【簡介：】本篇文章給大家談談《機輪卡滯是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的起落架有幾種形式?
2、航拍無人機無刷電機旋轉(zhuǎn)有卡滯是什么原因
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本篇文章給大家談談《機輪卡滯是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機的起落架有幾種形式?
一，按起落架的布置型式分類： 1，前三點式起落架 飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖1a[起落架布置型式]）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現(xiàn)“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍后處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數(shù)目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,采用4個并列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構(gòu)成4個并列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質(zhì)。 2，后三點式起落架 早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架（圖1b[起落架布置型式]）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現(xiàn)代飛機已很少采用。 3，自行車式起落架 還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內(nèi)（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒，在機翼下還布置有輔助小輪（圖1c[起落架布置型式]）。這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。 4，多支柱式起落架 這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在現(xiàn)代飛機中應用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點式。 二，按起落架的結(jié)構(gòu)分類： 1，構(gòu)架式起落架 構(gòu)架式起落架的主要特點是：它通過承力構(gòu)架將機輪與機翼或機身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機基本上不采用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連接形式取決于收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機上廣泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。 3，搖臂式起落架 搖臂式起落架的主要特點是：機輪通過可轉(zhuǎn)動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現(xiàn)代飛機上得到了廣泛的應用。搖臂式起落架的缺點是構(gòu)造較復雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。
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航拍無人機無刷電機旋轉(zhuǎn)有卡滯是什么原因
無人機是通過無線電遙控設備或機載計算機程控系統(tǒng)進行操控的不載人飛行器。無人機結(jié)構(gòu)簡單、使用成本低，不但能完成有人駕駛飛機執(zhí)行的任務，更適用于有人飛機不宜執(zhí)行的任務。在突發(fā)事情應急、預警有很大的作用。
飛機有沒有剎車呀???
208-86.在安裝無內(nèi)胎輪胎時，輪胎上有個"紅點"; A
A、"紅點"必須安裝在機輪上的氣門嘴處。
B、"紅點"必須安裝在與機輪上的氣門嘴呈180°處。
C、"紅點"表示輪胎是可用的。
D、"紅點"表示此輪胎為高壓輪胎。
208-87.在裝配分離式機輪時，應使每個半機輪輪緣上標有"L"字樣的地方 A
A、互成180°。 B、相對齊。
C、任意放置，只要對正連接螺栓即可。 D、互成90°。
208-66.在使用膠囊式剎車裝置的飛機上，在沒有裝機輪的情況下不應將壓力供到剎車裝置上，以防止: D
A、空氣進入剎車系統(tǒng)。
B、油液的過量損失。
C、損壞剎車壓力控制活門。
D、損壞剎車裝置組件。
92.在多圓盤式剎車裝置更換新剎車片后必須:
A、調(diào)節(jié)剎車間隙自動調(diào)節(jié)器。
B、調(diào)節(jié)剎車動作筒的伸出長度。
C、調(diào)節(jié)剎車磨損指示銷的伸出長度。
D、調(diào)節(jié)停留剎車的剎車壓力。
A
208-29.對于多園盤式剎車裝置，下列說明中哪一條是正確的?B
A、因為安裝了剎車間隙自動調(diào)節(jié)器，所以不需檢查最大和最小的園盤間隙。
B、當剎車是熱的時候，不要操縱停留剎車。
C、由于這種剎車裝置熱容量很大，在剎車片之間不會產(chǎn)生很高的溫度。
D、隨著剎車片的磨損，剎車動作筒的行程會逐漸加大，所以要有磨損量限制。
208-30.如何確定多園盤式剎車裝置中，剎車片磨損量?D
A、給剎車系統(tǒng)供壓。
B、進行剎車。
C、觀察剎車磨損指示銷。
D、給剎車系統(tǒng)供壓，進行剎車，觀察剎車磨損指示銷。
208-28.在裝有多園盤式剎車裝置的飛機上，機組報告說：剎車工作的靈敏性低并有不平穩(wěn)現(xiàn)象，排除此故障的方法是：D
A、減小剎車間隙。 B、更換松剎車彈簧。
C、給剎車系統(tǒng)排氣 D、分解和清洗剎車間隙自動調(diào)節(jié)器。
208-1.剎車松軟通常是由下列哪種原因造成的? A
A、系統(tǒng)中有空氣。 B、內(nèi)漏和外漏。
C、內(nèi)漏。 D、外漏。
208-22.剎車系統(tǒng)中的流量放大器(或叫減壓器)的功用是:D
A、降低剎車壓力，保證輸出壓力為定值。
B、保持剎車壓力不變和增大流量。
C、補充剎車動作筒油液泄漏。
D、降低去剎車裝置的液壓壓力和增加油液流量。
208-20.如果在液壓剎車系統(tǒng)中裝有液壓保險器(定量器或流量放大器)，它的位置應當在:D
A、在應急剎車系統(tǒng)和主剎車系統(tǒng)連接處。
B、在剎車儲壓器和剎車壓力控制活門之間。
C、在剎車儲壓器和供油單向活門之間。
D、在剎車防滯控制活門和剎車動作筒之間。
208-88.在剎車系統(tǒng)中，防滯控制活門應當在 B
A、剎車壓力控制活門的上游管路上。
B、剎車壓力控制活門的下游管路上。
C、剎車儲壓器和剎車壓力控制活門之間的管路上。
D、剎車系統(tǒng)的回油管路上。
208-90.剎車系統(tǒng)中裝有一個壓力轉(zhuǎn)換活門，它的作用 B
A、是當駕駛員腳蹬控制的剎車壓力過高時，自動使剎車松開.
B、使正常剎車系統(tǒng)與應急剎車系統(tǒng)分開。
C、自動調(diào)節(jié)剎車壓力，防止拖胎。
D、使正常剎車系統(tǒng)與停留剎車系統(tǒng)分開。
208-21.剎車管路中，用于將正常剎車壓力與應急剎車壓力隔離開的活門是:B
A、單向節(jié)流活門。 B、壓力轉(zhuǎn)換活門(換向活門)。
C、旁通活門。 D、剎車壓力釋放活門。
0010：題號－10700010自動解除剎車裝置的作用是
A、解除剎車壓力，使輪子可以擺動
B、起飛時解除飛機的剎車狀態(tài)
★C、剎車壓力過猛時解除剎車，防止拖胎
D、緊急剎車時防止損壞輪胎
208-3.剎車系統(tǒng)中的防滯傳感器的功用是:D
A、減小剎車阻力。 B、提高剎車效率。
C、減小剎車壓力。 D、感受機輪的滯動情況。
208-5.電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是:C
A、利用輪速傳感器感受機輪的減速度。
B、連續(xù)控制飛機的滑跑速度。
C、連續(xù)控制機輪與地面之間的滑移率。
D、在飛機著陸后駕駛員可以把腳踏板壓到最大剎車壓力的位置。
208-35.在電子式防滯剎車系統(tǒng)中使用的防滯控制活門是:C
A、電磁換向活門。 B、兩位三通電磁換向活門。
C、電液伺服活門。 D、自動轉(zhuǎn)向活門。
208-65.電子式防滯剎車系統(tǒng)使用的防滯傳感器是 A
A、輪速傳感器。 B、慣性傳感器。
C、由慣性飛輪與微動電門組成的組合件。
D、交流電動機。
208-75.電子式防滯剎車系統(tǒng)，防滯傳感器感受的是: C
A、機輪轉(zhuǎn)動的負角加速度。 B、飛機的滑跑速度。
C、飛機機輪的轉(zhuǎn)動速度。 D、飛機機輪轉(zhuǎn)速的變化量。
208-78.具有慣性傳感器式的防滯剎車系統(tǒng)，傳感器感受的是:A
A、機輪的負角加速度。 B、機輪輪速。
C、機輪輪速與飛機速度之差。 D、剎車壓力值。
0034：題號－10700034慣性傳感儀的功能是
A、測量機輪的輪速 B、測量機輪的慣性
★C、機輪停轉(zhuǎn)時,產(chǎn)生回油信號松剎 D、機輪超速時，產(chǎn)生剎車信號
208-77.現(xiàn)代具有電子式防滯剎車系統(tǒng)的飛機，在防滯活門的回油口處安裝一個 A
A、停留剎車回油活門。B、液壓保險器。
C、回油油濾。 D、壓力轉(zhuǎn)換活門。
208-81.如果電子式防滯剎車系統(tǒng)中的停留剎車回油活門在松開停留剎車后不能打開將會使: B
A、剎車不能松開。 B、防滯系統(tǒng)失效。
C、操縱剎車時不能進行剎車。
D、剎車壓力控制活門失效。
208-64.采用電子式防滯剎車系統(tǒng)，它有接地保護功能，接地保護的解除是通過: D
A、空/地感應電門。
B、機輪轉(zhuǎn)速達到一定值。
C、剎車腳踏板壓下一定值。
D、空/地感應電門和輪速達到一定值。
208-73.當飛機起飛離地后，由于起落架上的空/地電門作用，使下面哪個系統(tǒng)解除工作? C
A、聲響警告系統(tǒng)。 B、座艙增壓系統(tǒng)。
C、剎車防滯系統(tǒng)。 D、起落架位置指示系統(tǒng)。
208-74.使用慣性傳感器的防滯剎車系統(tǒng)，當機輪接近滯動情況，傳感器就發(fā)出電
信號至電磁活門，電磁活門將: B
A、剎車壓力控制活門旁通以松開剎車。
B、釋放剎車裝置內(nèi)的剎車壓力。
C、使各機輪剎車動作筒互通，壓力均衡解除剎車。
D、剎車動作筒的進油路關(guān)斷，使剎車壓力不再增加。
208-54.動力剎車系統(tǒng)的剎車控制活門是一個 C
A、選擇活門。 B、定值減壓活門。
C、控制剎車壓力的人工操縱活門 D、壓力自動轉(zhuǎn)換活門。
208-15.若發(fā)現(xiàn)飛機停留剎車維持時間太短，并查明系統(tǒng)沒有不正常的泄漏現(xiàn)象，這表明:D
A、液壓系統(tǒng)中油量過少。
B、剎車間隙自動調(diào)節(jié)器損壞。
C、剎車片過度磨損。
D、剎車儲壓器充氣壓力不足或漏氣。
208-55.除剎車管路外漏以外，引起停機剎車緩慢地"松剎"的原因可能是:C
A、油箱油量不足。B、剎車間隙自動調(diào)節(jié)器不靈活。
C、裝于剎車系統(tǒng)上游的單向活門內(nèi)漏D、液壓保險器內(nèi)漏。
208-57.如果已確定剎車松軟不是由于剎車系統(tǒng)中存在空氣引起的，下述哪條是可能原因? A
A、剎車管路中的軟管老化變質(zhì)。 B、剎車片磨損。
飛機起落架的分類有哪些？
前三點式?，F(xiàn)代飛機上使用最廣泛的是前三點式起落架。兩個主輪保持一定間距左右對稱地布置在飛機質(zhì)心稍后處，前輪布置在飛機頭部的下方。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處于水平位置，便于旅客登機和貨物裝卸。
后三點式。早期在螺旋槳飛機上廣泛采用后三點式起落架。其特點是兩個主輪（主起落架）布置在飛機的質(zhì)心之前并靠近質(zhì)心，尾輪（尾支撐）遠離質(zhì)心布置在飛機的尾部。在停機狀態(tài)時，飛機90%的質(zhì)量落在主起落架上，其余的10%由尾支撐來分擔。后三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉(zhuǎn)彎不夠靈活，現(xiàn)代飛機已很少采用。
自行車式。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前后布置在飛機對稱面內(nèi)（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉(zhuǎn)彎時傾倒，在機翼下還布置有輔助小輪。這種布置型式由于起飛時抬頭困難而較少采用。
多支點式。這種起落架的布置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用于大型飛機上。如美國的波音747客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86客機(起飛質(zhì)量206噸)。采用多支點式可以使局部載荷減小，有利于受力結(jié)構(gòu)布置；還能夠減小機輪體積，從而減小起落架的收放空間。
起落架是飛機下部用于起飛降落或地面（水面）滑行時支撐飛機并用于地面（水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；沒有它，飛機便不能在地面移動。當飛機起飛后，可以視飛行性能而收回起落架。
飛機著路前輪子轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)
不需要，飛機主起落架艙我沒注意過，但是320的前起艙里面有兩根帶子，起落架收起來之后，兩個前輪正好貼在上面。飛機起飛之后，因為前起沒有剎車，所以那兩根帶子就起剎車的作用。也就是說起落架放出來之前，前輪是被剎住的，所以不會轉(zhuǎn)。
另外一方面，飛機的輪胎上是沒有動力裝置的，只有剎車，飛機落地之后，剎車并不是跟汽車一樣，完全靠駕駛員的腳控制剎車壓力。而是由機場的跑道條件，再由計算機算出最佳的剎車壓力，所以不需要提前讓輪胎有一定的轉(zhuǎn)速。
損害是一定會有的，飛機落地的時候主輪都是冒煙的，就是接地的瞬間和地面磨的。但是如果落地前加速的話就需要在機輪上加裝動力裝置，這樣會增加飛機整個系統(tǒng)的復雜度，使飛機更容易受故障的影響。倒不是說故障率高了，而是說一旦故障，影響的面積會更大。所以飛機的機輪都是用一定時間就更換。
關(guān)于《機輪卡滯是什么意思》的介紹到此就結(jié)束了。
