【簡介：】民航客機的發(fā)動機也會“噴火”（上圖），當(dāng)然只需要“特定條件”，比較少見罷了，而且飛機的發(fā)動機噴火是由很多不同原因造成的，噴出的火焰也大為不同，下面我們就來細細評說一番：
飛機放
民航客機的發(fā)動機也會“噴火”（上圖），當(dāng)然只需要“特定條件”，比較少見罷了，而且飛機的發(fā)動機噴火是由很多不同原因造成的，噴出的火焰也大為不同，下面我們就來細細評說一番：
飛機放油，燃油被點燃有些情況下，飛機在降落前要把多余的航空燃油放掉，至于為何要放油我們這里就不說了，大多數(shù)客機的放油裝置距離發(fā)動機比較遠，顯然客機引擎的結(jié)構(gòu)也無法點燃燃油。而一些軍用戰(zhàn)機的緊急放油口就距離發(fā)動機尾噴口特別近：
比如上圖戰(zhàn)機的緊急放油口位于兩個發(fā)動機尾噴口的中間，當(dāng)緊急放油口噴出燃油后，發(fā)動機加力燃燒室開啟，噴出的燃油就會被點燃，只不過這種發(fā)動機“噴火”從視覺上很容易看出來，火焰比較無力：
發(fā)動機喘震，未經(jīng)燃燒充分的燃油被噴出點燃簡單來說，當(dāng)發(fā)生喘震時，發(fā)動機進氣不足，但是噴油嘴仍在噴油，燃燒室內(nèi)燃油/空氣比增大，大量高熱未充分燃燒的燃油進入發(fā)動機下游，隨后被噴出發(fā)動機尾噴口，當(dāng)高熱燃油遇到空氣中大量氧氣時又會被點燃，這就是發(fā)動機喘震時的噴火，嚴(yán)格來說對發(fā)動機是一種病，會危害發(fā)動機的壽命，喘震多發(fā)生在戰(zhàn)機劇烈機動和做高難度動作時，對于飛行安全也有一定影響：
戰(zhàn)機開加力飛行，會噴出明亮的火焰這是戰(zhàn)斗機最常見的噴火方式，當(dāng)飛機發(fā)動機開啟加力燃燒，經(jīng)過超音速噴組會噴出明亮有力的火焰，大多數(shù)我們常見的飛機噴火都是此類：
戰(zhàn)斗機也會?！翱帷?，在起飛的時候，或者低空大迎角爬升機動時，會噴出紅紅、藍藍的火焰，感覺很“?！钡臉幼印?/p>
一般情況下，只有戰(zhàn)斗機開加力時，才會看到噴火的狀況。戰(zhàn)斗在滿載起飛、或者大力爬升、或者超音速飛行時，會打開加力助推，這樣可以獲得40%至70%的額外推力。目前，世界各國現(xiàn)役噴氣式戰(zhàn)斗機具有加力助推功能，所以我們在媒體上，經(jīng)常能見到戰(zhàn)斗機噴火的壯觀，特別是在夜晚，顯得更加壯麗炫目。
那么火焰怎么產(chǎn)生的呢？加力燃燒室噴出大量霧化燃料，在狹小的空間無法充分燃燒，剩余航油在機體外燃燒產(chǎn)生的光線就是噴口火焰。
為什么有的是紅色的有的藍色的呢？一般情況下，藍色火焰的溫度要比紅色火焰溫度更高，代表發(fā)動機加力燃燒室的溫度更高，證明發(fā)動機的推力更大。此時，發(fā)動機通常處于全加力狀態(tài)。火焰的顏色不僅與火焰的溫度有關(guān)，還與工作原理、燃料添加劑，以及噴口金屬成分有關(guān)系。單從火焰顏色來判斷誰的發(fā)動機性能更優(yōu)異，并不合理。
加力燃燒是非常不經(jīng)濟的。不僅大量消耗燃油，而且燃燒不充分，噴后溫度高，化學(xué)能轉(zhuǎn)化為動能的效率低。這種狀況當(dāng)然不適用于以賺錢為目的的民航飛機上，民航飛機發(fā)動機不僅沒有加力燃燒室，而且會擴大外涵道，引入大量冷空氣，降低噴口溫度，最大限度提高能量轉(zhuǎn)化率和燃油使用效率。
別看民航飛機發(fā)動機那么大，它的發(fā)動機推力還真比不過開加力的小戰(zhàn)斗機。
為什么國內(nèi)航空不大力發(fā)展777而要大力發(fā)展330？
大家好，很高興回答這個問題：
為什么國內(nèi)航空不大力發(fā)展波音777而要大力發(fā)展330。其實我個人覺得有三個方面的原因：
一個是安全上面考慮，我們都知道飛行事故大部分都是人為因素造成的，而空客的設(shè)計是以電腦為主，人機交合的操作。大家都覺得這樣更安全，飛機也更好駕駛。
二是人員培訓(xùn)方面，我們都知道空客的設(shè)計理念是線傳飛控技術(shù)，這是他的家族化設(shè)計，所有機型都差別不大，這樣可以讓飛行員比如從A320到A330的駕駛很快上手，從而減低人員培訓(xùn)的成本和時間。而波音仍然喜歡設(shè)計機械式操作，他們認為在任何時候，飛行員才是決定者。
三是維護保養(yǎng)上面，航空公司都是為了盈利而存在的，空客飛機顯然在維護保養(yǎng)上更方便便捷，由于它用了大量電控系統(tǒng)比波音還喜歡傳統(tǒng)機械設(shè)計，在更換設(shè)備上減省大量人力和時間。
下面來具體聊一下波音和空中客車技術(shù)和制造方式的巨大區(qū)別：
技術(shù)的區(qū)別直接決定了空客和波音的安全性的差別。總的來說可以歸結(jié)為一句話：空客的創(chuàng)新以穩(wěn)定性為導(dǎo)向，而波音的則以舒適性為導(dǎo)向。顯然前者會更加安全。
波音777是一款設(shè)計非常成功的飛機，它也是世界上最大的雙發(fā)客機。GE90的強大推力，低油耗、低噪音。在安全飛行上數(shù)據(jù)一直保持第一。它在飛機制造和技術(shù)創(chuàng)新上都是領(lǐng)先的，說到技術(shù)創(chuàng)新，波音為了吸引客戶（一級客戶：航空公司以及二級客戶：乘客），把創(chuàng)新的重點都放在了舒適性上：超大的窗戶，高度的電子化程度，很低的飛行噪音。而空中客車的A330，沒有新鮮的賣點，但是那種以穩(wěn)定性以導(dǎo)向的創(chuàng)新卻讓他們的穩(wěn)定性遠勝于波音（這里的遠勝于，其實在普通人看來，也只是非常小的差距）。
這里我們可以進一步對比一下歐洲和美國的技術(shù)研發(fā)策略的天壤之別。在我看來，美國汽車被德國汽車打敗，而蘋果又把諾基亞打敗，原因都在于此。美國的企業(yè)，喜歡以客戶為導(dǎo)向，以降低成本為目的，高度電子化，且大幅度外包的創(chuàng)新策略。而歐洲人則以穩(wěn)定性作為創(chuàng)新的導(dǎo)向。在電子產(chǎn)品領(lǐng)域，美國的策略更成功（脆弱的蘋果干掉了磚塊一般的諾基亞）。而在航空或者汽車制造領(lǐng)域，美國的策略顯然會是一場悲劇。我們不妨比較一下，一部iphone共有18個組件，更新周期1年，總生產(chǎn)時間24小時，壽命只有數(shù)年的時間。而一架波音777，有2900個組件（五百萬零部件），更新周期五年，總生產(chǎn)時間400小時，總服役時間43年。顯然兩者的工程量和對裝備精密度的要求上完全不同。從這個角度來說，無論是買車還是座飛機還是用電子產(chǎn)品，歐洲的普遍都比美國的更安全穩(wěn)定，美國的普遍比歐洲的更人性化。從這個角度來說，對于乘坐飛機而言，空中客車應(yīng)該是一個更加安全的選擇。（在我寫了這篇文章后，也有專業(yè)人士指出，波音的操作系統(tǒng)電子化程度較低，這為緊急情況下駕駛員的急救操作提供了便利，也是在安全性上勝于空中客車之處，綜合來看兩者差距所剩無幾）。
但是我們也不得不認識到的是，空客和波音即使在安全性上有區(qū)別，也絕不是很大的差距。發(fā)生空難多數(shù)的時候是駕駛員的操作不當(dāng)或者客觀的機緣巧合決定的。這其中起飛和降落中的事故占了絕大多數(shù)，除去這次馬航MH370航班波音777失蹤，09年法航的447號航班A330墜機事件是唯一的一次飛機在萬米高空不受到任何恐怖襲擊情形下發(fā)生的空難。
講太多空客和波音的歷史以及這兩款機型的由來沒有任何意義，說白了就兩點！
1、空客價格比波音便宜。
2、國際關(guān)系（也就是政治原因）。
簡單明了[機智]
