【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴱U棄飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一臺飛機能用多久？多久算報廢？


2、波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限


3、飛機有報

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊鴱U棄飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、一臺飛機能用多久？多久算報廢？
• 2、波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限
• 3、飛機有報廢年限的規(guī)定嗎
• 4、民航飛機一般開幾年就不能再飛了？淘汰的飛機要怎么處理？
• 5、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
• 6、一架飛機飛多久可以報廢？

一臺飛機能用多久？多久算報廢？

目前的主流飛機壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設(shè)計制造的。

一般而言，飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。

這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機直接差別很大，支線飛機需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機需要更多的飛行小時限制。

擴展資料：

普遍規(guī)范：

民用運輸機的典型設(shè)計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近100000h。軍用運輸機的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命并非一個好標準，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標準。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。遠程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。

小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠程飛機在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。

影響飛機壽命的因素

由于腐蝕條件同時影響著飛機結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標存在著一定的制約關(guān)系。在飛機壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標，或是二者必須綜合判斷。

這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進行有效的控制。

參考資料：飛機結(jié)構(gòu)壽命_百度百科

波音 空中客車 飛機的規(guī)定使用年限

沒有定期報廢年限。

飛機不像汽車有定期的報廢年限，通常一架客運飛機的使用年限為25~30年，但通過“客改貨”之后則可以延長飛機的服務(wù)年限，經(jīng)改裝為貨機后，可以延長服務(wù)期。

飛機由客機改裝為貨機后能使用多久并不好以年限來判斷，但在一定時間內(nèi)會有定期檢查與重點檢查，以判定飛機是否再適合航行。

擴展資料

飛機的壽命并不是絕對的，是與維修保障、檢查修理體系的運轉(zhuǎn)緊密聯(lián)系在一起的。飛機是否受到了良好的外場維護，是否按照檢修大綱及時進入維修廠進行全面的檢查修理，都會影響飛機的壽命。

使用多年的老舊客機當(dāng)然可以在二級市場上出售，但是二級市場老舊客機數(shù)量巨大，出售價格大幅下滑，‘客改貨’則成為航空公司的有效的選擇。與此同時，相比于新購貨機，‘客改貨’也具有一定的成本優(yōu)勢。

參考資料來源：中國經(jīng)濟網(wǎng)-上海波音交付首架737"客改貨"飛機 市場需求存分歧

參考資料來源：中國民用航空局-民用飛機的壽命一般是多長

飛機有報廢年限的規(guī)定嗎

飛機有設(shè)計壽命，但是沒有強制報廢的規(guī)定。

飛機有日歷壽命、飛行小時數(shù)、起落次數(shù)三種壽命，任一壽命到期即認為該機到壽。如果日歷壽命到了但飛行小時數(shù)和起落次數(shù)遠沒有達到，則可對該機進行延壽。以B737為例，日歷壽命25年，飛行小時數(shù)60000，起落次數(shù)60000。日歷壽命是考慮結(jié)構(gòu)腐蝕，飛行小時數(shù)和起落次數(shù)是考慮結(jié)構(gòu)疲勞強度。

飛機制造商在完成飛機設(shè)計并開始交付時，根據(jù)疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數(shù)高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。

對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務(wù)處理。因此制造商在設(shè)計飛機時，都是先定下預(yù)計使用20-24年的日歷壽命，再根據(jù)飛機的預(yù)期運行環(huán)境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數(shù)）來倒推設(shè)計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應(yīng)日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。

根據(jù)適航當(dāng)局的要求，當(dāng)飛機達到設(shè)計壽命一半，制造商就應(yīng)當(dāng)提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結(jié)構(gòu)提出了更高的檢查要求，運營人應(yīng)當(dāng)增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現(xiàn)各種各樣的結(jié)構(gòu)修理，制造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內(nèi)。

當(dāng)然此時，飛機依然是安全的，只是其出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問題的潛在風(fēng)險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。

當(dāng)飛機達到設(shè)計壽命后，并不意味著飛機必須報廢，此時制造商處于安全目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續(xù)使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經(jīng)濟性上也已經(jīng)大受影響了，因此對于大部分航空公司來說，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由于航空公司日益重視燃油經(jīng)濟性，一架飛機在運行到18-20年后，其經(jīng)濟性就已經(jīng)完全不合算了。

對于部件來說，最經(jīng)常換的就是各種油濾了，短的兩個月就要換一次，時間最長的是起落架，12年一換。拆下的部件值錢的一般返廠大修，便宜的就報廢了。

民航飛機一般開幾年就不能再飛了？淘汰的飛機要怎么處理？

飛機這種交通工具自從問世以來就深受人們的喜愛，尤其是對于現(xiàn)代社會人們來說，飛機的快速和便利性顯得尤為突出，過去人們出遠門只能選擇乘坐火車大巴之類的交通工具，乘坐時間長、乘坐體驗也很一般，但是現(xiàn)在人們可以乘坐飛機出行，原本坐火車需要5個小時，飛機半小時就能搞定，效率高的不是一點半點，隨著坐飛機的人越來越多，我們對飛機也有了一定的了解，但是關(guān)于飛機的使用年限，以及淘汰的飛機該如何處理，相信很多小伙伴都不一定知道，下面我們就一起來了解下吧。

其實任何交通工具都是有使用年限的，不管是公交車、汽車、大巴、火車還是飛機，它們都只是機器，機器到了使用年限就得淘汰，那么我們經(jīng)常乘坐的民航飛機一般能開幾年呢？其實航空公司對飛機的使用年限早就已經(jīng)有了規(guī)定，只要飛機滿足以下三點中的任意一點，那么飛機差不多就要淘汰了，不過不同的航空公司之間會有一些不同，我們一起來看看。

民航飛機的淘汰標準和汽車的淘汰標準不一樣，汽車的淘汰標準主要以里程為主，但是飛機是以飛行小時、起降次數(shù)、使用年限為淘汰標準的，只要飛機達到了其中的一項，那么飛機就會面臨淘汰，首先是飛行小時：一般現(xiàn)在的客機飛行小時規(guī)定都在6萬-8萬個小時左右，飛了將近6萬個小時的飛機零件和發(fā)動機基本已經(jīng)老化，如果再繼續(xù)飛下去出事的概率就會大大增加，有人好奇8萬個小時是多少天，校長這邊算了一下差不多是3333天。

其次是起降次數(shù)，其實飛機的每一次起降都是在磨損飛機，我們都知道飛機降落的時候速度能夠達到每小時200公里以上，尤其是起落架輪子接觸地面的時候，對飛機的磨損是最大的，所以也有了這么一個起降次數(shù)的標準，現(xiàn)在的標準一般是4萬次左右，也就是說一架飛機起飛和降落加起來的次數(shù)達到4萬次，那么這架飛機就該淘汰了。最后是使用年限，現(xiàn)在的民航客機使用年限一般是20年，不過不同的航空公司對飛機使用年限的要求都不同，有些比較土豪的航空公司飛機開了7-8年就會淘汰掉原來的飛機。

那么淘汰的飛機該怎么處理呢？一般情況下淘汰的飛機有三種命運，第一種就是改裝成貨機運輸貨物，畢竟飛機還有那么一點利用價值，第二種情況就是拆解報廢，一般這種情況航空公司會把飛機內(nèi)部有利用價值的零件回收，其他的就按照廢棄金屬的價格直接賣了。第三種情況就是轉(zhuǎn)交給博物館或者展覽館，供人們參觀和科普。

最后校長認為，飛機的使用年限還是挺短的，但是飛機的安全也是大家非常關(guān)心的，我也希望航空公司們能夠及時的保養(yǎng)飛機，不要讓飛機的安全出現(xiàn)差錯，因為飛機一旦發(fā)生空難，生還的幾率幾乎為零。

飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機組，其中:

第1架的退役報廢機齡為20年；

第2架的退役報廢機齡為25年；

第3架的退役報廢機齡為26年；

第4架的退役報廢機齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當(dāng)做二手客機而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。

即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。

一架飛機飛多久可以報廢？

一般來說飛機起落次數(shù)的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右，這些指標會根據(jù)機型不同有一定變化，其中一個到達標準了，飛機就可以“報廢”了。

但是，現(xiàn)在飛機還可以進行延壽工程，通過保養(yǎng)+大修的方法，使得其中一個指標到了以后飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續(xù)飛行。如果按照世界上大部分航企使用飛機的習(xí)慣，一架飛機用個20多年沒什么問題，極端情況下，多修多換，飛機飛個30多年甚至更長也不是問題。

不過，現(xiàn)在各個航企飛機退役的頻率是有所加快，這是因為除去使用壽命，還要考慮經(jīng)濟壽命。因為飛機是機械產(chǎn)品，用久了大毛病可能沒有，但小毛病肯定還會有的。等飛機飛行時間長了，換的東西肯定會越來越多越來越頻繁，飛機的維修成本也會越來越高。要知道，飛機上的零件單件價格加起來是比整機還要高的。

等到成本漲到一定程度的時候，這架飛機就該退役了，更何況退役了拆拆改改還能收回一部分錢。另外很多航企的飛機是租的，到了一定年齡后，也可以退租處理。

關(guān)于《中國廢棄飛機》的介紹到此就結(jié)束了。