世界三大航空發(fā)動機生產(chǎn)商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼。

1、通用電氣

英文簡寫GE，是世界上最大的綜合性動力和設(shè)備制造商，它的發(fā)動機以可靠性強、性價比高而著稱，一樣被業(yè)內(nèi)認為是“最好”的發(fā)動機，像世界上單臺引擎推力最強的民航發(fā)動機GE90、最優(yōu)越的民用引擎CF6-80C/E、最強大的渦輪軸發(fā)動機CT7-8系列都是GE的杰作，使用廣泛的波音737使用的CFM56發(fā)動機也是GE牽頭研發(fā)的。

2、羅爾斯·羅伊斯

也叫勞斯萊斯，英文簡寫RR，是渦扇發(fā)動機領(lǐng)域里僅次于GE的品牌，英國主導(dǎo)的國際型企業(yè)。它的發(fā)動機市場占有率也相當高，包括像波音787使用的低噪音發(fā)動機“遄達”1000系列、世界上噪音最小的客機產(chǎn)品A330/340系列使用的“遄達”500/700系列都是RR的杰作，號稱世界最先進中型直升機的AW101使用的RTM332也是RR的產(chǎn)品。

3、普拉特·惠特尼

簡稱普·惠，英文簡寫PW，是世界知名的直升機用渦輪軸發(fā)動機、民航及軍用渦槳/渦扇發(fā)動機制造商，像F-16的標配動力之一就是PW的，目前世界上最領(lǐng)先的6噸級中型直升機AW139使用的發(fā)動機和我國武直-10目前使用的PT6C-67C都是PW的產(chǎn)品，中國最先進的支線客機新舟600的引擎也是普惠的技術(shù)。

為什么有運20還要造C919？

　終于，國產(chǎn)大飛機C919成功首飛！

但首飛只是一個開始，所謂首飛，即第一次試驗飛行，接下來還有第二次，第三次乃至第N次試驗飛行，很少有人知道，在接下來的試驗飛行中，大飛機還要面臨多少更大難度的挑戰(zhàn)。

今天推送一篇舊文，詳細記錄了同樣是國產(chǎn)飛機ARJ21的故事，它在首飛之后經(jīng)歷的種種試飛細節(jié)，《把危險試遍》。這些經(jīng)歷，將來很可能都要在C919身上上演。

正前方10公里處是一座高山，飛機卻還在以450公里/小時的速度前行，如果不改變方向，只要1分20秒，飛機就會撞到山體，機毀人亡。

警報響起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”這個鋼鐵做的龐然大物突然抬起頭來，陡然爬升，就在最后幾秒鐘，飛機幾乎是擦過山頂，與山體最近的距離只有30米，而對于翼展還不到30米的飛機，這已經(jīng)達到了極限。

虛驚一場！

從外表來看，這架飛機和普通的客機無異，但客艙內(nèi)的測試機柜還是透露出這是一架試飛用的原型機——中國第一架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的民用支線客機ARJ21（先試飛ARJ21，接下來試飛的就是今天的大飛機C919，編者2017年5月5日注），飛機上乘坐的也只有試飛機組。剛才這一幕正是他們在進行地形提示警告系統(tǒng)的驗證試飛。

很多人對試飛員并不陌生，然而站在他們背后默默指揮著實驗任務(wù)，與他們并肩承擔(dān)著所有潛在風(fēng)險的試飛工程師則很少走進公眾視線。近日（是2013年的某天，編者注），中國青年報記者走近中國商飛試飛中心駐扎在陜西閻良這座航空城的隊伍，零距離感受這一群體和他們的工作過程。

來一場不可預(yù)期的風(fēng)險之旅

探尋飛行中最危險的點，是這些試飛工程師的重要任務(wù)。失速、27節(jié)正側(cè)風(fēng)、發(fā)動機停車、舵面卡阻等等，這些人們平時聽上去就毛骨悚然的險情，以及那些航空史上超過幾萬飛行小時才出現(xiàn)一次的小概率事件，卻是他們經(jīng)常要面對和處理的。

劉立蘇第一次感到機頭“往下掉”時，臉嚇得煞白，盡管這位試飛工程師此前曾通過重重的“心理測試”。

普通民航飛機哪怕是接近失速，聽到告警，“機組就會被罰款”，但劉立蘇和自己的搭檔張大偉要做的，卻是要關(guān)掉失速保護系統(tǒng)，讓飛機進入一個自然失速的狀態(tài)，“要讓飛機的升力突然喪失?！睆埓髠フf。

要搞清楚失速，必須先明白“飛機是靠什么浮在空中的”，這個看似簡單的問題卻經(jīng)常使人誤解，用試飛工程師王虎成的話說，“很多人以為飛機是靠發(fā)動機飛在空中的，這話只對了一半，因為發(fā)動機只提供了飛機向前的推力?！蹦敲词顾h起來的力又是什么呢？

這個隊伍里酷愛動漫的工科男打了一個有趣的比方，“我們通常乘坐的民用飛機既不是小叮當，也不是阿童木，前者是旋轉(zhuǎn)翼飛機，后者是火箭，都是直上直下的牽引力和反沖力，而飛機靠的是升力?！?/p>

具體來說，升力就是依靠飛機機翼自身的設(shè)計，使得飛機在運動中機翼上下翼面的氣流流速不同，通過上下翼面的壓力差產(chǎn)生升力。當飛機向前的速度增加時，機翼下方和上方的壓力差越來越大，大到一定程度后，便可以將飛機“抬”起來。

就像人們通常能看到飛行員所做的一個動作是，向后拉駕駛桿，這個時候飛機就會“抬頭”，往上飛了起來，但這并非是讓飛機的發(fā)動機“往下噴”，而是增大了飛機的迎角，增加其升力。

然而，當飛機的仰角大到一定程度，機翼表面氣流會發(fā)生分離，飛機便會顛簸，在飛機上的劉立蘇有種“飛機整個都站了起來”的感覺，他的背一下子壓在了座椅上。

接下來，很快，飛機開始往下掉。那種感覺就像“一個人托著你，但突然，那只手沒了”。如果沒改出來，就意味著飛機將會很快從“失速”進入到“尾旋”狀態(tài)——就像一只投擲出去的紙飛機，在空中飛行一會兒后螺旋向下，從上面看，其尾巴來回盤旋，接著自由落體，一頭栽下去，直至觸地。

尾旋在軍機領(lǐng)域被稱作是“死亡之谷”，曾有不少軍機在這里跌倒，再沒“爬”起來。

事實上，所有試飛工程師在參加培訓(xùn)時都曾參加過“尾旋”訓(xùn)練。凌寧回憶起一個細節(jié)，登機前，培訓(xùn)老師把跳傘包塞到他手里說，“出現(xiàn)意外的話拉這個就行了”，然后，“老師就走掉了”，凌寧手里捧著這個只在電視上見過的大家伙茫然失措。“都沒告訴我要拉哪里，根本就是心理安慰?。　绷鑼幷f。

不過，體積要大上幾倍的民用飛機是不會走這種“糊涂運”的，因為他們一旦掉進去，就“改”不出來了。因此，試飛人員的每一次進入都是一次極具“心理壓力”的挑戰(zhàn)。

盡管劉立蘇也曾做過一個在離地20多米的情況下把飛機拉起來的試飛科目，其危險程度在于“再過兩三秒，飛機就要撞地了”，但他仍認為相比之下失速更危險！

如今的他，因為“一天飛了120多個失速”，已經(jīng)是團隊里最新一位的“失速哥”，用張大偉的話說，“老是低頭，抬頭，低頭，抬頭……相當于一天坐了120多次過山車，其難受程度可想而知?！?/p>

把危險試遍

當劉立蘇在天上飽受“顛簸”之苦時，殷湘濤卻在經(jīng)歷著地面的一個類似“機尾擦地起飛”的高風(fēng)險動作，這位曾在整個團隊里保持過登機飛行時間最長的試飛工程師在面對記者時只說了一句：“有一點怕吧，可能”。

業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，90%以上的重大飛行事故都是在起飛或著陸時發(fā)生的。印度尼西亞雄獅航空公司一架“麥道-82”型客機曾在印尼中爪哇省梭羅市機場降落時沖出跑道，造成近百人死傷。

沒人敢想象，面前這個帶上近百名乘客后重量可達40噸的ARJ21，一旦剎車失控將會是什么樣的景象？

殷湘濤要做的就是把這種可能性降到最低，并在最危險的情況下驗證飛機“還是安全的”。

之所以讓機尾擦地起飛，是為了確定飛機的最小離地速度。從外面看，飛機處于后仰的姿態(tài)，說白了，看起來就像是飛機的大半個“屁股”在地上擦著。他們在飛機的尾端加裝了“尾撬系統(tǒng)”和一種特殊的金屬材料。試飛中，飛機尾部一旦觸地，傳感器會立即給駕駛艙一個信號，提示試飛員注意。

飛機開始滑行后，尾部火花四濺，二十多公分厚的鋼板被刮掉了厚厚一層，此時，機艙里的殷湘濤還在和試飛員開著玩笑：“哥們兒，你屁股燙不燙？”

人們從沒有想過，飛機上的油箱還能被曬“爆”了？直到1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空發(fā)生爆炸事故，造成230人喪生，人們才漸漸認識到這個問題。此后，任何一架新客機試飛，都要完成熱氣候燃油試飛科目。

當然，ARJ21也不例外。

起飛前，王虎成要做的是“把油箱里的油加熱”到54.5℃，比預(yù)定的54℃略高一些，以保證航油的溫度不會很快冷卻下來。而飛機航油的“閃點”是38℃，這意味著，只要飛機上出現(xiàn)一個電火花，就有可能引起爆炸。此外，他還要在這個特意挑選好的高溫天氣下立即起飛。

至今還讓羅海麟捏著一把冷汗的要屬“單發(fā)失效”了，即關(guān)閉本要同時打開的兩臺發(fā)動機的其中一臺，看看飛機在這種條件下的飛行狀態(tài)。說白了，就是看看當飛機遇到這一突發(fā)情況時，能否“拖著病體”飛回到機場。

供應(yīng)商給羅海麟提供了一個理論包線，包線之內(nèi)的速度和高度是安全的。他所做的就是去驗證其“真實性”，比如當飛機飛行到5000米高度時，雙發(fā)的飛機會關(guān)閉其中一臺發(fā)動機再重新起動，看看能否在高空中順利重起，如果能，就說明包線理論范圍“沒有問題”。

發(fā)動機并非在任何狀況下都能夠起動，尤其是在高空，高度越高，氧氣越稀薄，發(fā)動機吸入的空氣就越少，渦輪旋轉(zhuǎn)速度就越慢，如果此時飛機下面就是一座大山，飛機無法下降“讓發(fā)動機溫度升高或吸入更多空氣”，就很有可能起動不了。這和汽車發(fā)動機有類似之處，比如冬天太冷，有的汽車發(fā)動機便啟動不起來。

供應(yīng)商說了一句“在5000米高空時，你不用降低飛機高度依然可以重新啟動發(fā)動機”，羅海麟要做的就是飛到5000米的高空，去驗證到底發(fā)動機在此狀態(tài)下能否啟動。

要替公眾“把危險試一遍”，這些“必須要做”的科目有上千個，需要試飛上千個架次。朱衛(wèi)東告訴記者，“我們做得越細，涉及的邊線越充分，對公眾來說，在正常飛行下的飛機就越安全。”

空中舞臺劇的幕后編導(dǎo)

對試飛工程師來說，外行很容易將其身分與設(shè)計飛機的工程師和駕駛操控飛機的試飛員搞混。

以前者為例，設(shè)計人員考慮的是“要讓我設(shè)計出來的系統(tǒng)滿足適航要求”，因此，為了達到這一目的他們更多關(guān)注最后的數(shù)據(jù)而非具體的飛行過程。而試飛工程師不僅要獲得數(shù)據(jù)為驗證提供支持，還要考慮飛行安全的因素，畢竟，他們自己“也在天上”。

就在記者造訪的幾天前，在一項驗證發(fā)動機性能的試飛工作中，朱衛(wèi)東就和設(shè)計人員發(fā)生了意見分歧。

設(shè)計人員的考慮是，讓飛機在某一個高度平飛，將發(fā)動機推力推到最大，以驗證其能否達到某個數(shù)值的最大功率，但他們忽略了一點:“在最大功率下，飛機是不斷加速的，而飛機飛行有一定速度限制，這在實際操作中是不可行的?！?/p>

朱衛(wèi)東打了個通俗的比方：“這就好比是汽車在高速路上行駛，限速120邁，不可能一下子從100邁加到200邁，要慢慢來，當速度加到120邁的時候，就不能再往上加速了，不然就超速了。”

千萬別把試飛工程師，簡單地理解為站在飛機上的工程師了。在一次去東營的外場試飛中，試飛工程師樂婭菲將18張任務(wù)單大刀闊斧地縮減至8個架次執(zhí)行。

一般來說，一個任務(wù)單就是一個架次，而一個架次的費用就是20萬，如果從節(jié)省成本的角度來衡量，這就是價值。

樂婭菲是這支前線隊伍中唯一的一位女試飛工程師，她負責(zé)的是ARJ21-700飛機103架機的試飛工作，這位復(fù)旦大學(xué)畢業(yè)的高材生腦袋里裝滿了有關(guān)試飛工作的專有名詞，從任務(wù)單會簽、相關(guān)科目任務(wù)協(xié)同、飛行監(jiān)控，到飛行后講評、制定跟蹤架機計劃、編制架次報告等一系列試飛環(huán)節(jié)。

不過，這一切歸結(jié)到試飛工程師的工作，也就是一句話，“讓飛機安全地飛起來，并試到其應(yīng)有的某種性能”。

這天早晨，樂婭菲穿著一件藍色工作服，拿著一份任務(wù)單，準備登機了。這是頭天下午“下任務(wù)”的任務(wù)單，她和她的飛機今天要做的所有試驗點，都寫在這張A4大小的紙上。在業(yè)內(nèi)，試飛工程師們將用于檢驗飛機性能的標準稱之為“條款”和“大綱”，簡單說，當大綱上每一個條款后面都打上對勾時，這架飛機的試飛工作才能稱得上完成了。

不過，試飛工程師所作的工作更細，細到“不僅要完成任務(wù)”，還要把“每一步任務(wù)怎么完成”給寫明白。記載這些細節(jié)的就是她手里的任務(wù)單。

事實上，在國際同行那里，試飛工程師被譽為試飛的靈魂，試飛員在空中執(zhí)行試飛任務(wù)單中的動作，但是該動作具體怎么做，為什么這么做，是由試飛工程師根據(jù)適航條款、飛機的本體與系統(tǒng)特性進行設(shè)計的，并充分考慮試飛安全與風(fēng)險降低因素。

在美國，一半的試飛員是從資深的試飛工程師中選拔培養(yǎng)的，而這部分試飛員因為前期有扎實的理論功底，在經(jīng)過了飛行技巧的培訓(xùn)后，通常能成為最為優(yōu)秀的試飛員。

“如果將試飛員比作空中的舞者，那么試飛工程師就是這出空中舞臺劇的幕后編導(dǎo)?！睒穻I菲說。而她手里的任務(wù)單就是她的劇本。

沖出莫哈韋沙漠和鴕鳥之都

從2010年開始，中國商飛先后4次選拔了34名技術(shù)人員參加為期1年的專業(yè)試飛工程師培訓(xùn)，每個人的費用約為350萬人民幣。地點有兩個，一個是南非鴕鳥之都奧茨胡恩，另一個是美國加州莫哈韋航空基地。

“沖出亞馬遜”，王俊杰第一次聽到這個“用重金打造的人才計劃”時，他腦子里就蹦出了這個電影的名字，一想到電影里的主人公在狂風(fēng)大作的極端天氣下，在風(fēng)雨交加的操場上做特種動作的訓(xùn)練，他心里就有按捺不住的興奮。

當王俊杰真正站在距奧茨胡恩市區(qū)十幾公里的機場，看到機場跑道邊停滿了707、747、F4鬼怪等“奇形怪狀”的退役飛機，和那些貼湖面低空飛行、“在天空中畫大圈”等從未見過的“航空表演”時，他才發(fā)現(xiàn)這一切和他想象中的相差無幾。

惡劣的自然環(huán)境包圍著看似光鮮亮麗的機場，在距離跑道600米的荒野中，他們找到了一處最佳數(shù)據(jù)觀測點，但是，那片荒野里長滿了淹沒膝蓋的灌木叢，沒有可以行車的道路，沒有地方可以坐下來休息，也沒有地方可以遮蔽烈日。

而為了獲取最佳數(shù)據(jù)，要暴曬在40多℃的烈日下，每天在觀測點待命至少五六個小時，當他們順利完成所有測試任務(wù)，那片原先沒有道路的灌木叢已經(jīng)被硬生生地趟出了一條小路。

很快，王俊杰便體會到了“經(jīng)過這場特種兵般地訓(xùn)練就能改變?nèi)松钡母杏X。

事實上，當包括王俊杰在內(nèi)的這些人成為百里挑一的培訓(xùn)對象的那一刻，他們的職業(yè)生涯就已經(jīng)和此前不再“接軌”。此后，在中國航空界，他們的業(yè)務(wù)崗位只有一個名字——試飛工程師。

就像同事們說樂婭菲的那樣，如果沒有這次培訓(xùn)，這個學(xué)飛行器設(shè)計的女孩子，或許還依然像其他工作在上海的20多歲的女孩子一樣，在設(shè)計實驗室里朝九晚五地工作一天，下班則會習(xí)慣地過著逛街、唱K、玩桌游的悠閑生活。

她卻選擇了沖向位于加州蘭開斯特以北40公里的莫哈韋航空基地，即美國國家試飛員學(xué)院。

第一關(guān)是“體檢”、“心理測試”、“外語”、“理論基礎(chǔ)”等四門大考。不過，通過原地轉(zhuǎn)圈和倒立的體檢，并不意味著在今后真正的理論訓(xùn)練和實際操作中，她和她的隊友們就能“躲過”真實高空飛行帶來的不適。

那是一個沙漠旁邊的機場，培訓(xùn)教師基本是美國最頂尖的飛行員，自然，他們對學(xué)生的要求也非常之嚴格。

學(xué)員們幾乎沒有周末，他們的生活以三周為單位——這種劃分的方法是跟著培訓(xùn)的節(jié)奏來的——這三周是理論課、考試、飛行和報告交替，通常第一周的理論課會有三至四門不同的課程，每門課程都相當于大學(xué)一個學(xué)期的內(nèi)容，學(xué)完即進行考試，并在后兩周中將所學(xué)內(nèi)容直接應(yīng)用于試飛條款和實際飛行中，在第三周完成所有試飛數(shù)據(jù)的處理與分析后，形成口頭和書面報告。

在凌寧的描述中，整個一年他們都過著“每天早8點上課，下午6點下課”，“星期一到星期四上課，星期五考試”，“每三周僅休息兩天，快趕上中國高考”的日子。而課程難度之高，就連“那些聽著本土母語長大”的試飛學(xué)員都很吃力。

作為整個隊伍里少有的航空專業(yè)科班出身的學(xué)員，樂婭菲最終以平均分90分的成績畢業(yè)。但并非所有人都像她那樣幸運，當凌寧看到第一周的學(xué)習(xí)任務(wù)是厚厚一本空氣動力學(xué)的英文教材時，這個本該搞3G的通訊專業(yè)男生感到“力不從心”，他實在搞不清楚“僅憑空氣動力，這么簡單的四個字就解釋了飛機是怎么飛起來的”。

為了搞清楚某個發(fā)動機的參數(shù)，他用了一整夜的時間搜索了200多頁的谷歌才找到?；氐剿奚岷螅鑼幒唵巫隽送盹?，剩下的時間都交給了“看PPT，復(fù)習(xí)”，“看書，預(yù)習(xí)”。

與此同時，在奧茨胡恩機場，這會兒還是準試飛工程師的羅海麟和王俊杰剛剛花了半年的時間學(xué)了8個多月的課程，盡管這兩個30歲不到的年輕人有著與“當?shù)氐鮾豪僧數(shù)娘w行員”所不同的“好學(xué)”和“認真”，但在面對最終的大考時，還是露了怯。

給你一架飛機，設(shè)計一個試飛方案！學(xué)校把他們拉到約翰內(nèi)斯堡，讓他用模擬器做具體的任務(wù)單，但直到頭一天晚上，學(xué)員們才抽簽知道自己是飛哪種機型。

“完全懵了！”他至今回憶起來仍心有余悸，“有一個拳頭那么厚的一本飛行手冊，要在一天時間里壓縮成一張A4紙！”

大考展示時，學(xué)校把所有教過他們的老師都請過來當評委，“你在上面講著方案，下面的老師像挑刺兒一樣見縫插針地問你，這個表達好像不太對吧，那個好像也有點問題，胳膊應(yīng)該抬起來演示好一些……”

把每個人都推到前臺！羅海麟回憶說，“這不僅是鍛煉你的表達能力，更是想讓你知道，你要負起這個責(zé)任，站在前臺，就像站在飛機上一樣，你要有勇氣撐起這一切！”

和生命做個約定用青春搏擊長空

記者來訪時，正趕上試飛工程師在ARJ21飛機上的“飛行時間超1000小時”慶生會，馬菲、張大偉、樂婭菲、凌寧、殷湘濤5位“個人飛行時間過百”的試飛工程師，領(lǐng)取獎勵證書，并依次發(fā)言。

彼時，他們身上沒有一丁點的“江湖氣”，紅潤的臉龐以及胸前的大紅花，讓他們看起來像一個個剛接過三好學(xué)生獎狀的中學(xué)生。

就在兩天前，在和記者同行的大巴車上，凌寧這個30出頭的男人還在述說著他自己如何受到“當機械師的父親的感召而加入這支隊伍”，以及他房間里擺放著六七個飛機模型。

他們給出“選擇進入”或是“選擇留下”的理由都很簡單，“就是喜歡”。

樂婭菲的不少大學(xué)同學(xué)“轉(zhuǎn)行”到投行做金融工作，只有她懷揣著對“專業(yè)”的敬畏來到一家飛機公司。她本以為自己已經(jīng)足夠喜歡飛機了，但當她遇到了這些工科男們后，她才發(fā)現(xiàn)“自己原來連沒有水平和垂直尾翼的俄羅斯‘電鰩’就是傳說中的第六代戰(zhàn)機都不知道”。

“試飛員或試飛工程師一般沒頭發(fā)，或者是很短。”這和人們通常在影視劇中看到很帥的飛行員形象并不相符，在現(xiàn)場，記者也看到許多頭發(fā)少甚至脫發(fā)的試飛員，一個很重要的原因就在于輻射很大，“脫發(fā)厲害”，試飛工程師還因此有個自嘲的比喻即“頭發(fā)越少，飛行水平越高”。

而這群年輕人在談?wù)撨@個話題時并沒有太多“擔(dān)憂”的情緒，更多地是一些戲謔或是玩笑話。

“我昨天夢到我禿頭了。”這話出自賴培軍。在閻良的試飛場地，他是試飛工程師當中少有不上飛機的，另一位即是王俊杰。

“知道威廉王子為啥頭發(fā)一年比一年少嗎？經(jīng)常開飛機啊！”王俊杰說。

趁著這個話題，幾位工科男也趁機拿樂婭菲這位前線唯一的一位女試飛工程師“開涮”，“雖然我平時覺得自己頭發(fā)不多，但有一次理發(fā)店老板告訴我，女生是沒有禿頭基因的，我就放心了。”

樂婭菲話音未落，男孩子們就噼里啪啦把損話扔了過來，“會有的會有的”，“真的有，女的不像男的從頭頂禿，是從前面開始脫”，“別安慰自己了，我都見過有女的禿頭了！”

就在他們漸漸愛上試飛工程師崗位的這一年，幾乎每個人的背后都發(fā)生著諸多不為人知的辛酸——

一位兄弟出去培訓(xùn)時，孩子剛剛出生，他說出國培訓(xùn)讓我錯過了孩子的出生，而外場跟飛又讓我錯過了孩子的成長。

另一位兄弟，本來女朋友處得挺好，就因為在外地跟飛太久而分手了。

還有兩位本來就單身的“適齡”兄弟，如今也只好將這種狀態(tài)延續(xù)下去，“不現(xiàn)實啊，再過一兩年還是要回去，在這邊找不是耽誤人家嗎。”

這和他們背井離鄉(xiāng)在外駐扎有很大關(guān)系。就像羅海麟所說的，在國外培訓(xùn)時，中國商飛試飛中心成立，2012年9月他從國外回到上海，但國慶過后，羅海麟很快就來到了西安閻良這座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意識到，原來上海大本營里大多數(shù)人都不認識。”

“外面就是跑道，每天聽著試飛機場上的飛機在天上飛來飛去，我們是試飛工程師，如果不在離飛機最近的地方，又有什么意義呢？”朱衛(wèi)東說。

盡管也在一線，但王俊杰和賴培軍的工作不在天上，而在地上的監(jiān)控大廳，這里同樣需要試飛工程師，他們要和設(shè)計工程師通過遙測數(shù)據(jù)和監(jiān)控軟件實時監(jiān)控飛機的各項參數(shù)，確保安全完成飛行試驗任務(wù)。

事實上，34名試飛工程師中，除了他們11位，剩下的23名都在上海本部。當然，這23位也并未閑著，他們在編制C919飛機試飛大綱。

他們心里都明白，不論是在第一線指揮舞臺的，還是目前仍在幕后作為編導(dǎo)的，都將因他們“第一代”的身份而成為“艱難困苦的開拓者”。這是中國商飛試飛中心副主任、西安外場試驗隊副大隊長譚祥升的一句話。

在中國商飛沒成立之前，這位技術(shù)工程出身的中年男人在另一家航空企業(yè)干了近半輩子，才干出兩個型號來。他告訴記者，“體驗過，才知道干型號、干試飛對年輕人來說不容易，是件‘付出青春’的事?！?/p>

34位平均年齡只有30歲的年輕人和青春做了筆“交易”：這一邊，是年輕人累計飛行3823小時的青春，另一邊，是ARJ21獲得13家客戶的252架確認和意向訂單，而C919也已獲得16家國內(nèi)外用戶400架訂單。

“和生命做個約定，用青春搏擊長空。”馬菲說。

文字綜合中國青年報·中青在線報道，作者：邱晨輝。圖片來源于央視和中國商飛試飛中心。微信編輯：邱晨輝。

919大飛機的發(fā)動機是中國制造的嗎

919大飛機的發(fā)動機不是中國制造。

C919飛機的發(fā)動機是由美國通用電氣（GE）公司和法國賽峰集團合作研制的。

C919飛機發(fā)動機型號為雙發(fā)渦扇中型CFM LEAP-1C發(fā)動機。

2009年12月21日，中國商飛公司與CFM公司在北京正式簽署C919大型客機動力裝置戰(zhàn)略合作意向書，選定CFM公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動機作為C919大型客機的啟動動力裝置。

2015年7月22日，CFM國際公司首臺CFMLEAP-1C發(fā)動機交付中國商飛公司總裝制造中心浦東基地。

當今世界能獨立制造飛機的九個國家有哪些？

1、美國。不管從民用客機還是軍用戰(zhàn)機，美國都是毫無爭議的第一。 世界第一大飛機制造公司是美國的波音飛機制造公司 。

美國有波音、麥道、洛克希德馬丁、諾思羅普格魯門、西科斯基、通用動力等等生產(chǎn)企業(yè)。航空工業(yè)陣容最整齊，最齊全，可以完全不依靠外力，獨立完成從設(shè)計到試驗到生產(chǎn)到服役的全過程，可以造出他們所需要的任何類型的飛機和航天器。

2、法國。世界第二大飛機制造公司是歐盟的空中客車飛機制造公司 ?？湛蛻?yīng)該算是法國的，而不算歐盟的，因為法國是空客的最大股東，雖然生產(chǎn)分布整個歐盟，但那也只是零件分在各處生產(chǎn)而已。

可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎(chǔ)研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術(shù)或者材料他們必須借助美國。

3、英國。也算航空大國，可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎(chǔ)研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術(shù)或者材料上很多嚴重依賴于美國。生產(chǎn)企業(yè)有達索、EADS、BAE等等。

4、俄羅斯。只算軍用戰(zhàn)機的話，俄羅斯要排第二。但民用飛機的生產(chǎn)能力很弱。俄羅斯由于蘇聯(lián)解體而元氣大傷，使得航空工業(yè)漸漸落后于美國。俄羅斯有蘇霍伊、米高揚、圖波列夫、伊留申、卡莫夫、米里等等生產(chǎn)企業(yè)。

5、中國。算航空制造業(yè)的準強國，因為中國的航空工業(yè)也比較整齊，甚至比英國都齊全。另外中國可以獨立研發(fā)噴氣發(fā)動機，獨立進行風(fēng)洞試驗，可以仿制或者獨立設(shè)計生產(chǎn)大部分類型的飛機和航天器，現(xiàn)在正在努力進行大型噴氣式飛機的研究。

代表企業(yè)有：中國：哈飛、成飛、西飛、貴航、洪都航空。

6、巴西。世界第三大飛機制造公司是巴西航空工業(yè)公司。

7、加拿大。世界第四大飛機制造公司是加拿大的龐巴迪公司 。

8、其他可以制造飛機的國家及其企業(yè)為：瑞典（saab公司），日本（三菱重工、石川島播磨重工），韓國（大宇重工、現(xiàn)代重工）、印度（印度斯坦航空公司）。

這一檔次的國家不具備或者只有部分具備獨立研發(fā)生產(chǎn)飛機的能力，基礎(chǔ)研究方面也非常薄弱。

擴展資料：

全球能獨立自主制造航空發(fā)動機的國家僅五個。

在噴氣式航空發(fā)動機領(lǐng)域，有幾個不能忽略的事實：

1、目前世界上能獨立自主生產(chǎn)噴氣式發(fā)動機的國家：美、中、英、法、俄，即聯(lián)合國五常；

2、可以自主生產(chǎn)大型客機噴氣式發(fā)動機的國家：美英兩國，美國通用（GE）、英國羅羅（RR)、美國普·惠(PW)；

3、可以自主生產(chǎn)重型戰(zhàn)斗機的噴氣式發(fā)動機（推力超過100KN）的國家：美國、中國、俄羅斯。

目前，我國的戰(zhàn)機技術(shù)飛速發(fā)展，已經(jīng)成功的開發(fā)出五代機J-20、J-31，應(yīng)用于航空母艦的艦載機也成功入列，但是裝載于戰(zhàn)斗機上的噴氣式發(fā)動機的可靠性卻是一道難題。噴氣式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機，繞來繞去都是繞不過的坎。

在噴氣式發(fā)動機領(lǐng)域，我國的起步較晚，并且應(yīng)用于戰(zhàn)斗機的噴氣式發(fā)動機不同于火箭發(fā)動機，火箭火動機屬于一次性用品，對于燃料效率、材料耐久性要求并沒有那么高，例如火箭發(fā)動機只需擁有不到2小時的壽命，而噴氣式發(fā)動機的使用壽命當然是越久越好。

所以對于發(fā)動機的制造材料有著太高的要求，而這些材料的配方，全世界也僅有幾家公司擁有。其實，我們毫無理由在航空發(fā)動機領(lǐng)域妄自菲薄，畢竟我們是能夠完全自主研發(fā)航空發(fā)動機的國家之一。現(xiàn)在要做的，也就只是尋求材料的改良罷了。

參考資料：百度百科-飛機制造

百度百科-波音公司

百度百科-空中客車公司

巴西航空工業(yè)比我們還厲害??？人家能早出世界知名的飛機，我們卻不能，為什么??？

因為政策。我國早在上世紀80年代就已研制出擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機“運10”。 “運10”飛行最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛，均獲得成功。 1980年9月26日運-10首次試飛成功，在國內(nèi)外引起強烈反響。在當時，運10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設(shè)計制造的國家。當然，運10 也有著許多缺點，試問誰又不是經(jīng)過不斷完善而成功的。

此后，由于中美關(guān)系的解凍，國際航空巨頭相繼入主中國。就在此時，當時某些領(lǐng)導(dǎo)面對一些誘惑，對民用飛機工業(yè)發(fā)展制定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機；第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機?？上У氖?，“三步走”沒有走下去，反而失去了自我發(fā)展的能力，淪為“組裝”產(chǎn)業(yè)。從1985年3月至1994年10月，國內(nèi)共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產(chǎn)麥道90，機體的國產(chǎn)化程度達到70%。1996年，中國航空工業(yè)總公司與空客、新加坡科技簽約了聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)100座級飛機AE-100的協(xié)議。1997年8月，波音并購了麥道公司，麥道90項目在生產(chǎn)試飛兩架后就倉促結(jié)束。1998年，空客終止了AE-100項目。于是，一切有關(guān)大飛機的研制工作徹底停滯。至此，我國大飛機項目如同其他產(chǎn)業(yè)一樣，成為國外大企業(yè)的加工廠，我們用最廉價的勞動力，不惜代價的破壞著我們的環(huán)境，換來了人家淘汰了幾十年技術(shù)，我們成為徹底的科技進口大國。

關(guān)于《法國飛機發(fā)動機》的介紹到此就結(jié)束了。