【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇缎难芑顒拥闹袠小穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于自動化飛行講的是什么？


2、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？


3、坐飛機的時候，人

本篇文章給大家談?wù)劇缎难芑顒拥闹袠小穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于自動化飛行講的是什么？
• 2、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？
• 3、坐飛機的時候，人的味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低？
• 4、飛機是怎樣起飛的?
• 5、飛機中的預(yù)警機在戰(zhàn)斗中的任務(wù)是什么？

關(guān)于自動化飛行講的是什么？

飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機平飛的標準，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標準的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。

20世紀70年代，電子計算機進入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降。考慮到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？

飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機平飛的標準，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標準的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。

20世紀70年代，電子計算機進入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航和下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

知識點

馬赫數(shù)

Mach number，用于亞音速、超音速或可壓流動計算，以航天航空領(lǐng)域最為常用。常寫作Mach數(shù)，它是高速流的一個相似參數(shù)。我們平時所說的飛機的Mach數(shù)是指飛機的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿?即一定的高度、溫度和大氣密度)中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。

馬赫數(shù)以奧地利物理學(xué)家馬赫（1836-1916）命名，簡稱M數(shù)，表示為：M＝V/a，M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)。定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數(shù)。其中又有細分多種馬赫數(shù)，如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場中某點流速的局部馬赫數(shù)等等。飛機的結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機由5個主要部分組成：機翼、機身、發(fā)動機、操縱系統(tǒng)和起落裝置。

機翼：機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。

尾翼：尾翼也是機翼，但主要是用來平衡飛行姿態(tài)、對飛機進行操縱，比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。

機身：機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其他部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。如果將機身和機翼連接為一個整體，這種飛機叫飛翼。

發(fā)動機：有的叫引擎，用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動機好比人的心臟，現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種。應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機等，也逐漸被采用。

起落裝置：起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。

操縱系統(tǒng)：包括各種顯示飛機飛行姿態(tài)的儀表，用于控制飛機發(fā)動機功率，操縱飛機起飛、降落和轉(zhuǎn)彎，軍用飛機還要做各種戰(zhàn)術(shù)動作，比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機做的“眼鏡蛇”機動等等。由于飛機在高空、高速飛行時受到的作用力非常大，現(xiàn)代飛機通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來協(xié)助飛行員。

現(xiàn)代飛機駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。

輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統(tǒng)的機械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機系統(tǒng)的全面使用，使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。

坐飛機的時候，人的味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低？

為了驗證人在坐飛機的時候，味覺和嗅覺為什么會發(fā)生顯著的降低，德國科學(xué)家還做了實驗研究。為了讓環(huán)境更逼真，實驗特地選擇在實驗室里的一架飛機殘骸上進行。物理研究所的技師們把機艙內(nèi)的氣壓降低到讓耳朵發(fā)脹的程度，以模擬飛機在一萬米高空飛行的狀態(tài)；他們還吸走空氣中的濕氣，以模仿噴氣式飛機的真實狀態(tài)。另外，這架飛機的機艙內(nèi)，還被安放了震動座椅，輸入機器噪聲。

目前，已經(jīng)有幾十名實驗者受邀參與了這項實驗。在模擬飛行中，他們被要求仔細品嘗各種食物。而在此之前，他們則在正常的地面條件下品嘗了相同的食物。隨后，他們填寫了詳細的調(diào)查問卷。

統(tǒng)計結(jié)果顯示，人在飛機上的味覺的確受到了影響。具體說來，對甜味和咸味的感知度下降了多達30%，而對酸味、苦味和辣味的感知度則幾乎沒有受到影響。這個結(jié)論，似乎很好地解釋了飛機餐難吃的原因。

在舌頭表面分布著大量的味蕾。味蕾本身有50到150個味覺接受細胞群，它們的頂部呈球狀張開著，一旦食物的‘味分子’進入其中，就被它捕捉到了。”當(dāng)然，僅僅捕捉到味分子還不夠，還需要把信息傳遞給大腦。具體說來，味分子與接收器味覺細胞中的分子之間會產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，這種反應(yīng)進一步產(chǎn)生化學(xué)物質(zhì)，這種化學(xué)物質(zhì)刺激神經(jīng)把信息傳遞到味蕾，進而沿著頭部的神經(jīng)把信息傳遞給大腦。此時，大腦中樞神經(jīng)會進行判斷，并“告訴”舌頭，吃進去的東西究竟是什么味道的。

一般認為，味蕾能感覺到的四種基本味道是：酸、甜、苦、辣。這四種味道，能在舌頭的不同部位產(chǎn)生強烈的刺激。例如，舌端對甜的感受力明顯，舌頭兩側(cè)對酸的感受最為強烈，對辣的感受則來自舌頭前端和兩側(cè)，至于苦，則是舌頭根部的感受最強烈。不過，即便是在一種食物中，也常常是同時混合了兩種以上的基本味道。

除了四種基本味道，其他的諸如咸、澀等味道，其實是多種味道，甚至多種感覺的復(fù)合。例如，我們通常所說的澀味，嚴格來講，其實不是一種味道，而是皮膚的觸感。食物成分刺激口腔，使蛋白質(zhì)凝固，從而使皮膚產(chǎn)生一種收斂感覺，“澀味”。

不僅如此，干燥的空氣還會影響我們的嗅覺。我們的嗅覺細胞有個特點，在濕潤的空氣中工作得更好。例如，我們的嗅覺在春天和夏天最敏銳，在秋冬兩季相對遲鈍。為什么會這樣？正是因為春夏兩季，空氣比較濕潤。

嗅覺細胞的這個“愛好”，也可以通過萎縮性鼻炎患者得到驗證。鄧毅主任告訴記者，萎縮性鼻炎是一種常見的鼻病，一旦得上這種病，患者常常會嗅覺減退或喪失。之所以嗅覺失靈，就是因為鼻腔內(nèi)黏膜病變，黏膜面過于干燥，氣體分子得不到溶解，因而無法刺激嗅神經(jīng)。

眾所周知，飛機機艙是個封閉的小環(huán)境，機艙內(nèi)的空氣相對干燥。在干燥的機艙內(nèi)，乘客的鼻腔也變得越來越干燥，就像是得了萎縮性鼻炎一樣，漸漸喪失了原有的靈敏度。作為感知味道重要器官的嗅覺，一旦消極怠工，縱有山珍海味也味同嚼蠟了。

飛機是怎樣起飛的?

飛機在空中飛行與在地面運動的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態(tài)。這指的是飛機的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態(tài)決定著飛機的動向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時，駕駛員靠觀察地面，根據(jù)地平線的位置可以判斷出飛機的姿態(tài)。但由于駕駛員身體的姿態(tài)隨飛機的姿態(tài)而變化，因此這種感覺并不可靠。例如當(dāng)飛機轉(zhuǎn)了一個很小角度的彎，機身傾斜得很厲害，駕駛員一時不能很快地調(diào)整好自己的平衡感覺，從而不能正確地判斷地平線的位置，就可能導(dǎo)致飛機不能恢復(fù)到正確的飛行姿態(tài)上來。還有飛機在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中很難分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失誤，很容易就把飛機開進海中。為了飛行的安全，極有必要制作出一種能指示飛機飛行姿態(tài)的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能，即能夠顯示出一條不隨著飛機的俯仰、傾斜而變動的地平線。在表上這條線的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區(qū)別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線呢?設(shè)計者從玩具陀螺中獲得了靈感。許多小孩都玩過陀螺。它的神奇之處在于當(dāng)它轉(zhuǎn)動起來以后，無論你如何去碰它，它總是保持直立姿態(tài)，決不會躺倒。而且它轉(zhuǎn)的越快，這種能保持直立的特性就越強。換句話說：陀螺轉(zhuǎn)動起來后，它可以保持它的旋轉(zhuǎn)軸的指向不受外界的干擾，指向它起始的方向。利用這個原理，在l9世紀末就制造出來陀螺儀，它的核心部分是一個高速轉(zhuǎn)動的陀螺，專業(yè)術(shù)語叫轉(zhuǎn)子。把轉(zhuǎn)子裝在一個各方向均可自由轉(zhuǎn)動的支架上，這就是陀螺儀。把陀螺儀安裝到其他設(shè)備上，不管這個設(shè)備如何運動，陀螺儀內(nèi)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)軸的方向是不會改變的。飛機發(fā)明后不久，陀螺儀就被用到了飛機上。把陀螺儀的支架和機身連在一起，它的轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時，旋轉(zhuǎn)軸垂直于地面，有一根橫向指示桿和轉(zhuǎn)子軸垂直交叉相連。飛機可以改變飛行姿態(tài)，但轉(zhuǎn)子軸會始終指向地面，橫向標示桿就始終和地平線平行，它在儀表中被叫做人造地平線，這個儀表被稱為地平儀，也叫姿態(tài)指引儀。在實際飛行時，駕駛員在任何時都應(yīng)相信地平儀指示出的飛行姿態(tài)而不是相信自己的感覺判斷，從而避免因飛機的劇烈俯仰傾斜動作導(dǎo)致的判斷失誤，這樣才能保證飛機安全飛行。 關(guān)于自動化飛行 [編輯本段] 飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？早在地平儀被裝在飛機上以后，有人就在琢磨這個想法。l914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針做為飛機平飛的標準，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標準的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。 20世紀70年代，電子計算機進入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了三個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機三個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)的發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。 關(guān)于黑匣子 [編輯本段]一架飛機失事后，有關(guān)部門都要千方百計地去尋找飛機上落下來的“黑匣子”。因為黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據(jù)。雖然叫黑匣子，其實它的顏色卻不是黑的，而是醒目的橙色，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統(tǒng)。在電子技術(shù)中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關(guān)注其內(nèi)部情況的儀器統(tǒng)統(tǒng)稱為黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)是一種典型的黑匣子式的儀器。為了方便，業(yè)內(nèi)人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公眾也只知道飛機上有個黑匣子。飛行信息記錄系統(tǒng)包括兩套儀器：一個是駕駛艙話音記錄器，實際上就是一個磁帶錄音機。從飛行開始后，它就不停地把駕駛艙內(nèi)的各種聲音，例如談話、發(fā)報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內(nèi)的聲音。第二部分是飛行數(shù)據(jù)記錄器，它把飛機上的各種數(shù)據(jù)即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數(shù)據(jù)，現(xiàn)在記錄的數(shù)據(jù)已可達到60種以上。其中有l(wèi)6種是重要的必錄數(shù)據(jù)，如飛機的加速度、姿態(tài)、推力、油量、操縱面的位置等等。記錄的時間范圍是最近的25小時。25小時以前的記錄就被抹掉。有了這兩個記錄器，平時在一段飛行過后，有關(guān)人員把記錄回放，用以重現(xiàn)已被發(fā)現(xiàn)的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發(fā)生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機飛行性能和操作上的不足之外，改進飛行技術(shù)。一旦飛機失事，這個記錄系統(tǒng)就成為最直接的事故分析依據(jù)。為了保證記錄的真實性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內(nèi)容而不能控制記錄器的工作或改動記錄內(nèi)容。為了確保記錄器即使在飛機失事后也能保存下來，就必須把它放在飛機上最安全的部位。根據(jù)統(tǒng)計資料知道飛機尾翼下方的機尾是飛機上最安全的地方，于是就把這個“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進一個(或兩個)特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中， 此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經(jīng)受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。為了便于尋找它的蹤影，國際民航組織規(guī)定此容器要漆成醒目的桔紅色而不是黑色或其他顏色。在它的內(nèi)部裝有自動信號發(fā)生器能發(fā)射無線電信號，以便于空中搜索；還裝有超聲波水下定位信標，當(dāng)黑匣子落入水中后可以自動連續(xù)30天發(fā)出超聲波信號。有了以上這些技術(shù)措施的保障，不管是經(jīng)過猛烈撞擊的、烈火焚燒過的、掉人深海中的黑匣子，在飛機失事之后，絕大多數(shù)都能被尋找到。根據(jù)它的記錄，航空事故分析業(yè)務(wù)進展了一大步。在保障飛安全，改進飛機設(shè)計直至促進航空技術(shù)進步各方面，黑匣子都是功不可沒啊! 全文參考地址

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飛機中的預(yù)警機在戰(zhàn)斗中的任務(wù)是什么？

預(yù)警機，又稱空中指揮預(yù)警飛機(Air Early Warning，AEW），是為了克服雷達受到地球曲度限制的低高度目標搜索距離，同時減輕地形的干擾，將整套遠程警戒雷達系統(tǒng)放置在飛機上，用于搜索、監(jiān)視空中或海上目標，指揮并可引導(dǎo)己方飛機執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)的飛機。大多數(shù)預(yù)警機有一個顯著的特征，就是機背上背有一個大 “蘑菇”，那是預(yù)警雷達的天線罩。 預(yù)警機的運用 預(yù)警機靠形成電子偵察警戒網(wǎng)，為航空母艦"掌舵" 主要由航空母艦艦載預(yù)警飛機和偵察衛(wèi)星等組成，通常以電子偵察設(shè)備等發(fā)現(xiàn)敵目標，迅速將情報信息傳送給航空母艦指揮控制中心，由其指揮艦載武器實施攻擊。 電子偵察警戒網(wǎng)的主要任務(wù)是：爭取在敵作戰(zhàn)平臺（飛機、水面艦艇和潛艇）發(fā)射導(dǎo)彈之前將其發(fā)現(xiàn)，并引導(dǎo)己方兵力進行攔截和干擾；發(fā)現(xiàn)來襲導(dǎo)彈后即向航空母艦戰(zhàn)斗群發(fā)出警報，進行目標指示，保障戰(zhàn)斗群的各道防線實施有效干擾或?qū)?dǎo)彈擊毀。 艦載預(yù)警機通常配置在以航空母艦為中心的敵來襲方向上，前出距離為200海里，帶副油箱時續(xù)航為6小時。每艘航空母艦搭載預(yù)警機4～5架（一個中隊）。作戰(zhàn)時能保證有一架在空中警戒。預(yù)警機可在半徑數(shù)百海里、高度30000米以下的廣闊空域同時發(fā)現(xiàn)、識別、跟蹤、監(jiān)視250個以上速度不同的各類目標，并控制30架作戰(zhàn)飛機進行空戰(zhàn)。它在航空母艦前方370公里空中警戒時，通過數(shù)據(jù)鏈等通信設(shè)備為航空母艦戰(zhàn)斗群及時提供距航空母艦千余公里以內(nèi)的來襲高空轟炸機、低空轟炸機、低空戰(zhàn)斗機、艦船和低空巡航導(dǎo)彈等目標的坐標、批路及主要參數(shù)。 航空母艦戰(zhàn)斗群的戰(zhàn)術(shù)旗艦指揮中心與預(yù)警機之間有數(shù)據(jù)鏈進行信息交換，共同完成預(yù)警及任務(wù)分配等任務(wù)。預(yù)警機的電子偵察設(shè)備和機載雷達可在復(fù)雜電磁環(huán)境中工作，能抗擊敵電子干擾。 如Ｅ-２Ｔ預(yù)警機作戰(zhàn)使用時，可全面監(jiān)控其防區(qū)范圍至對方縱深內(nèi)的廣闊空域，增加預(yù)警時間，加大防御縱深，進而對對方達成戰(zhàn)役的隱蔽性、突然性構(gòu)成嚴重威脅；可對己方作戰(zhàn)飛機實施及時的指揮、引導(dǎo)，增加主戰(zhàn)飛機的作戰(zhàn)范圍，先對對方發(fā)現(xiàn)和攻擊；可前出指揮引導(dǎo)，當(dāng)情況需要時，Ｅ-２Ｔ也可在Ｆ-１６的掩護下，前出１５０～２千米進行區(qū)外活動，實施警戒、指揮、引導(dǎo)等綜合保障，進而對對方縱深部署構(gòu)成經(jīng)常性的威脅。當(dāng)飛行高度為9100米時，其對高空轟炸機發(fā)現(xiàn)距離為６５０千米，對低空轟炸機的發(fā)現(xiàn)距離為４８０千米，對低空戰(zhàn)斗機的發(fā)現(xiàn)距離為４０８千米，對艦船的發(fā)現(xiàn)距離為３６０千米，對低空巡航導(dǎo)彈的發(fā)現(xiàn)距離為２５０千米。E-2T升空后，可有效彌補地面雷達存在的對低空目標的探測死角。１架飛行在約１００００米高度的Ｅ-２Ｔ，可偵測時速０.９馬赫的低空飛行目標，可較地面雷達提前２０分鐘發(fā)現(xiàn)目標，因而可使防空預(yù)警時間由原來的５分鐘增加到２５分鐘。Ｅ-２Ｔ與ＩＤＦ、Ｆ-５Ｅ、幻影２０００、Ｆ-１６等型戰(zhàn)斗機可實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，聯(lián)網(wǎng)后1架Ｅ-２Ｔ型機留空活動，可同時引導(dǎo)1９０批飛機實施空戰(zhàn)。Ｅ-２Ｔ裝備有ＡＬＲ-７３被動探測系統(tǒng)，可偵測距其８５０千米處的電子信號發(fā)射源，可與ＥＣ-１３０Ｈ型電子戰(zhàn)飛機配合實施電子戰(zhàn)行動。 預(yù)警機是航空母艦的"千里眼"，作戰(zhàn)就怕對方發(fā)現(xiàn)自身弱點 預(yù)警機雖監(jiān)視范圍大、指揮自動化程度高、目標處理容量大、抗干擾能力強，通常遠離戰(zhàn)線、縱深部署、執(zhí)勤時有殲擊機掩護，工作效率高。但它也存在著許多弱點：活動區(qū)域和飛行諸元相對固定；活動高度一般在8０００～１００００米，有一定規(guī)律；飛機體形較大，雷達反射截面積大，利于雷達發(fā)現(xiàn)和跟蹤，行跡容易暴露；機動幅度小，機載雷達只有在飛機轉(zhuǎn)彎坡度小于10度的條件下，才能保證對空的正常搜索，且下視能力弱于上視能力；巡航速度慢，機上沒有攻擊武器，自衛(wèi)能力弱；電子防護能力弱，工作功率較大，極易對方探測、電子干擾和反輻射導(dǎo)彈攻擊；技術(shù)復(fù)雜，作戰(zhàn)操縱不便。在未來作戰(zhàn)中，我們只有打掉敵預(yù)警機，才能挖掉敵航空母艦上的"眼睛"，癱瘓敵"大腦"中樞，掌握戰(zhàn)場制空權(quán)和主動權(quán)。因此，應(yīng)立足現(xiàn)有裝備，針對其弱點，尋求有效的戰(zhàn)法。 如Ｅ-２Ｔ預(yù)警機的弱點有以下三個方面：機動性差。由于其速度／巡航速度４９６千米／小時，最大速度也僅５９８千米／小時，實用升限低只有９３９０米，因而在受到導(dǎo)彈攻擊時難以規(guī)避；被彈面積大。Ｅ-２Ｔ身長１７.５４米，翼展２４.５６米，天線直徑約７.３米。據(jù)理論計算其被彈面積是F-１６飛機的１.６、米格-２９機的１.５倍，被命中擊毀的概率高；自身沒有防御能力。一旦對方攻擊武器突破其掩護兵力的防護，Ｅ-２Ｔ就成了沒有還手之力的靶子。 預(yù)警機有對方乘虛而入的戰(zhàn)機，打掉預(yù)警機的招法層出不窮 在未來作戰(zhàn)中，強敵航母戰(zhàn)斗群駛抵作戰(zhàn)海區(qū)后，艦載預(yù)警機首先要升空，并實施及時不間斷的探測，以掌握情況，指揮引導(dǎo)其他飛機作戰(zhàn)。所以作為航母戰(zhàn)斗群C3I系統(tǒng)主要節(jié)點的預(yù)警機，就成為欲反擊航母優(yōu)先攻擊的目標，只有先打掉這個指揮、探測、引導(dǎo)的環(huán)節(jié)，才能奪取電磁優(yōu)勢，實施有效的電子對抗。 電子偵察，及早預(yù)警 要根據(jù)敵預(yù)警機基地和我重要保衛(wèi)目標的位置，研究敵航母出動的主要方向，針對敵預(yù)警機的活動高度、探測能力，分析判斷其可能的活動區(qū)域；采取電子偵察機和技偵部隊等多種手段，加強對敵動向、通信和預(yù)警系統(tǒng)、各類目標的偵察監(jiān)視，及時掌握敵預(yù)警機活動情報；針對敵預(yù)警機飛行高度高、目標大、不斷工作的弱點，我可及時啟用大功率干擾雷達，突然探測；廣泛收集電子情報，組織對預(yù)警機預(yù)先電子偵察和直接電子偵察，準確地掌握其作戰(zhàn)活動規(guī)律。 欺騙迷敵，電子干擾 要集中主要電子對抗力量，干擾預(yù)警機機載搜索雷達，為航空兵突擊兵力開辟安全的電磁通道；采取模擬欺騙，巧設(shè)誘餌，嚴密組織電子防御，以防止敵預(yù)警機的雷達搜索及電子偵察，避開電子戰(zhàn)飛機的電子進攻和反輻射導(dǎo)彈攻擊；對敵軍戰(zhàn)略電子偵察和航母編隊的戰(zhàn)術(shù)電子偵察進行電子欺騙。中東戰(zhàn)爭、馬島戰(zhàn)爭以及海灣戰(zhàn)爭都一再表明，只要施計用謀，可以隱蔽戰(zhàn)役戰(zhàn)術(shù)行動企圖，達到出其不意的效果，；經(jīng)常使用無人偵察機和干擾機在箔條干擾走廊的掩護下，抵近航母編隊實施干擾，頻頻調(diào)動敵預(yù)警機、電子戰(zhàn)飛機和其他作戰(zhàn)飛機，誘導(dǎo)欺騙敵雷達開機、電臺工作，對航母編隊進行電子疲憊。 布撒擾片，通信干擾 由金屬箔條形成的干擾走廊是干擾敵預(yù)警機機載雷達的簡便有效方法。戰(zhàn)役行動開始時，首先出動電子干擾飛機，在航母編隊周圍空域多方向、多層次大量布撒箔條干擾走廊，同時使用干擾飛機從多個方向?qū)愁A(yù)警機機載預(yù)警搜索雷達和區(qū)域防空系統(tǒng)的相控陣雷達施放大功率有源干擾?？梢猿鰟与娮痈蓴_飛機用機載通信干擾裝備，對敵艦載特高頻衛(wèi)星通信收發(fā)信機和衛(wèi)星信號接收機進行有源壓制性或有源欺騙性干擾，破壞衛(wèi)星通信的接收系統(tǒng)。 空中打擊，以空制空 眾所周知，艦載預(yù)警機為了最大限度地發(fā)揮其功能，都在距航母數(shù)百公里的地方巡邏，從而為我們率先打擊敵預(yù)警機提供了可乘之機。當(dāng)掌握敵預(yù)警機活動區(qū)域位置信息時，我機應(yīng)先期起飛，隱蔽出航，盡可能與敵預(yù)警機同時到達其預(yù)定活動區(qū)域，對其實施突然打擊；當(dāng)敵預(yù)警機換班或空中加油時，應(yīng)抓住其機動能力受限，疏于戒備的有利時機，適時組織力量進行打擊；要根據(jù)戰(zhàn)場情況和敵預(yù)警機可能活動的空域范圍，劃定電子干擾機和殲擊掩護機活動區(qū)域，以保證一旦發(fā)現(xiàn)預(yù)警機，能夠立即升空，按照所劃定的區(qū)域?qū)掣蓴_；要采取多向進入，多機突防圍殲戰(zhàn)法，低空進入，低空接敵，低空占據(jù)待機點，然后以快速機動的性能優(yōu)勢，迅速爬高搶占有利空域，突然發(fā)起導(dǎo)彈攻擊。 機動設(shè)伏，遠程打擊 敵預(yù)警機通常在空中進攻編隊后側(cè)，距攻擊目標一定距離（３００～４００千米左右）的中高空空域活動，有相當(dāng)?shù)难谧o兵力和一定的干擾自衛(wèi)能力，能及時發(fā)現(xiàn)來自空中和地面的威脅，并采取相應(yīng)的防護措施。因此，打敵預(yù)警機，要全面掌握敵預(yù)警機活動規(guī)律和特點，搞清其優(yōu)長和弱點，切實做到"知彼"。要選擇作戰(zhàn)空域大、反應(yīng)速度快的地空導(dǎo)彈部隊，擔(dān)負打預(yù)警機任務(wù)，部署在防空區(qū)內(nèi)，在掌握敵行動征候后，攜帶精干主戰(zhàn)裝備以摩托化行軍方式，在數(shù)小時內(nèi)快速機動前出至預(yù)定作戰(zhàn)地域，選擇敵預(yù)警機探測盲區(qū)范圍，占領(lǐng)發(fā)射陣地，做好戰(zhàn)斗準備。作戰(zhàn)中，應(yīng)放過敵其他飛機，專門伏擊在作戰(zhàn)地域上空活動的敵預(yù)警機；采取打了就跑的戰(zhàn)術(shù)，每射擊一次（打一仗）就立即轉(zhuǎn)移陣地或撤回原防區(qū)；要充分發(fā)揮遠戰(zhàn)武器的威力，待敵預(yù)警機準備升高和著陸時，迅速突然襲擊，打擊敵飛行平臺。 為了適應(yīng)未來戰(zhàn)爭的需要，世界各軍事強國在加強、完善預(yù)警機方面都不遺余力，從而使預(yù)警機的發(fā)展呈現(xiàn)出了以下趨勢。 一、不斷提高現(xiàn)役預(yù)警機的性能，延長服役期。美軍E-2C的最新改進型“鷹眼”2000已經(jīng)裝備在“尼米茲”號航母上，并參加了伊拉克戰(zhàn)爭?！苞椦邸?000改用940中央計算機，其重量和尺寸分別是原來的1／2和1／3，但處理能力提高了15倍。俄國也已把A-50“中堅”預(yù)警機改進為A-50U，其探測目標距離和跟蹤目標數(shù)量均有所增加，提升了對飛行目標的預(yù)警能力和抗干擾能力。 二、研制性能適中、價格便宜的小型預(yù)警機。大型預(yù)警機的價格動輒數(shù)億美元，普通國家難以承受，因此有些國家正在積極研制性能適中、價格便宜的小型預(yù)警機，像瑞典的“薩伯2000”、荷蘭的“極樂鳥”Mk2等。這些小型預(yù)警機體積小，功能也較少。瑞典的“薩伯2000”實際上只是一種地面控制的機載監(jiān)視系統(tǒng)，探測到的雷達圖像通過數(shù)據(jù)鏈傳送到瑞典地面防空系統(tǒng)的指揮中心，再進行處理分析。 三、相控陣雷達是預(yù)警機發(fā)展的主要方向。相控陣雷達的優(yōu)點眾多，其可靠性高、探測能力強、掃描速度快、抗干擾能力強。包括上述兩種小型預(yù)警機在內(nèi)的新一代預(yù)警機差不多采用的都是相控陣雷達。美國對相控陣雷達十分重視，各軍種均有各自的計劃，光在研的型號就有四種，分別是空軍的波音747-200預(yù)警機、海軍的S-3預(yù)警機、海軍陸戰(zhàn)隊的V-22預(yù)警機以及格魯曼公司的D754遙控預(yù)警機。

關(guān)于《心血管活動的中樞》的介紹到此就結(jié)束了。