【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請問飛機(jī)發(fā)動機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處
2、什么是座艙布局,
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)內(nèi)艙兩側(cè)布局叫什么》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、請問飛機(jī)發(fā)動機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處
- 2、什么是座艙布局,三級座艙布局
- 3、飛機(jī)是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？
- 4、客機(jī)座艙能否采用左右不對稱座位布局？
- 5、客機(jī)座艙能否采用左右不對稱布局？
- 6、戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼是如何分布的？都有哪些樣式？
請問飛機(jī)發(fā)動機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處
飛機(jī)發(fā)動機(jī)的布局下懸式和兩側(cè)式各有什么好處呢？這要看你是什么飛機(jī)以及飛機(jī)執(zhí)行的是什么任務(wù)了。
1）現(xiàn)代大型的民航飛機(jī)，發(fā)動機(jī)都是下懸式的，這樣的話，發(fā)動機(jī)遠(yuǎn)離機(jī)艙，可以改善機(jī)艙內(nèi)的乘坐舒適性，同時對全機(jī)的重心平衡有好處。
2）現(xiàn)代小型的民航飛機(jī)，如我國的 ARJ-21，發(fā)動機(jī)是懸掛在后機(jī)身的兩側(cè)的，因為機(jī)身小，再掛在機(jī)翼的下面，空間不夠了，所以就掛在后機(jī)身的兩側(cè)了，但這樣就帶來了二個問題，1全機(jī)的重心平衡，2后機(jī)身發(fā)動機(jī)附近的旅客的噪音會比較大。
總之，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)懸掛形式，是由飛機(jī)設(shè)計的全盤考慮后形成的，各有利弊的，不能說誰好誰劣。不知道你注意了沒有：飛機(jī)的機(jī)翼的安裝，有的是下懸梁，有的上懸梁，民機(jī)多是下懸梁，軍機(jī)（運輸機(jī)）多是上懸梁，這主要是與它執(zhí)行的任務(wù)有關(guān)，軍機(jī)要在野外機(jī)場起降，為避免飛起的沙石飛入發(fā)動機(jī)，就必然要采用上懸梁的形式了。
什么是座艙布局,三級座艙布局
座艙布局在民航中通常指飛機(jī)座椅在客艙內(nèi)的排列方式，三級座艙布局指飛機(jī)按照頭等艙、商務(wù)艙以及經(jīng)濟(jì)艙三種艙位進(jìn)行布局。盡管經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)量比例最大，但航空公司并非靠經(jīng)濟(jì)艙票價賺取收入的。對于傳統(tǒng)航空公司來說，能帶來利潤的則是商務(wù)艙。
以英國航空波音777為例
這架飛機(jī)客艙座椅數(shù)量為224個，每天執(zhí)行倫敦—華盛頓航線航班。假定機(jī)票都已售出，那么全部122個經(jīng)濟(jì)艙座椅坐滿后，總銷售額為106872美元。
與此同時，超級經(jīng)濟(jì)艙的總銷售額為105320美元。可以看到，40個座位的超級經(jīng)濟(jì)艙銷售額幾乎與122個全經(jīng)濟(jì)艙座椅相同。
商務(wù)艙，共有48個座位，銷售額達(dá)到322704美元，14個頭等艙銷售額為122010美元。經(jīng)過對比，飛機(jī)前排僅14個頭等艙座位，卻可以為航空公司帶來超過12萬美元的營業(yè)收入，比全部122個座位的經(jīng)濟(jì)艙銷售總額還要多。
飛機(jī)是不是兩側(cè)的座位都是靠窗的？
你好哦，~
既然你的第9排就已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)艙了，說明值飛航班是小型飛機(jī)，a320
或者b737
它們的座艙布局都是
3
3（a，b，c，過道，d，e，f）
所以
a和f
都是靠窗的~
當(dāng)然如果以后你乘大飛機(jī)的話
比如
波音747，經(jīng)濟(jì)艙座位布局是
3
4
3
（abc
過道
defg
過道
hjk），那么就是
a和k
靠窗~
不過747的經(jīng)濟(jì)艙座位
是從
30排開始的=v=
前面是頭等和商務(wù)艙
客機(jī)座艙能否采用左右不對稱座位布局？
有 比如erj145支線客機(jī)就采用了1-2的布局 還有很多支線也是采用類似布局
客機(jī)座艙能否采用左右不對稱布局？
有啊，技術(shù)上毫無壓力
這是巴西航空的當(dāng)家花旦，ERJ145系列（這東西不僅為客機(jī)，而發(fā)展出特種機(jī)平臺），因為機(jī)身直徑才寒酸的2.3米，所以客艙布局才2+1
之后E190早期型的直徑也小于波音，采用的是3+2布局
但后期出于盈利考慮（多裝人才能賺錢），于是就不顧乘客感受，改成了3+3
類似的還有龐巴迪和國內(nèi)的ARJ21
戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)翼是如何分布的？都有哪些樣式？
來源：瘋狂機(jī)械控
戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼
戰(zhàn)斗機(jī)機(jī)翼的主要作用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。根據(jù)機(jī)翼的平面形狀來區(qū)分，常用的有矩形翼、梯形翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。
根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身的前后位置及作用可分為主機(jī)翼、尾翼（平尾和垂尾或傾斜尾翼）、前翼{又稱鴨翼}。而根據(jù)主機(jī)翼與機(jī)身的角度不同來劃分，又有前掠翼、后掠翼和可變后掠翼。
現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)，但歷史上也曾流行過雙翼機(jī)( 兩副機(jī)翼上下重疊)、三翼機(jī)和多翼機(jī)。根據(jù)單翼機(jī)的機(jī)翼與機(jī)身的連接位置，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機(jī)翼在機(jī)身的上方，由一組撐桿將機(jī)翼和機(jī)身連接在一起)。
下面從各個不同角度來認(rèn)識一下戰(zhàn)斗機(jī)常用的幾類機(jī)翼。
尾翼
尾翼是安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動的方向舵組成，它在飛機(jī)上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡稱垂尾或立尾。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機(jī)可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機(jī)。
現(xiàn)在雙垂尾布局的戰(zhàn)斗機(jī)有些采用V形布局，例如美國的第四代戰(zhàn)斗機(jī)F—22。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，它在飛機(jī)土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平尾翼可簡稱平尾。有的飛機(jī)為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動平尾，即平尾沒有水平安定面，整個翼面均可偏轉(zhuǎn)。
有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。水平尾翼一般位于主機(jī)翼之后。但也有的飛機(jī)把“水平尾翼”放在機(jī)翼之前，這種飛機(jī)稱為鴨式飛機(jī)。此時，將前置“水平尾翼”稱之為“前翼”或“鴨翼”。沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼) 的飛機(jī)稱為無尾飛機(jī)。這種飛機(jī)的俯仰操縱、方向操縱、滾轉(zhuǎn)操縱均由機(jī)翼后緣的活動翼面或發(fā)動機(jī)的推力矢量噴管控制。
鴨翼
鴨式布局：座艙兩側(cè)有兩個較小的三角（后掠）翼，后邊是一個大的三角翼。比如中國的殲10、殲20、歐洲EF2000都采用鴨式布局，是一種十分適合于超音速空戰(zhàn)的氣動布局。
早在二戰(zhàn)前，前蘇聯(lián)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)如果將水平尾翼移到主翼之前的機(jī)頭兩側(cè)，就可以用較小的翼面來達(dá)到同樣的操縱效能，而且前翼和機(jī)翼可以同時產(chǎn)生升力，而不像水平尾翼那樣，平衡俯仰力矩多數(shù)情況下會產(chǎn)生負(fù)升力。
早期的鴨式布局飛起來像一只鴨子，“鴨式布局”由此得名。采用鴨式布局的飛機(jī)的前翼稱為“鴨翼”。戰(zhàn)機(jī)的鴨翼有兩種，一種是不能操縱的，其功能是當(dāng)飛機(jī)處在大迎角狀態(tài)時加強(qiáng)機(jī)翼的前緣渦流，改善飛機(jī)大迎角狀態(tài)的性能，也有利于飛機(jī)的短矩起降。
真正有可操縱鴨翼的戰(zhàn)機(jī)目前有中國的殲10 、歐洲的EF－2000、法國的“陣風(fēng)”和瑞典的JAS－39等。這些飛機(jī)的鴨翼除了用以產(chǎn)生渦流外，還用于改善跨音速過程中安定性驟降的問題，同時也可減少配平阻力、有利于超音速空戰(zhàn)。在降落時，鴨翼還可偏轉(zhuǎn)一個很大的負(fù)角，起減速板的作用。
后掠翼
機(jī)翼各剖面沿展向后移的機(jī)翼稱為后族翼，這種機(jī)翼的外形特點是，其前緣和后緣均向后掠。機(jī)翼后掠的程度用后掠角的大小來表示。
與平直機(jī)翼相比，后掠翼的氣動特點是可增大機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時的阻力。飛機(jī)在飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流流速接近音速時，機(jī)翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。
后掠翼由于可使垂直于機(jī)翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機(jī)翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現(xiàn)激波( 即提高了臨界馬赫數(shù))，從而推遲了機(jī)翼面上激波的產(chǎn)生，即使出現(xiàn)激波，也有助于減弱激波強(qiáng)度，降低飛行阻力。后掠角的缺點是扭轉(zhuǎn)剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時誘導(dǎo)阻力較大等。
三角翼
幻影2000的三角翼
平面形狀為三角形的機(jī)翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機(jī)出現(xiàn)于50 年代，其代表機(jī)型有美國的F—102、前蘇聯(lián)的米格— 21、 法國的“幻影”Ⅲ等。
大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點隨 M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等優(yōu)點，適合于超音速飛行和機(jī)動飛行。三角翼的缺點是：在亞音速飛行狀態(tài)，機(jī)翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機(jī)的航程和起降性能。
變后掠翼
后掠角在飛行中可以改變的機(jī)翼稱之為變后掠翼。在飛機(jī)的設(shè)計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行M數(shù)，必須選擇大后掠角、小展弦比的機(jī)翼，以降低飛機(jī)的激波阻力，但此類機(jī)翼在亞音速狀態(tài)時升力較小，誘導(dǎo)阻力較大，效率不高。從空氣動力學(xué)的角度講，要同時滿足飛機(jī)對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機(jī)翼變后掠，用不同的后掠角去適應(yīng)不同的飛行狀態(tài)。
對變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設(shè)計出實用的變后掠翼飛機(jī)。一般的變后掠翼的內(nèi)翼段是固定的，外翼同內(nèi)翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前后轉(zhuǎn)動，以改變外翼段的后擦角和整個機(jī)翼的展弦比。變后掠翼的缺點是，結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)復(fù)雜，重量較大，不大適合輕型飛機(jī)使用。美國的F—14戰(zhàn)斗機(jī)是可變后掠翼的代表機(jī)型。
邊條翼
邊條翼是 50 年代中期出現(xiàn)的一種新型機(jī)翼，一些第三代高機(jī)動戰(zhàn)斗機(jī)采用了這種機(jī)翼，像美國的F—18和中巴合研的“梟龍”都采用邊條翼。
在飛機(jī)中等后掠角(后掠角 25度～45度左右) 的機(jī)翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細(xì)長翼(后掠角65度～85度) 所形成的復(fù)合機(jī)翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細(xì)長前翼部分稱為邊條。
邊條翼的氣動特點是，在亞、跨音速范圍內(nèi)，當(dāng)迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導(dǎo)作用下，不但可使基本翼內(nèi)翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內(nèi)不發(fā)生無規(guī)則的分離，從而提高了機(jī)翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機(jī)具有良好的亞、跨音速氣動特性。在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內(nèi)翼段部分的相對厚度變小，機(jī)翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。
另外，邊條的存在，還可使飛機(jī)在跨音速和超音速飛行時的全機(jī)焦點后移量減小，導(dǎo)致飛機(jī)的配平阻力降低。因此，這種機(jī)翼也具有良好的超音速氣動特性。邊條翼的缺點是，在小迎角范圍內(nèi)，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。
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