【簡介：】我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析

（一）宏觀物流現(xiàn)狀

政府加強對現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀指導。黨的十六屆三中全會通過的《關于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》指出: “要發(fā)展電子

我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析
（一）宏觀物流現(xiàn)狀
政府加強對現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀指導。黨的十六屆三中全會通過的《關于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》指出: “要發(fā)展電子商務、連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代流通方式”?！稕Q定》從國家未來經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略高度明確了物流的重要性, 將使物流的發(fā)展納入各級政府的管理職能, 并在政府強有力的組織下得以推進。
管理體制障礙突出。由于長期的計劃經(jīng)濟體制形成的條塊分割的管理體制, 部門分割、地區(qū)分割在一定程度上還起作用, 行政管理部門政出多門, 相互矛盾的現(xiàn)象依然存在, 使物流業(yè)不能形成一個整體, 在這種管理體制下, 必將難以實現(xiàn)物流的社會化、網(wǎng)絡化和物流資源的自動合理配置。如對運輸?shù)墓芾? 是按不同運輸方式劃分由不同部門管理的, 使得部門之間、地區(qū)之間的權利和責任存在交叉和重復, 難以有效合作、協(xié)調(diào); 又由于現(xiàn)行的財政體制, 各地經(jīng)濟、社會發(fā)展規(guī)劃也都自成一體, 地區(qū)封鎖、市場分割成為阻礙物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一大頑癥。這種體制弊病是與現(xiàn)代物流應有的跨區(qū)域、跨行業(yè)、網(wǎng)絡化的特征格格不入的, 它直接導致了各種存量的物流要素的分散和難以整合, 使得各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調(diào), 導致大量的重復建設, 造成物流資源的浪費。
物流發(fā)展的水平不高、效率偏低。國際上通常把物流成本占GDP 的比重, 作為衡量物流效率和效益的重要指標。中國社會物流成本占GDP 比重, 自1998 年降到21.4%以來,連續(xù)7 年上下徘徊, 2004 年仍為21.3%, 而發(fā)達國家這項指標已經(jīng)控制在10%左右。
（二）區(qū)域物流現(xiàn)狀
不少省市開始重視物流規(guī)劃和應用。幾年來, 我國部分省市政府已開始認識到物流對推動經(jīng)濟發(fā)展、改善投資環(huán)境、提高地區(qū)經(jīng)濟和工商企業(yè)在國內(nèi)外市場競爭力的重要性, 把發(fā)展現(xiàn)代物流作為一項涉及經(jīng)濟全局的戰(zhàn)略性問題來抓。
如湖南打造大物流格局的步伐正在加快。2005 年8 月27日上午舉行的湖南省先進物流管理經(jīng)驗交流會透露, 湖南省將在長沙、株洲、湘潭和懷化等城市統(tǒng)籌規(guī)劃一批規(guī)模大、功能齊全的物流園區(qū), 積極培育和打造一批市場競爭力強、經(jīng)營規(guī)模大、技術裝備和管理水平先進的現(xiàn)代物流企業(yè), 爭取在三到五年內(nèi)使現(xiàn)代物流業(yè)成為湖南省國民經(jīng)濟新的增長點和重要支柱產(chǎn)業(yè)。
但各地對于“物流”沒有形成統(tǒng)一的認識。雖然物流概念引入我國已有20 多年, 但真正開始進行現(xiàn)代物流開發(fā)和建設也只是近兩年的事。由于物流基礎單薄以及實踐操作經(jīng)驗缺乏, 各地對于“物流” 沒有形成統(tǒng)一的認識。如物流業(yè)的范疇, 如何對物流業(yè)的運作進行統(tǒng)計, 現(xiàn)代物流究竟是如何降低社會成本與企業(yè)成本, 又能降低到何種程度等問題的認識都是模糊的, 都在“摸著石頭過河”, 尚處于探索階段。
物流硬件有待改善。物流硬件如倉儲設施、裝卸設備、運輸工具、信息處理技術等都比較落后。具體表現(xiàn)在公路網(wǎng)密度程度低, 公路聯(lián)運能力低, 鐵路營運總里程較短,某些邊遠地區(qū)仍處于半封閉狀態(tài), 航空運輸滿足不了高增長的旅客出行要求和高貨值、高時效的貨運需求。伴隨著世界范圍內(nèi)水運能力過剩和國內(nèi)運價的惡性競爭, 而我國已有的船型單一, 船齡過高, 這就使國內(nèi)水運面臨的形勢更加嚴峻。此外, 物流標準化程度低, 嚴重影響到信息的共享和作業(yè)效率, 也很難同國際接軌。
（三）企業(yè)物流現(xiàn)狀
第三方物流比重低。由于受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響, 我國相當多企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全” 的經(jīng)營組織方式, 從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成, 大量潛在的物流需求還不能轉(zhuǎn)化為有效的市場需求。據(jù)調(diào)查, 工業(yè)企業(yè)中原材料物流31%由企業(yè)自身、50%由供應方企業(yè)組織、僅19%由第三方物流企業(yè)承擔; 工業(yè)企業(yè)中銷售物流27%由企業(yè)、55%由企業(yè)與第三方物流企業(yè)共同承擔, 而全部由第三方物流企業(yè)承擔的僅為18%; 商貿(mào)企業(yè)物流執(zhí)行主體27%為第三方, 11%由供貨方承擔, 62%由公司自理。目前, 多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設施的保有率都比較高, 成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務需求的產(chǎn)生和發(fā)展, 這也是當前制約我國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要“瓶頸”。
員工素質(zhì)不高。員工素質(zhì)是決定公司發(fā)展速度的關鍵因素, 物流公司的工作人員素質(zhì)參差不齊, 特別是一線工作人員缺少基本的專業(yè)培訓, 加之人員素質(zhì)不高, 造成服務態(tài)度惡劣, 形成制約公司發(fā)展的瓶頸。