【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇陡咴惋w機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁區(qū)？原因是什么呢？


2、飛機能輕松上萬米高空，飛到高原卻很

本篇文章給大家談?wù)劇陡咴惋w機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁區(qū)？原因是什么呢？
• 2、飛機能輕松上萬米高空，飛到高原卻很困難，那么高原機場安全嗎？
• 3、高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁地呢？
• 4、為什么飛機可以在萬米高空飛行，而在高原上卻動力不足？

高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁區(qū)？原因是什么呢？

1.高原風(fēng)大。畢竟風(fēng)沙可以到達直升機內(nèi)部，給直升機帶來致命傷害。那么，在高原山區(qū)，不僅天氣多變，環(huán)境也復(fù)雜多變。在漫天的風(fēng)沙和濃霧中，直升機只能依靠儀器設(shè)備進行導(dǎo)航。再者，高原和山區(qū)導(dǎo)航基站少，通信信號差，儀器精度低。飛行員本人在缺氧的環(huán)境中也會極度疲憊，如果有任何不良反應(yīng)，完全有可能導(dǎo)致飛機墜毀死亡。

2.高原區(qū)域空氣稀薄，機翼產(chǎn)生的升力不夠。根據(jù)科學(xué)家提供的數(shù)據(jù)，直升機超過4公里時，機翼的升力會下降30%左右。為了讓直升機飛得更平穩(wěn)，發(fā)動機必須加大功率，加速機翼轉(zhuǎn)動，以獲得足夠的升力。所有現(xiàn)代直升機發(fā)動機都是熱機，因此增加功率意味著增加燃燒效率和燃料量。高原區(qū)域含氧量很低，海報3公里以上的地方空氣稀薄，含氧量只有平原地區(qū)的一半，直升機機翼升力下降嚴(yán)重。如果直升機發(fā)動機不太硬或者氣動布局不優(yōu)秀，直升機肯定是很難飛起來的。

3.高原天氣多變，環(huán)境復(fù)雜。高原的時候，幾分鐘前還是晴天，轉(zhuǎn)眼間就變得狂風(fēng)暴雨，周圍能見度迅速下降。在這種環(huán)境下開直升機和霧天開汽車高速沒什么區(qū)別，非常不安全。第三，高原氣流不穩(wěn)定。直升機飛行時怕顛簸。此時，直升機在飛行時處于靜平衡狀態(tài)。一旦平衡被打破，如果飛行員來不及反應(yīng)，就會導(dǎo)致飛機墜毀，人員死亡。此外，沙塵暴在高原地區(qū)肆虐。如果沙子滲入直升機，會造成機械磨損，油路不暢。被吸入進氣口后，還會傷及高速旋轉(zhuǎn)的渦輪葉片，降低直升機的發(fā)動機功率。

4.高原山區(qū)導(dǎo)航基站少，通信信號差，儀器誤差大。飛行員全神貫注，一刻也不敢大意。不僅飛機缺氧，機組人員也缺氧！缺氧時，人會頭暈?zāi)垦?，筋疲力盡，甚至出現(xiàn)不良反應(yīng)。這一切都是對船員身心的嚴(yán)峻考驗。畢竟人不是鋼，都是肉。先進的設(shè)備和飛行控制軟件可以顯著提高安全性，如先進的導(dǎo)航儀、微光夜視和紅外設(shè)備，可以大大減輕飛行員的負(fù)擔(dān)。

飛機能輕松上萬米高空，飛到高原卻很困難，那么高原機場安全嗎？

我們平時乘坐的普通民航飛機可以在萬米的高度飛行，那么我們有沒有在高原上坐飛機的經(jīng)歷呢?你知道嗎，飛機和人一樣，在高原上稀薄的空氣中，很容易產(chǎn)生不適，動力不足的情況，飛機可以適應(yīng)數(shù)萬米的海拔高度，為什么不能適應(yīng)高原的氣候呢?由于它容易動力不足，我們能在高海拔安全飛行嗎?

飛機可以飛到一萬米高，但在高原上動力不足。高原機場真的安全嗎？飛機能夠飛向天空，實際上主要是依靠飛機發(fā)動機的動力和飛機的升力，這兩種力結(jié)合起來幫助飛機飛行。飛機不能飛到克服重力，以及需要在流程引擎動力飛機，大功率輸出通過與最大升力，飛機，飛機可以慢慢從地上起來，當(dāng)飛機離開了地面，不再受地面造成的阻力，飛機向前飛行，或向上飛，這取決于發(fā)動機的動力和飛機的升力。讓我們來看看飛機的發(fā)動機是如何為飛機提供動力的。

飛機的發(fā)動機原理是先由進氣口風(fēng)扇吸入空氣，然后通過壓氣機級聯(lián)壓縮空氣至高壓，在供應(yīng)燃燒室中，并混合燃料燃燒，油箱產(chǎn)生高溫高壓氣體，通過渦輪，然后通過燃燒室后面的多級壓力，最后通過高速噴射噴嘴，巨大的反向推力，這就是飛機繼續(xù)飛行的動力。因此，為了保持飛機引擎的工作，它需要空氣中的氧氣。

但是為了讓飛機飛行，它需要它的引擎給它速度。它還需要翅膀來保持漂浮，這意味著它需要一個升力。你認(rèn)為機翼只是一個簡單的部件嗎?這實際上涉及到很多物理問題。它的形狀是一個凸的上表面和一個平坦的下表面。由于機翼的上表面是凸形的，空氣在上表面的傳播時間要比在下表面的傳播時間長，而且根據(jù)流體連續(xù)性的規(guī)律，上表面的空氣移動得更快。和流體力學(xué)伯努利定理的解釋,所以機翼上表面的空氣壓力會更小,這是壓力的方向,但機翼表面的空氣壓力,這壓力比上面大,壓力和壓力,因此給飛機一個向上的升力。

高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁地呢？

高原地區(qū)空氣稀薄，機翼產(chǎn)生的升力不夠。根據(jù)科學(xué)家提供的數(shù)據(jù)，直升飛機超過四千米，機翼升力就會下降30%左右，為了讓直升機更平穩(wěn)地飛行，發(fā)動機必需提高功率加速機翼旋轉(zhuǎn)以求獲得足夠的升力?，F(xiàn)代的直升機發(fā)動機都是熱機，提高功率也就意味著加大燃料的燃燒效率和數(shù)量。高原地區(qū)含氧量非常低，海報超過三千米的地方空氣稀薄，含氧量只有平原地區(qū)的一半，直升飛機機翼的升力下降嚴(yán)重。如果直升機發(fā)動機不過硬或者氣動布局不優(yōu)秀，直升機肯定難以飛動。

第二個原因是，高原地區(qū)天氣多變，環(huán)境復(fù)雜。在高原，前幾分鐘還是風(fēng)和日麗，轉(zhuǎn)眼就能變得狂風(fēng)驟雨，四周可見度迅速降低。直升機在這種環(huán)境飛行，無異于汽車在大霧霾天高速行駛，非常不安全。第三，高原氣流不穩(wěn)。直升機在飛行的時候很害怕亂流。因為此時直升機飛行的時候處于靜態(tài)平衡，一旦平衡打破，飛行員來不及反應(yīng)的話就會造成機毀人亡。此外，高原地區(qū)風(fēng)沙肆虐，如果沙子鉆入直升機內(nèi)部會造成機械磨損，油路不暢，被吸入進氣道后還會打傷高速旋轉(zhuǎn)的渦輪葉片，降低直升機的發(fā)動機功率。

高原地區(qū)的晝夜溫差很大，早晚溫差可以達到30多度。這樣急劇變化的氣溫會損壞斷裂橡膠部件，使得飛機漏油漏氣。低溫甚至?xí)够驼扯茸兇?，燃油難以汽化，機翼結(jié)冰，增加飛行重量。甚至造成飛機迅速抖動，這種抖動這對于飛行員來說是痛苦的體驗。并且高原山區(qū)導(dǎo)航基站很少，即使有的話通訊信號也非常差，儀表容易出現(xiàn)誤差。飛行員本來就在缺氧的環(huán)境下飛行，身體會出現(xiàn)一些不適，在這基礎(chǔ)上還需要全神貫注地盯著儀表，身體就更加不舒服了。

綜上所述，直升機難以飛上高原是因為直升飛機機翼原理和高原氣候多變，所以高原也就被稱為直升機的禁區(qū)。

為什么飛機可以在萬米高空飛行，而在高原上卻動力不足？

　去過青藏高原的朋友們，肯定對那里稀薄的空氣印象深刻，稍有運動量較大的行為，甚至有人停下來不動，都會大口地喘氣，有時還會出現(xiàn)眩暈、惡心等感覺，這就是高原反應(yīng)的典型反應(yīng)。不但人類在高原上如此，飛機在高原上也會出現(xiàn)“高原反應(yīng)”，無論是在高原上起飛或者降落，飛機的運行都要比海拔的平原地區(qū)困難得多。那么，為什么飛機在空氣更加稀薄的萬米高空能夠順暢飛行，在高原上卻動力不足呢？

飛機能夠起飛，其原理簡單來說，就是通過發(fā)動機提供的推力，以及機翼上下緣產(chǎn)生的空氣壓力差提供的升力來實現(xiàn)的。我們通過飛機機翼的橫截面可以看出，其上側(cè)邊緣的弧度要明顯比下側(cè)的大，當(dāng)飛機向前行進時，機翼會將前方的氣流分為上下兩股，由于上方弧度大，因此氣流所通過的路程要比下方遠(yuǎn)，空氣的流動速度也較快，按照伯努力定理，上方氣流對機翼產(chǎn)生的壓力也較小，這樣對機身來說，就產(chǎn)生了一個向上的“托舉力”，這個向上的升力確保飛機能夠順利升空。

當(dāng)機翼的面積增大時，對機身產(chǎn)生同樣大小的升力，所需的迎角也就越小，飛機也越容易爬升，與此同時，飛機所受到的空氣阻力也相應(yīng)增大，在一定程度上阻礙了飛機的爬升。因此，在飛機的設(shè)計階段，必須在飛機的發(fā)動機推力、機翼面積和角度方面取得一定的平衡，以取得最理想、最經(jīng)濟的飛行迎角和升阻比，即保證在單位推力之下有較高的行進速度，又確保升力的增大要有效大于阻力增大的程度，即高效的升阻比。

根據(jù)機場海拔高度的不同，我們將機場劃分為兩大類別，即高原機場和非高原機場，二者以海拔1500米為界，而在高原機場中又將海拔大于2438米的稱為高高原機場，之所以這么劃分，是因為飛機在不同海拔高度起飛或者降落，其困難程度有著明顯的區(qū)別。之所以會產(chǎn)生這樣的差別，主要原因有以下幾個方面：

一是高海拔地區(qū)空氣稀薄，對發(fā)動機工況產(chǎn)生嚴(yán)重影響。拿平均海拔4000米以上的青藏高原來說，上面的空氣密度僅是海平面的60%左右，而飛機的發(fā)動機必須依靠吸進大量的空氣才能有效運轉(zhuǎn)，在高原條件下，燃料的燃燒效率明顯下降，所以無論是起飛還是降落，在增速、減速方面所需要的時間就越長，所以高原機場的跑道要比平原機場長得多。

二是低密度的空氣使得飛行的機動性減弱。由于空氣密度較低，飛機在機場或者近機場的低空，在相同速度下機翼上下側(cè)所提升的壓力差變小，升力或者負(fù)升力下降，這就使得飛機調(diào)整機翼與水平面的角度所帶來的爬升、緩降的效果，明顯低于平原機場，而且飛機在圍繞機場做旋轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)彎半徑變大。

三是飛機要確保正常飛行，必須對相應(yīng)的結(jié)構(gòu)進行調(diào)整優(yōu)化。比如，要強化發(fā)動機進氣扇和其它旋翼的旋轉(zhuǎn)速度、安裝更多的葉片、開啟增升裝置等，這樣在無形中又會增加飛機的負(fù)荷，也增大了前進時的阻力，致使發(fā)動機的有效推力降低，所以調(diào)整優(yōu)化的過程就是在這一對矛盾中尋求最佳的平衡點，這也是為什么高原機場通常都是起降經(jīng)過一定改造的“高原專用飛機”的原因。

四是高原機場的自然環(huán)境也相對惡劣。比如晝夜溫度大，經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)、降雨和濃霧等問題，加上周圍的地形也相對復(fù)雜，對空氣的流動也會造成很多疊加影響，因此容易產(chǎn)生風(fēng)切變、亂流等情況，對飛機的正常起飛和降落產(chǎn)生較大干擾。

相比之下，飛機在萬米高空，雖然空氣變得更加稀薄，但是飛機已經(jīng)更得了很高的速度，在這種情況下，一方面發(fā)動機使用很小的功耗，就可以克服較小的空氣阻力。另一方面，在高速狀態(tài)下，一點兒迎角就可以產(chǎn)生較大的升力，從而與重力相平衡。因此，在萬米高空，飛機所受到的各方面阻力都變得更小，即使發(fā)動機由于空氣密度大幅減小而帶來推力的衰減，但也足以能夠維持飛機水平和垂直方向上的受力平衡。

關(guān)于《高原型飛機》的介紹到此就結(jié)束了。