【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機交通管制是什么概念？
2、四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
3、現(xiàn)在民航航線特別多
本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機交通管制是什么概念？
不準(zhǔn)亂飛，免得撞機?？罩薪煌ü苤浦R 對航空器的空中活動進行管理和控制的業(yè)務(wù)，包括空中交通管制業(yè)務(wù)、飛行情報和告警業(yè)務(wù)。它的任務(wù)是；防止航空器相撞，防止機場及其附近空域內(nèi)的航空器同障礙 物相撞；維護空中交通秩序，保障空中交通暢...
管制方法
主要有兩種：程序管制、雷達管制
1 . 程序管制
程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。
飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺、預(yù)計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。
當(dāng)空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。
2．雷達管制（RADAR CONTROL）
雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。
一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。
二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
四川在一帶一路中的地位及作用分別是什么
四川在一帶一路中的地位及作用：
1、地理優(yōu)勢
成都地理條件優(yōu)越，是成為“一帶一路”物流樞紐最適合的地區(qū)。在陸路運輸上，成都與周邊大型城市相比互有優(yōu)勢。
陸路交通上，成都省內(nèi)高速公路發(fā)達，通過川藏公路、川滇線和成渝高速連接西藏、云南、重慶、貴州等周邊省份，成都與昆明、重慶和貴陽間的高鐵也在修建之中。
對比周邊城市，成都距離我國西部和南部國境線略遠，但正好處于幾條重要運輸通道的連接點，是橫向連接我國西南諸省的重要樞紐。在航空運輸上，成都條件最為優(yōu)越、潛力最大。
成都地勢平坦、氣候條件穩(wěn)定，是我國西南地區(qū)難得的平原地區(qū)城市。
成都即將擁有兩座國際機場，如有現(xiàn)實需要，成都周邊地區(qū)仍有繼續(xù)擴建機場和航空港的潛力。
2、四川具備承接“一帶一路”重大項目的條件
成都自然、勞動力資源豐富，具備承接“一帶一路”重大項目的條件。
一方面，成都平原自古被稱為天府之國，土地肥沃、水資源充沛，且擁有水電、天然氣等能源供給。在眾多自然資源中，成都最顯著的優(yōu)勢是在水資源上。
成都降水豐沛，轄區(qū)內(nèi)有岷江、沱江等12條干流及幾十條支流，且水質(zhì)優(yōu)良，大部分河水都符合國家地面水二級標(biāo)準(zhǔn)。
歷史上，水是決定一座城市興衰的決定性因素，尤其在全球氣候變化愈發(fā)顯著的今天，水資源變得更加寶貴。
另一方面，受益于優(yōu)越的自然環(huán)境，成都也是全國勞動力最為充裕的城市之一。
3、四川能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市
成都文化旅游產(chǎn)業(yè)、高等教育發(fā)達，能夠成為“一帶一路”戰(zhàn)略中吸引精英、留住精英的都市。
作為一個國際性都市，經(jīng)濟、人口等“硬條件”固然必不可少，但文化感召力、娛樂豐富性等“軟條件”也至關(guān)重要。成都因大熊貓繁育基地聞名全球，又被稱為中國“耍都”，可說是中國西南地區(qū)“軟條件”最優(yōu)厚的城市。
在教育上，成都擁有各類高校52所、國家級科院機構(gòu)46家，科技綜合實力西南第一，各類專業(yè)人才總量為全國大中城市第四，西部地區(qū)第一。
此外，成都擁有兩院院士36人、國家“千人計劃”102人，專利申請量、授權(quán)量以及國家級獎勵在中西部城市中連續(xù)多年領(lǐng)先。
4、四川能夠為“一帶一路”項目提供投資支持
成都金融業(yè)發(fā)達，本地資本力量強勁，能夠為“一帶一路”項目提供投資支持。
成都作為國務(wù)院確定的西南金融中心，擁有中西部地區(qū)數(shù)量最多、種類最齊全、開放水平最高的金融機構(gòu)，金融市場規(guī)模在中西部城市中位居第一。
全市共有銀行、保險、證券等金融機構(gòu)232家，其中外資金融機構(gòu)34家。資本市場方面，成都自古富足，資本積累雄厚，全市存款余額近2.7萬億。
成都也活躍著一批資本雄厚、勇于承擔(dān)風(fēng)險的職業(yè)投資者，這意味著投資和金融創(chuàng)新在這里大有可為。
5、四川有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一
成都高科技產(chǎn)業(yè)已有較長發(fā)展歷史，創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)人才富足，有能力成為“一帶一路”的創(chuàng)新中心之一。
成都技術(shù)創(chuàng)新基礎(chǔ)較好，是除北上廣外國內(nèi)第四個具備國際直達通信能力的城市，也是西部率先推廣4G無線網(wǎng)絡(luò)的城市之一。
成都在寬帶和無線寬帶普及程度上均居于全國前列，已實現(xiàn)光纖村村通，是國家下一代互聯(lián)網(wǎng)示范城市。
在高科技產(chǎn)業(yè)上，成都在信息科技、生物醫(yī)藥、飛機制造和軌道交通上具有明顯優(yōu)勢，是西部軟件研發(fā)能力最強的城市。
6、成都在一帶一路中的作用凸顯了四川的重要性
成都是“一帶一路”上最重要的中心城市，從南北方向可縱貫連通陸上和海上兩條絲路。
成都也是“高原絲路”和“喜馬拉雅文化帶”的東端起始點，從東西方向上可橫貫青藏高原，并且聯(lián)接中亞、南亞;以成都為中心的“西部大十字”網(wǎng)絡(luò)，歷史上成為“一帶一路”的西部樞紐，不可缺少，更不能忽視不見。
第三，在今天打造新的“南亞通道”、繼承和發(fā)揚“一帶一路”歷史傳統(tǒng)的新的歷史時期，成都作為中國西部最為重要的中心城市，必將發(fā)揮更大的現(xiàn)實作用。
7、四川是“一帶一路”關(guān)鍵增長引擎
四川因其地理位置和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，特別是考量其在建立可行的跨喜馬拉雅合作關(guān)系的過程中發(fā)揮的作用，四川成為理想的“一帶一路”關(guān)鍵增長引擎。
四川人民的繁榮與中亞和南亞地區(qū)人民的福祉將密不可分。這意味著四川政府以及其他行業(yè)和學(xué)術(shù)界的經(jīng)濟驅(qū)動力量，在“一帶一路”中發(fā)揮的作用將超越省際的范圍。
參考資料來源：人民網(wǎng)-成都在“一帶一路”戰(zhàn)略中的方位
參考資料來源：人民網(wǎng)-四川：緊抓“一帶一路”發(fā)展機遇
現(xiàn)在民航航線特別多，為啥我們坐飛機穿過云層看不見其他飛機？
我們都知道飛機一旦出現(xiàn)故障，發(fā)生事故幾乎都是致命的，飛行的速度不僅快，而且高度非常高，就算遇到一群飛鳥，也會遇到大麻煩，會造成大的事故一樣，正是出于這樣的一種危險系數(shù)考慮，全世界的民航局對飛機飛行提出了更高的要求和更合理的安排。為什么各個國家民航線那么多，在飛機穿過云層時，不像公路上的汽車比比皆是，看不到其他飛機的原因是什么呢？
首先，如果是同一條航線飛機，它會有高低之分，兩架飛機高低間隔大概300米。如果你不是坐在駕駛艙，根本無法發(fā)現(xiàn)在你上面或者下面的飛機，所以當(dāng)然就看不見。再者，民航的一條航線寬度是20公里，所以兩條航路相隔在20公里以上，僅僅憑借肉眼是絕對發(fā)現(xiàn)不了臨近航線飛機，而且每個飛機上都裝了感應(yīng)機制和偏離程序，就是為了預(yù)防飛機上的電子干擾和飛行中遇到難以預(yù)測的突發(fā)事情，引發(fā)不必要的意外和麻煩。具體有兩種最主要的原因：
第一，飛機航路管制
每個飛機航線都會嚴(yán)格按照指定線路來飛行，當(dāng)然也有一定的誤差，水平面上各自偏離10公里，垂直高度偏離150米，在這樣的矩形管道內(nèi)飛行是允許的，所有的民航飛機都要沿著這樣的一個指定空間去飛行，除非出現(xiàn)一些緊急情況，必須要獲得地面空管的準(zhǔn)許，才能改變其他航線，所以在這么寬的空間內(nèi)，只可以一架飛機飛行，再者就算同一個航路上的兩架飛機相距的距離也是非常遠的，所以理論上用肉眼是根本看不到左右相鄰的飛機。
第二，飛機間垂直飛行
有人會提出疑問，當(dāng)有些航線會出現(xiàn)交叉，那么飛機的飛行高度會不會有什么變化？那是肯定的，當(dāng)航路之間交叉，為了避免意外，飛行的高度也會有所調(diào)整。根據(jù)規(guī)定，飛機的上下高度至少要有300米的高度差，因為受到了視線的限制、能見度、飛機的尺寸、以及云層厚度，在上下300米的高度一般很難發(fā)現(xiàn)有別的飛機。大多數(shù)的乘客只能通過舷窗往外看，也只有是茫茫的一片云海，再加上飛機的飛行速度超快，更加影響視線。
所以說大家坐在飛機上，看見旁邊有飛機飛行幾乎是不可能的事情。不管從安全的角度，還是交通管制上的限制，坐飛機很少一直望著飛機外面的云層，外面除了云層就是云層，容易產(chǎn)生視覺疲勞，飛機上的窗戶都是比較小的，視野不夠開闊。綜合以上幾點，想發(fā)現(xiàn)旁邊有飛機經(jīng)過是一件非常難得的事情。
空中管制
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪幾部分?
空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。
中國空中交通管制的現(xiàn)狀.
（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。
（二） 空域管理。全國劃設(shè)飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設(shè)置了塔臺管制區(qū)域。
（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進行。一個管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。
中國空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓(xùn)練空域沒有活動時，應(yīng)允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強航路管制中心的建設(shè)，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關(guān)雷達實行聯(lián)網(wǎng)，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導(dǎo)部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。
（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準(zhǔn)，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準(zhǔn)備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務(wù)，用于積累經(jīng)驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和運行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機的改造，逐步建設(shè)新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設(shè)施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。
關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。
