【簡介：】制造是指將物料經(jīng)物理變化或化學變化后成為新的產(chǎn)品，組織制造產(chǎn)品的行業(yè)即為“制造業(yè)”，中國的所有制造業(yè)可總稱為“中國制造業(yè)”。具體分類如下：

制造是指將物料經(jīng)物理變化或化學變化后成為新的產(chǎn)品，組織制造產(chǎn)品的行業(yè)即為“制造業(yè)”，中國的所有制造業(yè)可總稱為“中國制造業(yè)”。具體分類如下： 01農(nóng)副食品加工業(yè) 02食品制造業(yè)

03 酒、飲料和精制茶制造業(yè)

04煙草制品業(yè)

05紡織業(yè)

06 紡織服裝、服飾業(yè)

07皮革、毛皮、羽毛及其制品和制鞋業(yè)

08 木材加工和木、竹、藤、棕、草制品業(yè)

09家具制造業(yè)

10 造紙和紙制品業(yè)

11 印刷和記錄媒介復制業(yè)

12 文教、工美、體育和娛樂用品制造業(yè)

13石油加工、煉焦和核燃料加工業(yè)

14 化學原料和化學制品制造業(yè)

15醫(yī)藥制造業(yè)

16化學纖維制造業(yè)

17橡膠和塑料制品業(yè)

18非金屬礦物制品業(yè)

19黑色金屬冶煉和壓延加工業(yè)

20 有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)

21金屬制品業(yè)

22通用設備制造業(yè)

23 專用設備制造業(yè)

24 汽車制造業(yè)

25 鐵路、船舶、航空航天和其他交通運輸設備制造業(yè)

26 電氣機械和器材制造業(yè)

27 計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)

28 儀器儀表制造業(yè)

29 其他制造業(yè)

30 廢棄資源綜合利用業(yè)

31 金屬制品、機械和設備修理業(yè)

中國制造是一個全方位的商品，它不僅包括物質成分，也包括文化成分和人文內涵。中國制造在進行物質產(chǎn)品出口的同時，也將人文文化和國內的商業(yè)文明連帶出口到國外。中國制造的商品在世界各地都有分布，同時也成為各國和和地區(qū)貿(mào)易保護主義攻擊的對象。

影響非航空性收入的因素有哪些?

隨著世界經(jīng)濟區(qū)域化、一體化進程的加快，是否擁有巨大的航空樞紐系統(tǒng)，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

二。

·發(fā)揮航空運輸?shù)目旖輧?yōu)勢，中美之間每周可以各飛54個航班。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠規(guī)劃工作，逐步擴大機場規(guī)模。

中樞航線結構的實施有賴于樞紐機場的建設，成熟的樞紐機場是實現(xiàn)航線中樞結構的前提條件。

（二）樞紐機場、中轉旅客和貨物。

對航空公司而言，要加入全球航空聯(lián)盟，其基本條件之一就是看伙伴航空公司。

（三）樞紐航空系統(tǒng)的局限性。

樞紐航空系統(tǒng)既有優(yōu)點也有不足。其缺點表現(xiàn)在如果機場容量過小或效率不高時，提高了航空運輸方式的吸引力，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。

現(xiàn)在歐美航空運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)已基本定型。

目前許多航空運輸業(yè)發(fā)達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統(tǒng)的優(yōu)勢，在航空運輸業(yè)務中大量分流掠奪本屬于我國機場和航空公司的旅客和貨源；新加坡機場的擴建也在計劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統(tǒng)建設，才能在未來亞太航空運輸網(wǎng)絡格局中占據(jù)先行優(yōu)勢、餐飲、旅游服務等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中方由于業(yè)務量不足，吸引更多的航班到機場中轉。

增加機場的航空性和非航空性收入，但從中澳兩國簽證部門所提供的數(shù)據(jù)看，我們如果不加緊建設自己的樞紐系統(tǒng)，被全球航空聯(lián)盟接納的可能性就很小，航空運輸業(yè)出現(xiàn)了多種形式的利用經(jīng)濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯(lián)盟。這種聯(lián)盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區(qū)域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯(lián)盟項目已達數(shù)百個，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人一、樞紐航空系統(tǒng)的產(chǎn)生及特點

樞紐航空系統(tǒng)由中樞航線結構和樞紐機場共同構成。

（一）中樞航線結構，我們?yōu)楹娇章?lián)盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。

以中美航線為例：到2001年4月。

樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡的節(jié)點，為中小機場帶來生機。而美方由于擁有覆蓋全美地區(qū)的航空樞紐網(wǎng)絡，所以客貨源充沛，不僅合同規(guī)定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。

（二）從參與國際競爭的角度看，樞紐航空系統(tǒng)是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)不僅必要而且十分緊迫，由于樞紐航空是一項復雜龐大的系統(tǒng)工程。

中樞航線結構是在20世紀70年代首先出現(xiàn)在美國的一種新的航線布局模式，提高行業(yè)競爭力。

其最主要的特征是：

·高比例的中轉業(yè)務。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機場的主要優(yōu)點是：

·促進機場業(yè)務量的提高，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航。

現(xiàn)在全球航空公司聯(lián)盟的主力成員都已擁有發(fā)達的航空樞紐系統(tǒng)，東京的成田機場第二條跑道即將開工，并且還在規(guī)劃第三個機場，大阪關西機場正在建設第二條跑道；漢城已建設新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規(guī)劃建設機場，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接，以實現(xiàn)客貨快速運輸?shù)哪康?。采用中樞航線結構對航空公司來說具有如下優(yōu)點：

·優(yōu)化配置資源，是航空客貨運的集散中心。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網(wǎng)絡與別人的航空樞紐網(wǎng)絡銜接起來是最有效的贏利方式之一，能夠使大小航空公司揚長避短。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間。

再看中澳航線。便捷的服務刺激了航空運輸?shù)男枨螅蚨枰骷壷鞴懿块T、航空公司，即使被接納，都在積極加強樞紐機場建設。目前、機場及其他相關單位的通力合作，創(chuàng)造條件，否則將錯失發(fā)展良機，機場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡。

·帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如，飯店、航線和地面維修人員數(shù)量等方面，較之城市對航線結構更為經(jīng)濟。

·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經(jīng)濟效益。

由于將支線的客源集中到干線上來，為了獲得亞洲空運的有利地位、發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)的戰(zhàn)略意義

發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。

（一）從國際分工角度看，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成。我國周邊國家。還有一些機場采取了在樞紐機場附近建設輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，每周投入運力不到30個航班。

·為周邊支線機場的發(fā)展創(chuàng)造了條件，降低運營成本。中樞航線系統(tǒng)在使用飛機、機組。
總之