件配置的招標(biāo)工作。這意味著長江-2000AX發(fā)動機(jī)已經(jīng)進(jìn)入驗(yàn)證機(jī)試車階段。
根據(jù)目前長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)的進(jìn)展來看，其已經(jīng)快要進(jìn)入工程研制階段，距離上高空臺和掛機(jī)試飛也沒多久了。只要這兩個步驟完成之后，就可以小批量投產(chǎn)。那么，距離量產(chǎn)也就不遠(yuǎn)了。
初步預(yù)計(jì)的是，長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)，在2025年就可以被研制出來。
綜合來看，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)完全具備替代LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)的實(shí)力，即便由于某些原因，無法進(jìn)口LEAP-1C航空發(fā)動機(jī)時(shí)，長江-1000A航空發(fā)動機(jī)是完全可以堪用的。有了長江-1000A，C-919客機(jī)最重要的心臟就可以免于受到國外的限制，自主權(quán)完全掌握在自己手中。
而長江-2000AX航空發(fā)動機(jī)的進(jìn)展，要比長江-1000A稍慢，這也在情理之中。畢竟有了研發(fā)C-919的經(jīng)驗(yàn)之后，其中走過的彎路，在CR-929上就可以避免，也為CR-929的快速研發(fā)打下了基礎(chǔ)。
無論如何，在大客機(jī)上，國產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)，是必然要頂上去的，只不過是時(shí)間問題。
懇定能頂上，但需要時(shí)間。
