【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇堵每蛯?duì)涉及民航飛行安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、影響飛機(jī)飛行安全因素


2、影響飛機(jī)飛行安全的因素


3、民航飛機(jī)和戰(zhàn)斗

本篇文章給大家談?wù)劇堵每蛯?duì)涉及民航飛行安全》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、影響飛機(jī)飛行安全因素
• 2、影響飛機(jī)飛行安全的因素
• 3、民航飛機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)，哪個(gè)安全系數(shù)更高一些？
• 4、民航是否安全？
• 5、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

影響飛機(jī)飛行安全因素

1、氣壓、氣溫、大氣密度。

這些因素影響飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的滑跑距離，影響飛機(jī)的升限和載重以及燃料的消耗。專家指出，飛機(jī)的準(zhǔn)確落地和高空飛行離不開(kāi)場(chǎng)壓和標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而氣溫對(duì)飛機(jī)的載重和起飛、降落過(guò)程的滑跑距離影響較大。隨氣溫的升高，空氣密度變小，產(chǎn)生的升力變小，飛機(jī)載重減小，同時(shí)起飛滑跑距離變長(zhǎng)。

2、風(fēng)。

風(fēng)影響著飛機(jī)起飛和著陸的滑跑距離和時(shí)間。專家介紹說(shuō)，一般飛機(jī)都是逆風(fēng)起降，側(cè)風(fēng)不能過(guò)大，否則無(wú)法起降。航線飛行，順風(fēng)減少油耗，縮短飛行時(shí)間，頂風(fēng)則相反。但易造成飛行事故的是風(fēng)切變，它占航空事故的20%左右，這是風(fēng)的不連續(xù)性造成的，具有時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大的特點(diǎn)。

3、云。

機(jī)場(chǎng)上空高度較低的云會(huì)使飛行員看不清跑道，直接影響飛機(jī)的起降。其中，危害最大的云是對(duì)流云，飛機(jī)一旦進(jìn)入，易遭到電擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強(qiáng)烈顛簸、結(jié)冰，使操縱失靈，發(fā)生飛行事故。

航空安全主要包括：

1、飛行安全：在航空器運(yùn)行期間不發(fā)生由于飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。

2、航空地面安全：圍繞航空器運(yùn)行而在停機(jī)坪和飛行區(qū)范圍內(nèi)開(kāi)展生產(chǎn)活動(dòng)的安全。防止發(fā)生航空器損壞、旅客和地面人員傷亡及各種地面設(shè)施損壞事件。同時(shí)還包括飛機(jī)維護(hù)、裝卸貨物及服務(wù)用品、航空器加油等活動(dòng)的安全，以及軍用航空器武器、彈藥安全等。

3、安防安全：防止發(fā)生影響航空器正常運(yùn)行和直接危及飛行安全的非法干擾活動(dòng)，以及防止地面武器誤射等。

影響飛機(jī)飛行安全的因素

惡劣的天氣條件、飛機(jī)的機(jī)械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務(wù)保障過(guò)失、飛鳥(niǎo)撞擊飛機(jī)、暴力劫持飛機(jī)等等。

現(xiàn)代飛機(jī)失事多是由于飛行中遇到緊急情況，如遇危險(xiǎn)天氣、機(jī)械故障等，而駕駛員又處理不當(dāng)或指揮員指揮錯(cuò)誤所造成的。查清飛行事故的原因，在防止飛行事故中至為重要，因?yàn)橹挥姓页鲈?，才能有針?duì)性地預(yù)防同類事故的再次發(fā)生。

擴(kuò)展資料

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關(guān)系到能否接受教訓(xùn)，進(jìn)一步保證飛行安全的問(wèn)題。《國(guó)際民用航空公約》中專門(mén)列有關(guān)于飛行事故調(diào)查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調(diào)查的組織方法、參加人選、調(diào)查程序以及事故調(diào)查報(bào)告的書(shū)寫(xiě)項(xiàng)目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國(guó)、飛機(jī)的登記國(guó)、使用國(guó)和制造國(guó)在事故調(diào)查中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

在一次機(jī)毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時(shí)的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機(jī)上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特制容器內(nèi)，可以自動(dòng)記錄失事前30分鐘之內(nèi)飛機(jī)的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機(jī)內(nèi)對(duì)話和時(shí)間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛行事故

民航飛機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)，哪個(gè)安全系數(shù)更高一些？

從設(shè)計(jì)研究生產(chǎn)上來(lái)說(shuō)，戰(zhàn)斗機(jī)的安全系數(shù)要高一些。戰(zhàn)機(jī)的飛行環(huán)境、飛行姿態(tài)動(dòng)作，遠(yuǎn)比民航機(jī)要惡劣、高難，對(duì)安全性要求更高。

而民航機(jī)有固定的安全飛行航線，飛行中也較平穩(wěn)，不需要上竄下沖蛇行、懸停，所以，安全性能比戰(zhàn)機(jī)的要求低一些。

但是，在實(shí)際飛行中，戰(zhàn)機(jī)會(huì)面臨更多的不確定因素和惡劣環(huán)境與天氣，發(fā)生意外的幾率更高。

民航是否安全？

所謂民航安全性，是對(duì)民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒(méi)有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒(méi)有新聞界渲染的那樣不安全。

交通工具不具備絕對(duì)安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來(lái)比較上的困擾。

運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見(jiàn)的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長(zhǎng)途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長(zhǎng)途飛行，只需要2000萬(wàn)美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車(chē)安全7倍。騎自行車(chē)十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對(duì)飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬(wàn)人，使用10億次自行車(chē)，死亡不足200人。

再看統(tǒng)計(jì)的絕對(duì)值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國(guó)，每年300人在浴缸里死亡。美國(guó)民航多年沒(méi)有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。

討論民航安全性，首先要建立評(píng)估基準(zhǔn)。我們對(duì)航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺(jué)民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。

全球道路交通事故每年死亡一百多萬(wàn)人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車(chē)事故絕對(duì)值非常大，引入汽車(chē)使用頻率則沒(méi)有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國(guó)民航業(yè)宣稱乘坐出租車(chē)去機(jī)場(chǎng)，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對(duì)的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車(chē)綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場(chǎng)途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車(chē)要開(kāi)七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車(chē)安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬(wàn)次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬(wàn)公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車(chē)來(lái)一個(gè)急剎車(chē)，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來(lái)一次復(fù)飛，就可能?chē)槈暮芏嗳恕?/p>

以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車(chē)是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)、火車(chē)的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車(chē)的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車(chē)的安全性比轎車(chē)高一個(gè)數(shù)量級(jí)。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門(mén)檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車(chē)，美國(guó)校車(chē)百萬(wàn)公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒(méi)多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國(guó)鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。

美國(guó)民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬(wàn)小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國(guó)最安全的交通工具。最常見(jiàn)的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬(wàn)小時(shí)左右，可以選取1500萬(wàn)小時(shí)作為評(píng)估基準(zhǔn)概略判斷。對(duì)于一家年飛行百萬(wàn)小時(shí)的航空公司來(lái)說(shuō)，不飛滿十年談安全是可笑的，沒(méi)有飛滿1500萬(wàn)小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬(wàn)小時(shí)，2013年韓國(guó)亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問(wèn)世時(shí)間不長(zhǎng)，尚沒(méi)有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過(guò)平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。

幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國(guó)航空公司出現(xiàn)致命事故，美國(guó)民航依然是安全的，對(duì)于以1500萬(wàn)小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來(lái)說(shuō)，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒(méi)有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。

民航安全的簡(jiǎn)潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過(guò)平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國(guó)支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬(wàn)小時(shí)一次而奮斗。

中國(guó)民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬(wàn)小時(shí)，2017年飛行1059.7萬(wàn)小時(shí)。中國(guó)民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國(guó)民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬(wàn)歲吧。

從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡(jiǎn)潔的判斷是，民航與汽車(chē)一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國(guó)民航比汽車(chē)安全一些，尚沒(méi)有拉開(kāi)檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國(guó)支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國(guó)支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國(guó)最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬(wàn)小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬(wàn)小時(shí)，率先越過(guò)及格線。

中國(guó)是安全的國(guó)度，無(wú)論是民航飛行，或者深夜的街頭。

飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車(chē)、汽車(chē)等交通工具的。

按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度。可用最大容許的故障概率來(lái)表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計(jì)，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國(guó)際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。

另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計(jì)中除一般安全要求外，對(duì)一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動(dòng)機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛機(jī)安全性

關(guān)于《旅客對(duì)涉及民航飛行安全》的介紹到此就結(jié)束了。