【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ粜嘛w機(jī)計(jì)劃》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、┃小記┃波音機(jī)型大盤點(diǎn)-737、747、777、787都是啥


2、波音為什么不重新生產(chǎn)757

本篇文章給大家談?wù)劇恫ㄒ粜嘛w機(jī)計(jì)劃》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、┃小記┃波音機(jī)型大盤點(diǎn)-737、747、777、787都是啥
• 2、波音為什么不重新生產(chǎn)757，而是改進(jìn)737？
• 3、波音747大飛機(jī)
• 4、波音737-800的優(yōu)點(diǎn)？
• 5、埃塞俄比亞空難疑點(diǎn)重重，波音新飛機(jī)為何出重大事故？

┃小記┃波音機(jī)型大盤點(diǎn)-737、747、777、787都是啥

波音80制造于1928年，是波音公司在客用民航業(yè)的第一次嘗試。是美國第一架為了定期民航服務(wù)設(shè)計(jì)的客用航機(jī)，在整個美國民航界也是一個創(chuàng)舉。

作為一款早期的商用飛機(jī)，它的各項(xiàng)設(shè)施都比較簡陋。但相對于以前四處漏風(fēng)的開放式飛機(jī)，這架帶有封閉式機(jī)艙、皮質(zhì)座椅以及熱水供應(yīng)的波音80已經(jīng)“豪華很多了”，而這款“豪華”飛機(jī)的造價也只要140000美元。

波音80的設(shè)計(jì)形制依然是早期飛機(jī)的樣子，最大飛行高度能達(dá)到4000米左右，這在當(dāng)時的民航機(jī)中已然是高空作業(yè)選手。

雖然所載乘客與當(dāng)今不可比，但也能乘坐18名乘客，并負(fù)載3名機(jī)組人員和400公斤的貨物，說它是當(dāng)今客用民航機(jī)的先驅(qū)并不為過。

這架小巧的十人小型飛機(jī)，是波音第一架全金屬客用民航機(jī)。

這樣的全金屬客機(jī)，在當(dāng)時整個民航界，都尚屬首次。那時的飛機(jī)，機(jī)翼依然是老式的帆布制作，并且要有碩大的雙層機(jī)翼才能保證起飛。

而波音247改變了這個局面，使得客機(jī)的整體材質(zhì)邁入了全金屬時代。這款全金屬客機(jī)，不僅有與現(xiàn)代飛機(jī)基本相同形制的單層機(jī)翼，還第一次配備了可以完全收進(jìn)機(jī)艙內(nèi)的起落架系統(tǒng)。甚至還有例如自動導(dǎo)航系統(tǒng)、機(jī)翼除冰器等“黑 科技 ”。

這款247雖然載客能力不如老式波音80數(shù)量多，但卻能達(dá)到時速300公里每小時的航速，且能飛到7500高的高空，這引得各個航空公司爭相購買這款真正具有現(xiàn)代商用意義的客機(jī)。

如果說波音80是商用機(jī)的鼻祖，那波音247則奠定了現(xiàn)代商用機(jī)制造形制的雛形。

這又是波音的一個世界第一，1950年代的時候，隨著對飛行距離要求的不斷增加，客機(jī)的飛行高度也隨之增高，世界首款具有客艙加壓功能的客機(jī)波音307問世。

有了客艙加壓功能的307沖破了民航機(jī)的飛行高度限制，最高能在近8000米的高空飛行，使得客機(jī)第一次可以避開許多天氣因素的干擾。

到了307的時代，客機(jī)已經(jīng)有了真正意義上的載客功能，波音307能搭載33名乘客，還有5名機(jī)組人員，已經(jīng)有了現(xiàn)代中小型窄體客機(jī)機(jī)組人員的數(shù)量雛形。甚至這款機(jī)型還配備了飛行機(jī)械師，這是第一款配備此人員配置的路基航機(jī)。

波音307的出現(xiàn)使得波音在民航業(yè)第一次取得了大的成功，為之后奠定了基礎(chǔ)。

波音707的出現(xiàn)對于波音以及世界來說都是劃時代的意義，而這款飛機(jī)也是一款劃時代的機(jī)型。

如果說307是波音的小試牛刀，那707則是波音施展自己制造能力和戰(zhàn)略眼光的一次大放光芒。

二戰(zhàn)后逐漸穩(wěn)定的世界，民航業(yè)迎來了又一個發(fā)展的機(jī)遇，波音公司第一個抓住了機(jī)遇。在當(dāng)時，絕大多數(shù)飛機(jī)公司依然在生產(chǎn)活塞式發(fā)動機(jī)，唯有波音毅然投入1600萬美元的巨資，研發(fā)更加昂對但也更加有未來的噴氣式航機(jī)。

眾所周知波音在軍事航空領(lǐng)域同樣是實(shí)力玩家，因而在1950年代美國空軍的新型加油機(jī)和運(yùn)輸機(jī)投標(biāo)中，波音的367-80型號拔得頭籌。波音沒有浪費(fèi)辛苦研發(fā)的技術(shù)，在367-80的基礎(chǔ)上，波音改造并研制出了波音707型噴氣式客機(jī)。

雖然707并不是第一款噴氣式客機(jī)，但卻是第一款取得商業(yè)成功的噴氣式客機(jī)。這款機(jī)型1957年下線首飛，完全支配了1960、70年代的民航市場，使得波音一舉打敗了道格拉斯成為了民航業(yè)的“老大”。

707有多個型號。最初的型號是707-100系列，可載客179人，搭載普惠JT3D-1發(fā)動機(jī)，是一款可以執(zhí)行洲際航程的遠(yuǎn)程飛機(jī)。

之后707又陸續(xù)推出過普惠JT4A-3發(fā)動機(jī)的707-200系列、加長機(jī)身的707-300系列，以及采用勞斯萊斯康威發(fā)動機(jī)的707-400系列。

707不僅為波音博得地位，它也是波音后續(xù)機(jī)型的始祖與功臣，之后一系列直到今天的著名7X7系列客機(jī)，都出自707的基礎(chǔ)。

要說為何700系列會以7為開頭，就不得不感嘆波音在軍事技術(shù)上的實(shí)力，7前面的400、500以至600都已經(jīng)用在了波音的導(dǎo)彈編號上，而開啟新時代的噴氣客機(jī)系列便有了700系列的名稱，一直延續(xù)至今。

737是波音完全奠定自己民航飛機(jī)制造霸主的機(jī)型，其數(shù)量之多，抬頭飛過的航班中極大部分都是737，而如果自己乘坐飛機(jī)，坐到737的概率也是最高的。

別看現(xiàn)在漫天都有737的身影，其實(shí)737是一款誕生很早的機(jī)型。1960年代，由于市場對窄體客機(jī)的需求，波音開始研發(fā)737型飛機(jī)，并在1967年首飛成功，1968年第一架737由漢莎航空投入服務(wù)。

737作為一款中短程雙發(fā)動機(jī)窄體客機(jī)，由于面向的主要是中短程主線航路，因而獲得了巨大的市場。也因此，波音737系列客機(jī)成為了波音乃至世界 歷史 上最暢銷的機(jī)型。

從1967年第一架收費(fèi)以來，至今已生產(chǎn)超過10030架，是世上唯一生產(chǎn)量超過一萬架的噴氣式商用客機(jī)型號。而第10000架波音737，則是在2018年誕生、交付于美國西南航空公司的波音737MAX8型飛機(jī)。

737的主要競爭給對手是波音最大競爭者空中客車的A320型，而737史無前例的暢銷使波音保持住了對空客的領(lǐng)先地位。有一個有趣的小數(shù)據(jù)可以充分表現(xiàn)737的成功：平均每秒鐘就有1,250架波音737正在飛行，而每五秒就有一架737進(jìn)行起降。

737不僅是波音賣得最多的機(jī)型，也是型號最多的系列機(jī)型。

從最開始的“737初代”開始，經(jīng)歷了737-100、737-200的最初歲月。

1980年代，統(tǒng)治了那個年代的“737經(jīng)典”開始研發(fā)，衍生出737-300、737-400、737-500等機(jī)型。

再到了1990年代，面對空客的不斷發(fā)力，之前的機(jī)型逐漸老去，“737新世代”應(yīng)運(yùn)而生，這便是今天還能經(jīng)?？匆姷?37-600、737-700、737-800以及737-900/900ER等型號。

直到新世紀(jì)，第四代737開始出現(xiàn)在人們的視野中，嶄新737MAX7、737MAX8、737MAX9成為了現(xiàn)今航空公司的主力機(jī)型，而其中的737MAX8也成為近幾年波音賣得最好的機(jī)型。

這又是一個人們熟識的名字，在大眾的視野中出鏡率僅次于波音737。

作為世界首款寬體民用客機(jī)，747帶來的是急劇增加的載客數(shù)量，從1970年正式開始服役，直到2007年載客能力更強(qiáng)的著名的空中客車A380面世，波音747在長達(dá)37年的時間里都是世上載客量最高的飛機(jī)。如果分三級（經(jīng)濟(jì)，商務(wù)和頭等艙）載客，可以搭載416名乘客；而如果只設(shè)置兩級座艙，則能達(dá)到524人。

747的雙層甲板設(shè)計(jì)使得其拓展性比一般機(jī)型要高出很多，在載客、載貨、軍事乃至政府用途上都有747的身影，很多國家政要的專機(jī)都是由747改裝而來，最著名的便是美國總統(tǒng)那兩家神秘莫測的“空軍一號”。

747也是波音的暢銷機(jī)型之一，作為1970年代投產(chǎn)的機(jī)型，諸多分析人士都認(rèn)為千禧年之前747就會面臨退役?？墒浅龊跛麄円饬系氖牵?47的訂購數(shù)量卻不斷增加，直到2017年波音才忍痛宣布747全面退出客用市場，而直到此時，747已經(jīng)生產(chǎn)了超過1500架，大大超過了分析家的預(yù)料。

波音747也是一個家族成員眾多的機(jī)型系列，分別在1966年、1968年、1980年、1985年開發(fā)了747-100、747-200、747-300和747-400型號。2017年最新停產(chǎn)的747-8型號則是在2005年開始開發(fā)。

747的命運(yùn)在現(xiàn)代能源革命的影響下而終止，作為一款四發(fā)動機(jī)飛機(jī)，高企的油耗是其永遠(yuǎn)無法回避的缺陷，因而這款帶來了航空業(yè)變革的“珍寶飛機(jī)”波音747最終將要退出了 歷史 舞臺。

747的淡出引發(fā)了777這種雙發(fā)動機(jī)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的誕生，而波音777依然保持著當(dāng)世最大雙發(fā)動機(jī)寬體客機(jī)的地位。

作為擁有“世界最大雙發(fā)動機(jī)寬體客機(jī)”名頭的大飛機(jī)，波音777的航程距離也是相當(dāng)令人驚嘆，從9600千米到17500千米都是777可以駕馭的范圍，而載客量也達(dá)到280到360人之多，雖然沒有747的極限數(shù)量多，但也是數(shù)量龐大了。

波音777的研發(fā)得到了 科技 革命成果的最好幫助，作為一款1990年代研發(fā)的機(jī)型，777是第一款完全采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)的商用機(jī)型。對于777，波音傾注了747之后最大的心力，集全企業(yè)最大的資源對777進(jìn)行研發(fā)，而事實(shí)證明波音公司又一次賭對了自己的前程。

777擁有著超長的航程卻有著比747更加好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這使得777一經(jīng)面世就受到了航空公司的青睞。而777沒有那么多的載客量反而成為了它的優(yōu)勢，不用那么費(fèi)盡心思塞滿機(jī)艙，這讓航空公司們對777有了更大的好感。

直到今天，777依然在被訂購，已經(jīng)有超過1900架777銷售了出去，成為比747還要暢銷的機(jī)型。

波音777著眼的是從中到遠(yuǎn)的全面航行距離，因而根據(jù)航程劃分為3,900至5,200海里的A型，5,800至7,700海里的B型和8,000海里以上的C型。分別為這些需求研發(fā)了A型的777-200，B型的777-300，以及C型的777-200ER和777-300ER。

波音787有一個好聽的名字“夢想飛機(jī)Dreamliner”，是波音公司現(xiàn)今最先進(jìn)的機(jī)型，新世紀(jì)之后的2006年才進(jìn)入波音的研發(fā)日程，2009年首飛，2011年第一款787才投入使用。

波音787是集波音最先進(jìn)技術(shù)研發(fā)而來的機(jī)型，是世界第一款大面積應(yīng)用復(fù)合材料作為機(jī)身材料的機(jī)型。同時787也使用了效能更高的發(fā)動機(jī)，使得與同類產(chǎn)品相比，787的燃料節(jié)省了近20%。作為一款中型飛機(jī)，卻有著大型飛機(jī)的遠(yuǎn)航程，填補(bǔ)了市場的空白。

787的燃油經(jīng)濟(jì)性、高 科技 材料以及優(yōu)秀的航程表現(xiàn)，使得787同樣是暢銷機(jī)型，截至目前已經(jīng)銷售了1400架之多，達(dá)到了747的水準(zhǔn)。

787的型號沒有那么多，相信日后將會有更多的開發(fā)?，F(xiàn)今在產(chǎn)的787型號主要為基礎(chǔ)款787-8、加長款787-9以及最大款的787-10。

波音777X是波音現(xiàn)今波音正在研發(fā)的，還未生產(chǎn)的最新機(jī)種，是一款超越777的世界最大雙發(fā)動機(jī)寬體客機(jī)。777X將使用更先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)、更輕盈結(jié)實(shí)的新型機(jī)身材質(zhì)以及更加龐大的機(jī)身，來與最大的對手空中客車進(jìn)行競爭。

波音777X型號的飛機(jī)，其實(shí)驗(yàn)機(jī)型預(yù)計(jì)在2019年初推出并在第二季度首飛試飛，而正式機(jī)型則計(jì)劃于2020年5月開始交付。

777X預(yù)計(jì)生產(chǎn)三種型號，分別為基礎(chǔ)款的777-8X，加長款777-9X，以及與空客A380競爭的巨型款777-10X。

“造最好的飛機(jī)”，無論有怎樣的起伏，威廉·愛德華·波音締造的這家百年來最偉大的飛機(jī)制造公司，依然是航空業(yè)發(fā)展的翹楚。而它不僅改變了航空技術(shù)，也變革了民航行業(yè)，影響了億萬人的出行方式和生活方式。

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波音為什么不重新生產(chǎn)757，而是改進(jìn)737？

波音757最早計(jì)劃取代波音727，但從整個生產(chǎn)周期來看，它是一款成功的機(jī)型，但并不代表在商業(yè)上受歡迎。1982年2月19日，波音757首飛成功。不久后波音757便被交付給商業(yè)客戶。波音757雖然在設(shè)計(jì)和運(yùn)營方面受到運(yùn)營商的好評，但銷量一直不溫不火。2005年11月8日，波音終止了757生產(chǎn)線。波音757的境遇卻隨著停產(chǎn)逆轉(zhuǎn)，并帶動了757在二手市場的價值。值得一提的是，特朗普在當(dāng)選美國總統(tǒng)之前，他的專機(jī)就是一架波音757。

在1970年代，麥道和洛克希德分別推出了DC-8-60和L-1011三星式客機(jī)。而波音則主要對波音747進(jìn)行特殊改型，它們對于競品而言處于下風(fēng)。而幾個西歐國家則聯(lián)合起來成立了空客公司，推出的首款A(yù)300型也來勢洶洶。尤其是波音747的四臺發(fā)動機(jī)，在石油危機(jī)期間更是處于劣勢。波音開始推出全新的7X7計(jì)劃，其首款產(chǎn)品就是波音767。

波音發(fā)現(xiàn)有部分航線裝不滿767的客艙，這也為757的誕生埋下伏筆。與此同時，搭載三臺發(fā)動機(jī)的波音727則逐漸跟不上市場節(jié)奏，步入市場生命末期。于是波音在借鑒767的基礎(chǔ)上，研發(fā)出了757。在設(shè)計(jì)方面，波音757保留了707/727的機(jī)體直徑和3+3的排列方式。它的駕駛艙設(shè)計(jì)、操縱方式和維修程序均和767類似。波音757推出后，獲得市場的積極回應(yīng)，1982年2月，波音757-200就獲得了105架訂單。

波音757在窄體客機(jī)中航程最長，它搭載200人航程可達(dá)7200公里，最為值得稱道的是波音757的爬升性能，它比其他客機(jī)能以最短時間爬升至1萬米，被美國飛行員稱為“火箭飛機(jī)”。但是波音757需要搭載75%的乘客才能達(dá)到收支平衡，這也造成市場的定位高不成低不就。1990年代757的訂單開始大幅滑坡，這也迫使波音在2005年停掉整個生產(chǎn)線。

2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項(xiàng)目。（是的，這個劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠(yuǎn)停留在了1050架。

不用說也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠(yuǎn)的痛。而在2001-2003年這個時間節(jié)點(diǎn)上，中東不穩(wěn)定局面導(dǎo)致的油價上升，伴隨著客流量的減少，直接導(dǎo)致航空公司的縮衣節(jié)食。

更何況由于當(dāng)時757的主要運(yùn)用場景仍然是美國國內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點(diǎn)對點(diǎn)航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當(dāng)時已經(jīng)具有開行東西岸航線能力的新一代中型機(jī)737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機(jī)成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢。這樣一來，911和油價便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項(xiàng)目在財(cái)政上已經(jīng)達(dá)到了盈利的目標(biāo)，波音的選擇當(dāng)然無可厚非。

之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和油價的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機(jī)之間的757成為了獨(dú)樹一幟的存在，用來飛國內(nèi)又能裝，用來飛遠(yuǎn)程點(diǎn)對點(diǎn)又相比寬體機(jī)成本小不怕賠錢。

757是作為767的姊妹機(jī)一同開發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機(jī)隊(duì)里757、767都有的航空公司所津津樂道的。僅通過極少的過度訓(xùn)練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機(jī)之間隨意切換?？?37和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機(jī)大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過各個機(jī)型的頂部面板大致了解一下兩款飛機(jī)之間的差異。

從最開始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點(diǎn)火開關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。

而757的頂板，雖然看起來現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬八千里。從開關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個機(jī)型之間的隔閡。

而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠(yuǎn)不止于座艙設(shè)計(jì)：

757的操縱面為純液壓作動，而737保留了鋼索傳動

757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機(jī)械傳動的手輪

757有三套慣導(dǎo)，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，和自動駕駛儀，而737只有兩套

757有備用的沖壓渦輪RAT來保證緊急情況下的液壓和電力供應(yīng)，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動來保證對飛機(jī)最基礎(chǔ)的掌控。

飛行員和勤務(wù)人員對飛機(jī)的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機(jī)型訓(xùn)練成本和機(jī)隊(duì)中機(jī)型之間的互通性是每個航空公司不得不忽視的因素。

737歷代機(jī)型之間互通的設(shè)計(jì)使得飛行員在機(jī)隊(duì)里的各個機(jī)型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機(jī)組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機(jī)換代周期下，新機(jī)型入役時老機(jī)型仍在當(dāng)打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機(jī)型互通的重要性。相似度高的設(shè)計(jì)也意味著很多航材和地勤人員的培訓(xùn)能在不同代飛機(jī)之間共用。對于波音來說，737的各個改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無一害了。

相比之下，引進(jìn)757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過大量的系統(tǒng)性培訓(xùn)和測試才能駕馭新機(jī)型，同時這批飛行員也暫時失去了駕駛老機(jī)型的能力，這對航空公司來說絕對是一個大大的減分項(xiàng)。再加上失去之前所述的其他機(jī)型共通帶來的優(yōu)勢，對于一款客機(jī)的吸引力可以說是大不利了。

既然是757的縮短版，那么757的機(jī)翼自然是大體上要予以保留的。然而這個能夠承載757-300 124噸起飛重量的機(jī)翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長了兩米。與此相比，NG世代的最大機(jī)型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸?？刹灰】催@多出來的兩米翼展：ICAO的C類機(jī)型最大允許翼展為36米。737在這個限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機(jī)型。這意味著757無法使用諸多以C類機(jī)型為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的機(jī)場，也無法停進(jìn)一些航司為A320和737設(shè)立的停機(jī)位。

757超大的翼面積對于737的重量級別來說，過于多余，與737系列自身的機(jī)翼相比有諸多缺點(diǎn)：

更大的翼面積會帶來更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤阻力

更低的展弦比造成了更多誘導(dǎo)阻力

縮短的機(jī)身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負(fù)升力來抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時機(jī)翼也需要產(chǎn)生更高的升力來抵消增加的負(fù)升力。這兩者都會增加阻力。

隨著航空公司對油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機(jī)型即使仰仗于和其他機(jī)型的互通性也無法在100-150座市場與小機(jī)翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競爭了。這也只能怪于相對于載重量過大的機(jī)翼了。

綜上所述，在737 Max項(xiàng)目開始的時間點(diǎn)上，推出以757為基礎(chǔ)縮短的機(jī)型來替代737有著諸多的劣勢，勢必也是波音有考慮到的。

市場定位失敗，現(xiàn)波音737MAX和波音787可以替代

波音757是波音系列在上世紀(jì)70年代，推出的一型中遠(yuǎn)程窄體客機(jī)。當(dāng)時西方剛經(jīng)歷油價暴漲，所以波音757設(shè)計(jì)初衷就是以省油為主要目標(biāo)，采用雙發(fā)兩臺RB211發(fā)動機(jī)布置（RB211是當(dāng)時波音747的發(fā)動機(jī)），再加上窄體單通道節(jié)省橫截面，最遠(yuǎn)航程達(dá)到7200公里以上。

一開始波音規(guī)劃是波音737負(fù)責(zé)100座級市場，波音757是負(fù)責(zé)200座級市場。而老對手空中客車這個級別作品是150座級的A320，大家進(jìn)水不犯后河水。

但是不想空客后面除了推出120座級的A318來跟波音737搶飯碗，還把A320機(jī)身拉長40%，載客能力也增加40%，推出A321踏進(jìn)波音757的市場區(qū)域競爭。

空客A320家族，正好打在757和737結(jié)合部，然后擴(kuò)散開來

長膘的空客A321動力雖然沒有波音757那么強(qiáng)，航程也比波音757少，是5600公里，但是運(yùn)營成本要比波音757少1/4以上，200座級5000公里內(nèi)的市場份額給搶光了。

所以波音要么推出縮水版的波音757，但波音757基礎(chǔ)格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客機(jī)一樣，不利于機(jī)場安排，而且必須要換發(fā)才能降低運(yùn)行成本。而另一個選擇就是拉長波音737，也就是波音選擇的方案，737經(jīng)過三次拉皮手術(shù)，終于最高達(dá)到190座級，可以覆蓋波音757中短程航線的市場。

波音757和波音787座位分布圖，寬體雙通道客艙舒適型遠(yuǎn)比窄體單通道受歡迎德多

而在波音757進(jìn)行延長座位方面，客戶需求發(fā)生變化。窄體單通道客機(jī)客艙太狹窄局促，200座以上級別大家都開始喜歡寬體客機(jī)。于是波音推出787系列，通過不同機(jī)身長度覆蓋240座級到330座級市場，而且航程進(jìn)一步加大到1.1萬-1.3萬公里，可以飛洲際航線，比如說最賺錢的大西洋航線。

這一個問題其實(shí)就是當(dāng)今全球民航運(yùn)輸市場不斷變化成長而導(dǎo)致競爭加劇的的結(jié)果。

上個世紀(jì)七十年代中期，當(dāng)時波音公司在中遠(yuǎn)程干線客機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)擁有了波音707和波音747兩款四發(fā)大飛機(jī)產(chǎn)品，前者商載150座，航程6700km；后者商載360座，航程1萬公里。在中近程干線客機(jī)領(lǐng)域擁有波音737和727兩款客機(jī)產(chǎn)品，前者采用雙發(fā)配置，商載100-130座，航程4000km；后者采用三發(fā)配置，商載130-180座，航程4500km（相比之下，從商業(yè)定位上看727有點(diǎn)不倫不類的感覺）

在這四種產(chǎn)品中，波音747算是一騎絕塵，無論是當(dāng)時美國國內(nèi)的麥道、洛克希德，還是當(dāng)時歐洲空客、法國達(dá)索、英國航宇、蘇聯(lián)伊留申、圖波列夫、雅克列夫等都還未有任何同類競爭產(chǎn)品推出；而在這種6000-10000km之間的遠(yuǎn)程航空運(yùn)輸領(lǐng)域中，已經(jīng)開始出現(xiàn)了較多的競爭者了。

更為重要的是，上個世紀(jì)七十年代全球爆發(fā)了嚴(yán)重的石油危機(jī)，石油價格高漲數(shù)倍，這一點(diǎn)讓航空公司的運(yùn)行壓力大增，對于民航飛機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求。

為此，波音公司計(jì)劃淘汰波音707和波音727和737這樣的機(jī)型，從而推出兩款新的客機(jī)產(chǎn)品，這就是波音757和767。按照波音的戰(zhàn)略設(shè)想，757和767都采用雙發(fā)動力模式，機(jī)身結(jié)構(gòu)采用“準(zhǔn)寬體結(jié)構(gòu)”（比窄體客機(jī)稍寬，但是還未達(dá)到今日寬體客機(jī)的寬度）；商業(yè)定位方面，767專攻大密度遠(yuǎn)程航線，商載能力在250-350座，航程7500-11000km，757則專攻低密度遠(yuǎn)程航線，并兼顧短程航線，商載能力在200-240座之間，航程6400-7200km。

也就是說，波音公司的設(shè)想就是讓757和767兩款雙發(fā)客機(jī)產(chǎn)品一上一下，力求搶占全球民航客運(yùn)中的遠(yuǎn)程運(yùn)輸市場。

但是波音忽略了民航客機(jī)發(fā)展的一個趨勢，民航客運(yùn)細(xì)分市場慢慢的由之前三個細(xì)分市場變化成兩大細(xì)分市場：

1、在中遠(yuǎn)程干線市場上，力求的客機(jī)性能需要保持在上商載能力250-350座之間，航程要在12000-14000km之間，這樣可以滿足全球洲際遠(yuǎn)程航線的需求；

2、在中近程干線市場上，力求的客機(jī)性能需要保持在上商載能力120-220座之間，航程要在5000-6000km之間，這樣可以滿足全球各個國家國內(nèi)航線和短程國際航線的需求；

在此背景之下，剛剛成立的空客公司1974年向民航界推出了A300這款雙發(fā)寬體中遠(yuǎn)程客機(jī)，商載能力達(dá)到260-300座，航程達(dá)到7300km，可以值飛泛北大西洋航線，從美國到歐洲了。由于采用雙發(fā)動力配置，燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于四發(fā)飛機(jī)和三發(fā)飛機(jī)，從而在當(dāng)時的民航市場上大受歡迎，成為一款暢銷機(jī)型。

在A300大賣的情形之下，空客又推出了A300的縮小版A310客機(jī)，依然采用寬體機(jī)身+雙發(fā)模式，商載能力220座，航程7000km。

正式憑借A300和A310兩款寬體雙發(fā)中程客機(jī)，空客公司成功擊敗了波音757和767，導(dǎo)致這兩款機(jī)型在波音 歷史 上產(chǎn)量極低。

不過之后的空客犯了迷糊，癡迷于四發(fā)大型客機(jī)產(chǎn)品，先后推出了A340和A380兩款四發(fā)客機(jī)產(chǎn)品，市場表現(xiàn)極差。

為了扳回一局，波音在八十年代開始啟動自己的大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)計(jì)劃，這就是波音777和波音787，這兩款客機(jī)產(chǎn)品憑借200-400座的商載能力、12000-14000km的航程幫助波音奪回失去的中遠(yuǎn)程客機(jī)市場，完全干翻A340和A380。

并且一再改進(jìn)波音737客機(jī)，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商載能力已經(jīng)覆蓋了100-220座，航程6000-8000km的航線市場，基本上已經(jīng)完全覆蓋了原先757的業(yè)務(wù)范圍。

所以，任何一種客機(jī)產(chǎn)品的消失，都是因?yàn)槠渥陨硇阅懿环袭?dāng)前的市場需求。只有不斷的發(fā)展出符合市場實(shí)際需求的客機(jī)，飛機(jī)制造商才能不斷的賺取利潤。

想必說到這里就基本上把問題回答清楚了。

對航空方面感興趣的朋友，不妨來關(guān)注老鷹航空吧。

改進(jìn)737，很大程度上取決于節(jié)約成本和來自競爭對手空客的壓力。時間不允許波音重新設(shè)計(jì)制造一款新飛機(jī)。為了能有競爭力，三番五次進(jìn)行升級改造，凡事都有極限。飛機(jī)失事也是因?yàn)樽詈蟮母脑鞛榱烁亩?，安全隱患沒有顧忌。

757和737定位于兩個不同市場，837定位大眾化的市場，目前市場需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄體長途，窄體長途波音還有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星暢銷單品，肯定會不斷升級。

說這觀點(diǎn)前，請先想想以前舊機(jī)場是怎樣的，說完。。

波音747大飛機(jī)

波音747一經(jīng)問世，便贏得了全世界乘客的青睞。747-400延續(xù)了747家族的傳奇，集先進(jìn)技術(shù)于一體，是世界上最先進(jìn)、燃油效率最高的飛機(jī)。747-400是目前生產(chǎn)的唯一747機(jī)型，在氣動性能方面有了許多重要的改進(jìn)，其中包括：

增加翼梢小翼以減少阻力

采用全新的航空電子設(shè)備和駕駛艙

安裝最新的機(jī)載娛樂系統(tǒng)

747仍然是世界上最快的亞音速飛機(jī)，巡航速度為0.85馬赫，即音速的85%。747與廣受歡迎的777一樣，都是波音遠(yuǎn)程機(jī)市場戰(zhàn)略的重要組成部分。

成功改進(jìn)的產(chǎn)物

經(jīng)過改進(jìn)的747-400與以往的747機(jī)型相比，航程更遠(yuǎn)、燃油效率更高，而且噪聲和運(yùn)營成本也更低。

747-400的航程約為7260海里（13450公里），是目前現(xiàn)役雙通道飛機(jī)中座英里成本最低的機(jī)型，其簽派可靠率高達(dá)99%。

波音于1989年向美國西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以來，波音已交付了近1300架747飛機(jī)，其中的555架為高科技的747-400。

截至2001年12月，全球約有40家客戶訂購了630架747-400，使747-400成為歷史上最受歡迎的寬體飛機(jī)。747之所以長盛不衰和廣受歡迎，是因?yàn)樗哂袩o可匹敵的低座英里成本和無與倫比的舒適性，以及靈活性、遠(yuǎn)程優(yōu)勢和集結(jié)新技術(shù)的能力。

航程更遠(yuǎn)、業(yè)載更大、收益更高

遠(yuǎn)程型747-400（又稱延程型747-400ER）有客貨兩種機(jī)型，其大小與目前的747-400相同，但航程更遠(yuǎn)或業(yè)載能力更大（客運(yùn)或貨運(yùn)）。2000年11月28日，澳大利亞快達(dá)航空公司訂購了6架這種大型遠(yuǎn)程飛機(jī)。目前，747-400ER（延程型）飛機(jī)已投入生產(chǎn)，預(yù)計(jì)將于2002年底投入運(yùn)營。

2001年4月30日波音推出了747-400ER貨機(jī)，并獲得了國際租賃融資公司（ILFC）5架貨機(jī)的訂單，其中的第一架將于2002年底投入運(yùn)營。

747-400ER是波音應(yīng)客戶需求而生產(chǎn)的飛機(jī)，與基本型747-400相比，更具現(xiàn)代特征，性能也更高，且易于加入現(xiàn)有機(jī)隊(duì)。747-400ER的起飛重量增至910000磅（412770公斤），比現(xiàn)有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飛機(jī)可多飛410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的業(yè)載，其負(fù)載形式為載貨更多或滿載416名乘客。

747－400ER（延程型）客機(jī)的航程為7670海里（14205公里）。747-400ER貨機(jī)的最大起飛重量為910000磅（412770公斤），航程為4970海里（9200公里）。

全新波音風(fēng)格的客艙內(nèi)飾

747-400ER客艙的與眾不同之處在于其新的弧線型、向上彎曲的結(jié)構(gòu)。波音風(fēng)格的寬體飛機(jī)內(nèi)飾不僅使人感覺更為開闊、舒適，777風(fēng)格的樞軸式頭頂行李箱還增大了儲物空間。此外，乘客還可體驗(yàn)到新的艙內(nèi)設(shè)計(jì)對衛(wèi)生間的改進(jìn)。

總之，與乘坐其他飛機(jī)相比，747-400ER能為乘客多提供15%的空間來放置隨身行李，包括拉桿式行李箱、筆記本電腦和其他行李物品。新的行李艙經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，可容納比普通拉桿式行李箱大30%的行李。上層艙的行李貯藏空間也顯著增加，乘客可以獲得比其他飛機(jī)多一倍以上的隨身行李放置空間。

雖然目前只有747-400ER擁有新的內(nèi)飾，波音正在為基本型747-400研制波音風(fēng)格的新內(nèi)飾，并提供整體方案用于現(xiàn)役500架波音747-400客機(jī)的內(nèi)飾更新。

增強(qiáng)的氣動性能

747-400在氣動方面最顯著的改進(jìn)是機(jī)翼延長了6英尺，并帶有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。這種改進(jìn)減少了油耗并增大了飛機(jī)的航程。在設(shè)計(jì)747-400時，波音工程師們發(fā)現(xiàn)當(dāng)飛機(jī)以巡航速度飛行時，在普通機(jī)翼的翼尖處產(chǎn)生了一種被稱作渦流的渦動流譜?？諝鉁u流運(yùn)動的最上部分實(shí)際上在機(jī)翼上面產(chǎn)生向下的力，從而形成了阻力。

起初，工程師曾試圖通過增加機(jī)翼長度來解決這個問題，但這樣會使飛機(jī)在日益擁擠的機(jī)場滑行道和停機(jī)坪上通過時變得很困難。機(jī)翼加長還將減少適合747-400的機(jī)場廊橋數(shù)量。采用的折衷方案是將機(jī)翼增加6英尺并加裝翼梢小翼。

翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大標(biāo)準(zhǔn)機(jī)位。翼尖的延伸段和翼梢小翼將燃油效率提高了約3%，這樣，一架飛機(jī)在壽命期內(nèi)可為航空公司及其乘客節(jié)省相當(dāng)大的費(fèi)用。耐用和輕質(zhì)的翼梢小翼是由碳纖維-環(huán)氧樹脂材料制成的，目前波音所有現(xiàn)代化飛機(jī)上用的都是這種材料。與全鋁結(jié)構(gòu)相比，這種復(fù)合材料和鋁制造的翼梢小翼可使每架飛機(jī)減重60磅（27公斤）。

先進(jìn)的結(jié)構(gòu)材料

波音還重新設(shè)計(jì)了機(jī)翼－機(jī)身接合處的整流罩以減少阻力，為了提高效率，還特為先進(jìn)的發(fā)動機(jī)（通用電氣公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和羅羅公司的RB211-524H）新設(shè)計(jì)了發(fā)動機(jī)艙和吊架。這些發(fā)動機(jī)都可提供63000磅的推力。

先進(jìn)材料的使用，大大減輕了747-400結(jié)構(gòu)重量。過去客艙中使用的金屬地板已經(jīng)被輕質(zhì)、堅(jiān)韌的碳纖維復(fù)合材料地板所代替。

747-400的16個主起落架機(jī)輪采用標(biāo)準(zhǔn)的碳剎車結(jié)構(gòu)，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量減輕了約1800磅（816公斤）。

747-400使用了強(qiáng)度更高的鋁合金，這使其重量減輕了約4200磅（1900公斤），并疲勞壽命也被延長。這些在757和767飛機(jī)上使用的合金材料被用到747-400的機(jī)翼蒙皮、桁條和下面翼梁弦等部位。

改進(jìn)的駕駛艙

同其他波音民機(jī)一樣，747-400駕駛艙具有高度靈活性。747-400的前身--747-300上是三人制模擬式駕艙；而747-400上改為帶有陰極射線管（CRT）顯示器的全數(shù)字式二人制駕駛艙。

6臺8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT顯示器用來顯示飛機(jī)的飛行控制、導(dǎo)航、發(fā)動機(jī)和機(jī)組報警功能，從而以更少儀器數(shù)量顯示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT顯示器都將被新的液晶顯示器（LCD）所代替。這些液晶顯示器可為將來的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。

駕駛艙的燈、儀表和開關(guān)的數(shù)量從747-300的971個減少到365個。飛行機(jī)組的工作量設(shè)計(jì)為以前747機(jī)型的二分之一到三分之一。

發(fā)動機(jī)指示和機(jī)組報警系統(tǒng)（EICAS）可隨時在任意一臺CRT上調(diào)出各系統(tǒng)的情況或簡圖。現(xiàn)在機(jī)組可以在飛行中得到有關(guān)飛機(jī)機(jī)械狀況的最新報告，而以前這些信息只有維修人員在飛機(jī)降落停場后才能得到。

客艙設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)程型（Longer-Range）747-400的客艙內(nèi)飾是基于頗受歡迎的747-400的，并進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，以增強(qiáng)乘座舒適性、方便性以及乘客吸引力。艙頂和側(cè)板也采用了新型輕質(zhì)材料，為乘客提供了開放寬敞的空間。乘客行李艙的貯藏空間也更加寬敞：每個60英寸（152厘米）長的行李艙的容量為15.9立方英尺（0.4立方米），或者說每個乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李貯藏空間。

新型層壓材料設(shè)計(jì)滿足了波音的防火標(biāo)準(zhǔn)。新型的熱塑性復(fù)合材料可在起火時降低煙霧和有毒物質(zhì)的釋放，上層艙的艙頂是用改進(jìn)的聚酯和酚醛板模壓材料制造的，代替了聚酯材料。

艙內(nèi)的靈活布局使航空公司可以更快地重新安排客艙隔板、廚房和衛(wèi)生間組件，以滿足市場需求。真空廢物處理系統(tǒng)簡化了衛(wèi)生間的安裝，艙內(nèi)還有用于安置廚房和衛(wèi)生間的其他位置。這些"快速轉(zhuǎn)換特性"可在48小時內(nèi)完成主要重新布局，而座椅和客艙可在一夜之間改好。

波音還修改了747-400的空氣分布系統(tǒng)。主客艙的空氣分布區(qū)從3個增加到5個，并且每個區(qū)的通風(fēng)速度可按乘客密度調(diào)節(jié)。

747-400機(jī)身后部衛(wèi)生間上面的區(qū)域可供航空公司選擇作為機(jī)組休息區(qū)，這在所有飛機(jī)中是第一次。該區(qū)域可安排8張床鋪和2個座椅，讓不當(dāng)班的乘務(wù)員有舒適獨(dú)立的休息室。重新安排機(jī)組休息區(qū)，可在飛機(jī)主客艙騰出10個贏利座位。

面向21世紀(jì)的先進(jìn)制造技術(shù)

目前已交付使用的747達(dá)1300架，使747成為有史以來最暢銷的寬體飛機(jī)。747-400采用一流的組裝程序，從而確保了產(chǎn)品質(zhì)量、縮短了交付周期，也降低了維護(hù)與生產(chǎn)成本。

最近波音完成了一項(xiàng)五年計(jì)劃，對747的設(shè)計(jì)與制造方面進(jìn)行了現(xiàn)代化改造。超過10000張飛機(jī)巨大機(jī)身的工程圖紙以數(shù)字形式輸入數(shù)據(jù)裝置，使部件的生產(chǎn)更為精確。這些數(shù)據(jù)裝置還采用全新的加工工具，對飛機(jī)蒙皮板進(jìn)行激光制導(dǎo)組裝。這一工具還可用來加工延長型747X。延長型747X約比目前的747-400長30英尺（9.1米）。根據(jù)市場行情與客戶需要，該飛機(jī)最早將于2008年可投入運(yùn)營。

波音公司一直在探索利用精益生產(chǎn)工藝簡化生產(chǎn)過程，747項(xiàng)目正在為埃弗雷特工廠研究一條移動生產(chǎn)線。如果將二者相結(jié)合，到2004年，747將擁有一條連續(xù)移動的總裝線。這表明波音正努力讓747這一"空中皇后"成功邁入21世紀(jì)。

747 -- 一個全能的飛機(jī)家族

747-400有客機(jī)型、客貨混裝型和貨機(jī)型，為客戶在選擇上提供最大的靈活性。

客貨混裝型：混裝型747-400是將兩種機(jī)型合二為一，在主艙內(nèi)即可載客（前部）也可載貨（后部）。混裝型機(jī)的左翼后部有一個大型側(cè)壁貨艙門，再加上可移動的乘客座位和裝載貨物軌道，航空公司可以在主艙乘客座位后部放置集裝箱。這種靈活性使航空公司可以按不同的市場變化周期與包機(jī)要求調(diào)整內(nèi)部配置。

貨機(jī)：747-400貨機(jī)是業(yè)內(nèi)最大、每噸英里成本最低的民用貨運(yùn)機(jī)型。747-400貨機(jī)的載貨量及航程均是其競爭機(jī)型的兩倍。隨著2001年4月747-400ER貨機(jī)的推出，該機(jī)型可提供無可匹敵的更大業(yè)載、航程和速度。標(biāo)準(zhǔn)型747-400貨機(jī)的最大起飛重量為875000磅（396900公斤），可運(yùn)載124噸（113000公斤）貨物飛行4450海里（8240公里）。預(yù)計(jì)747-400ER貨機(jī)將于2002年底投入運(yùn)營，其最大起飛重量為910000磅（412770公斤）。在最大起飛重量下進(jìn)行遠(yuǎn)程飛行時，可多飛525海里（972公里），或多載22000磅（9980公斤）業(yè)載。

國內(nèi)型：國內(nèi)型747-400是一款大容量飛機(jī)（可搭載568名乘客）。為適應(yīng)日本國內(nèi)高起降率、短航程運(yùn)營市場的需要，對飛機(jī)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)改進(jìn)。因?yàn)閲鴥?nèi)型747-400不需要747-400上的加長翼與翼稍小翼來減小阻力，所以它采用與747-100、200及300相同的機(jī)翼。波音已經(jīng)制造并交付了19架這樣的飛機(jī)。由于市場上對于極高容量（550名乘客）飛機(jī)的需求減少，因此波音不再生產(chǎn)國內(nèi)型747-400。

放眼未來

波音不斷進(jìn)行市場調(diào)研，以改進(jìn)747-400客機(jī)和貨機(jī)，使其能夠提供更大業(yè)載、更遠(yuǎn)航程、更多選擇、更高性能，為客戶提高創(chuàng)收能力，同時也會更加環(huán)保。

波音目前正在積極地與747客戶溝通，征詢他們對未來飛機(jī)在遠(yuǎn)程與高性能方面的需求?，F(xiàn)在正在開發(fā)一個747產(chǎn)品改進(jìn)項(xiàng)目，旨在為現(xiàn)有和未來的客戶提供帶有新性能的、更有價值的飛機(jī)，計(jì)劃最早將于2003年晚些時候完成。

駕駛室的圖片

波音737-800的優(yōu)點(diǎn)？

波音737-800屬于新一代波音737，主要有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、設(shè)計(jì)方面

經(jīng)過嚴(yán)格的氣動力分析計(jì)等，波音公司重新設(shè)計(jì)了新一代737的機(jī)翼，機(jī)翼的弦長增加了50厘米，翼展增加了5米，使得機(jī)翼總面積增加了25%，燃油容量提高了30%。

先進(jìn)的翼型設(shè)計(jì)使新一代737的最大航程達(dá)到6000公里，可以進(jìn)行?？缑绹箨懙娘w行。新一代737的巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時），最大速度可達(dá)0.82馬赫（885公里/小時）最大巡航高度12400米，超越了同級競爭機(jī)型。

2、發(fā)動機(jī)方面

發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟。波音737－800機(jī)型選擇了CFM56-7發(fā)動機(jī)作為動力。這種新型的發(fā)動機(jī)采用了代表最先進(jìn)技術(shù)的寬弦風(fēng)扇和全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC)。

與傳統(tǒng)型737上配置的CFM56-3發(fā)動機(jī)相比，其推力增加了11%，其噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三級噪聲標(biāo)準(zhǔn)，而且它還具有油耗低和維護(hù)費(fèi)用低的特點(diǎn)。

3、通用性方面

波音737－800機(jī)型飛機(jī)與傳統(tǒng)型737具有相同的零部件與地面支持設(shè)備，完全相同的地面維護(hù)。另外，新一代波音737的四種機(jī)型間具有98％的機(jī)械零部件通用性和100％的發(fā)動機(jī)通用性，從而為航空公司用戶帶來了滿意的運(yùn)營成本。

4、靈活性方面

波音737－800機(jī)型作為新一代737系列飛機(jī)的客艙內(nèi)飾也應(yīng)客戶要求做了很大的改善：

設(shè)計(jì)采用了波音777飛機(jī)客艙頂板的設(shè)計(jì)技術(shù)，飛機(jī)靈活性大大改進(jìn)了，航空公司可以在不到1分鐘的時間里；將新一代737的客艙布局從公務(wù)艙的每排5應(yīng)改成經(jīng)濟(jì)艙的每排6座；也可以在不到1個小時的時間里，將新一代737的客機(jī)改裝成貨機(jī)。波音737-800型屬于加長型，可以載客162-189名。

5、新技術(shù)方面

2000年2月，波音開始提供一種先進(jìn)的翼梢小翼技術(shù)，作為737－800機(jī)型的選裝項(xiàng)目。這種約2.4米高的融合型翼梢小翼將使新一代737飛機(jī)的航程更遠(yuǎn)、有效載荷增加約2.7噸、油耗降低，并且更加環(huán)保。2001年5月，首架帶有翼梢小翼的737－800飛機(jī)在德國的哈帕克·勞埃德航空公司投入運(yùn)營。

擴(kuò)展資料

波音737飛機(jī)被稱為世界航空史上最成功的民航客機(jī)。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單后波音737飛機(jī)于1964年5月開始研制，1967年4月原型機(jī)試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運(yùn)營。

波音737飛機(jī)基本型為B737-100型。傳統(tǒng)型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統(tǒng)型B737出廠。目前，傳統(tǒng)型B737均已停止生產(chǎn)。

1993年11月，新一代波音737項(xiàng)目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術(shù)贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機(jī)。2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計(jì)飛行超過1億小時的飛機(jī)。

埃塞俄比亞空難疑點(diǎn)重重，波音新飛機(jī)為何出重大事故？

這不是首次737MAX發(fā)生空難。

2018年10月29日上午，印尼獅航一架由波音737MAX 8執(zhí)飛的飛機(jī)，在從雅加達(dá)起飛大約13分鐘之后失聯(lián)，確認(rèn)墜毀在印尼爪哇島西海岸附近。

印尼墜機(jī)事故發(fā)生后，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)發(fā)布緊急適航指令。事故發(fā)生第十天，波音公司向全球737MAX機(jī)型的運(yùn)營商發(fā)布公告，警告該系列飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)存在讀數(shù)輸出錯誤的問題，可能會導(dǎo)致飛機(jī)自行大角度俯沖并墜落。

對比兩次空難，獅航空難是飛機(jī)信號系統(tǒng)接收到一個假信號，信號顯示飛機(jī)‘抬頭’，所以控制系統(tǒng)持續(xù)給出了‘低頭’的指令。機(jī)組與控制系統(tǒng)搏斗很長時間，最終發(fā)生事故。

而此次埃航空難在飛行過程中也發(fā)生了不正常的爬升與下降，飛行速度超速。

飛機(jī)從制造商交付給航空公司使用，直到該飛機(jī)退役是一個漫長的過程，持續(xù)適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續(xù)適航責(zé)任是由適航當(dāng)局的飛行安全監(jiān)管部門、飛機(jī)營運(yùn)人、飛機(jī)制造商三方各司其責(zé)、相互配合、相互制約來履行，任何一方的失職，都可能造成巨大的安全隱患。

這一次波音飛機(jī)的空難原因，我們需要等到調(diào)查結(jié)束的公開結(jié)果才能做定奪。

關(guān)于《波音新飛機(jī)計(jì)劃》的介紹到此就結(jié)束了。