【簡介：】本篇文章給大家談談《cessna172R》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在降落時的速度是多少？


2、Cessna 172飛機可在低溫環(huán)境多少度下正常飛行？


3、關

本篇文章給大家談談《cessna172R》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機在降落時的速度是多少？
• 2、Cessna 172飛機可在低溫環(huán)境多少度下正常飛行？
• 3、關于塞斯納-172R和AD200、AD100的問題
• 4、飛機動力裝置的組成
• 5、【藍天之夢】04，攻角、爬升角和俯仰角

飛機在降落時的速度是多少？

中大型民航客機 一般 VR也就是抬頭速度起飛為140節(jié)到166節(jié) 要看飛機的載重 風速風向 跑到表面磨擦 重心等等 降落為120節(jié) 到 140節(jié)之間 ，因為飛機降落要嚴格保證穩(wěn)定的小速度 1節(jié) = 1海里/小時 好像等于2點多少公里/小時，可以在百度上面查一下。三樓的朋友說的Cessna 172R是四人乘坐的小型飛機，單螺旋槳結構。我說的是雙引擎到四引擎的客機

Cessna 172飛機可在低溫環(huán)境多少度下正常飛行？

最成功的通用飛機——塞斯納 172

塞斯納172型天鷹（Cessna 172 Skyhawk）是一個單引擎四座位的上單翼小型飛機。1955年6月12日首飛，1956年至今生產已超過43000架（塞斯納官方數據）。

塞斯納172最初是作為170機型的前三點式起落架發(fā)展型設計的，后來重新設計成前三點起落架，增加后窗以改良飛行員的視野，成為一架能夠360 度“全景”視窗無死角的飛機。

此款飛機堅固耐用，性能優(yōu)異，符合民航儀表飛行法規(guī)要求，容易駕駛和維護，起降場地要求不高，幾乎可在海拔3000

米以下的任何一片稍平坦的地面起降，它的購買和使用成本與一輛高級轎車差不多（塞斯納172R市場參考價：27.49萬美元（2012年價格）），全球幾乎都可以看到它的身影。

歷經換代的塞斯納172型飛機擁有全新一代發(fā)動機、儀表、燃油系統、供電系統以及內部裝飾，更提高了飛機的安全性和舒適性，占據了世界私人飛機和初級訓練飛機市場的領先地位。

性能

乘員：1 人

載客量：3 人

長度：27 ft 2 in（8.28 m）

翼展：36 ft 1 in（11.0 m）

高度：8 ft 11 in（2.72 m）

翼面積：174 ft2（16.2 m2）

翼剖面：NACA2412

空重：1,620 lb（736 kg）

最大起飛重量：2,450 lb（1,113 kg）

發(fā)動機：1×Lycoming IO-360-L2A橫式-4缸 發(fā)動機，每個160 hp（120 kW） at 2,400 rpm

性能

最大空速限制：163 knots （187 mph, 302 km/h）

最高速度：123 knots （141 mph, 228 km/h）于海平面

航程：687 nm（790 mi, 1,272 km）at 60% power at 10,000 ft (3,040 m)

實用升限：13,500 ft（4,116 m）

爬升率：720 ft/min（3.7 m/s）

請點擊輸入圖片描述

關于塞斯納-172R和AD200、AD100的問題

賽斯納172R天鷹飛機是賽斯納公司生產的一種新型私人駕駛小型機。它具有使用經濟、安全可靠、視野開闊、乘坐舒適、操作性能無以倫比、易於駕駛、便於維修等特點。是美國塞斯納公司的經典之作，累計生產達35000架之多。 C-172R天鷹飛機為全金屬結構，4座位，上單翼，單發(fā)動機，起落架為前三點固定式。動力裝置使用美國萊康明公司生產的IO-360-L2A型，是燃油噴射式發(fā)動機，馬力強勁而平穩(wěn)、寧靜，在2400轉/分鐘下即可達到160馬力。座艙內設有溫度調節(jié)裝置，座椅配備了集成式座椅安全帶。賽斯納172R天鷹飛機還安裝了多種先進電子導航設備，如G1000綜合電子系統、GPS（全球衛(wèi)星定位系統）、KR87型自動定向系統、KAP140型自動駕駛儀等，可以根據美國FAA的規(guī)定 （Part 23），進行晝間和夜間、目視和儀表飛行。 主要技術指標：

1.外形尺寸：機身長…………27’2” 水平機高…………8’11”

翼展…………36’1’’ 機翼面積…………174平方英尺槳尖離地高度……11，1/4” 2.發(fā)動機技術指標 發(fā)動機數量：1 發(fā)動機型號：IO-360-L2A 發(fā)動機類型；四氣缸式發(fā)動機，直接驅動\空氣冷卻水平對置發(fā)動機轉速：2400RPM 發(fā)動機功率：160馬力螺旋槳葉數量：2

螺旋槳類型：固定槳距螺旋槳旋轉直徑：75’’ 3.航程/續(xù)航時間 航程（53加侖可用汽油）

a.8000英尺，80％功率，1070公里

b.10000英尺，60％功率，1270公里

續(xù)航時間（53加侖可用汽油）

a.8000英尺，80％功率，4.8小時

b.10000英尺，60％功率，6.6小時

4.飛行數據

最大允許速度……163節(jié) 最大結構巡航速度……129節(jié)

海平面最大速度……123節(jié) 海平面上升率……720英尺/分鐘

實用升限……13500英尺 巡航速度…………110節(jié) 5. 重量 標準空重…………1639磅 停機坪最大重量…………2457磅

最大起飛重量……2450磅 最大著陸重量…………2450磅

機動科目最大重量……2200磅 允許行李重量： 行李區(qū)1……120磅 行李區(qū)2……50磅

行李區(qū)1、2最大聯合承重能力120磅

燃油箱：212升 滑油容量： 8夸脫

飛機動力裝置的組成

飛機動力裝置取決于所用發(fā)動機的類型，可由下面的全部或部分系統組成。

①發(fā)動機及其起動、操縱系統：發(fā)動機將燃油的化學能轉換為機械能，然后帶動螺旋槳加速外界空氣產生推力或拉力(如活塞式航空發(fā)動機和渦輪螺旋槳發(fā)動機)，或者是直接向后排出燃氣獲得反作用推力（如噴氣發(fā)動機和火箭發(fā)動機）。渦輪噴氣發(fā)動機必須達到一定轉速才能正常工作，起動系統的主要作用就是將發(fā)動機加速到能工作的轉速。根據使用要求的不同，起動方式分為壓縮空氣起動、電動起動和小型內燃機起動。

②發(fā)動機固定裝置：用于將發(fā)動機固定在飛機機體上。

③飛機燃油系統：用于存貯和向發(fā)動機的油泵供給燃油，保證發(fā)動機正常工作。

④飛機滑油系統：活塞式發(fā)動機和渦輪螺旋槳發(fā)動機減速器有許多轉動機件，需要較多滑油用于散熱和潤滑。飛機滑油系統(或稱外滑油系統)的功用是向發(fā)動機供給需用的滑油，并進行過濾和散熱，保證一定量的滑油循環(huán)使用?；拖到y一般由帶過濾裝置的滑油箱、導管和空氣滑油散熱器組成。渦輪噴氣發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機傳動機件簡單,所需滑油數量和吸熱量不大,發(fā)動機內部的少量滑油利用燃油散熱已能滿足要求，不需要在飛機上另設外滑油系統。

⑤發(fā)動機散熱裝置：活塞式發(fā)動機氣缸需要散熱。氣冷式發(fā)動機直接利用飛行時迎面氣流進行冷卻。為了減少冷卻空氣流量，降低阻力，在汽缸后面加有擋流板，整個發(fā)動機加整流罩。在整流罩的進口或出口設置風門，根據散熱需要調節(jié)冷卻空氣的流量。液冷式發(fā)動機的冷卻方法類似于汽車發(fā)動機，用循環(huán)水或其他液體冷卻發(fā)動機，而冷卻液又通過蜂窩狀空氣散熱器進行冷卻。為了提高冷卻效率和降低阻力，散熱器通常裝在精心設計的通道內。渦輪噴氣發(fā)動機除尾噴管溫度較高外，其他部分溫度并不很高，發(fā)動機及其傳動附件的散熱比較簡單，多從進氣道引出少量空氣，使其流過發(fā)動機和飛機體間的環(huán)形通道，同時起隔熱作用。

⑥防火和滅火裝置：包括防火墻、預警和滅火系統。防火墻實質上是設置在發(fā)動機艙周圍的防火隔板。預警系統向駕駛員指示發(fā)生火情的部位，以便及時妥善處置。滅火系統能自動撲滅火情于萌芽狀態(tài)，保證飛行的安全。

⑦進氣和排氣裝置：包括進氣道、排氣管和噴口。

【藍天之夢】04，攻角、爬升角和俯仰角

【 導 語】

當人類站立起來，把目光從地面引向空中后，就開始夢想著能像鷹一樣在藍天上翱翔。

宇宙的基本原理具有隨機性，生物靠隨機性來變異，靠死亡和幸存獲得篩選，但是人類不滿足上帝似乎不太公平的的安排，為此我們靠大腦和雙手制造出了翅膀，飛上了藍天，實現了人類飛天之夢，這就是人類文明。

莊子在【逍遙游】一文中說：若夫乘天地之正，而御六氣之辯，以游無窮者，彼且惡乎待哉？意思是只要遵循宇宙萬物之規(guī)律，把握六氣之變化，就能飛翔遨游于無窮無盡的境域，他還需要仰賴什么呢？這是莊子的空氣動力學，屬于狹義飛行相對論，因為老莊可能認為曲率張量是0。

莊子接著又說：故曰：至人無己，神人無功，圣人無名。意思是至人能夠達到忘我的境界，精神世界完全超脫物外，這是莊子對待飛翔的態(tài)度，屬于莊子的空氣動力哲學。這時老莊可能看到了時光的曲率，意思到了微分同胚誘導下的對稱性，于是他直接拐彎到人的心靈深處，就產生了老莊版的廣義飛行相對論。

都說少學孔孟老學莊，意思就是孔孟是教你入世的，老莊是教你出世的。到了該學老莊的年齡，就按照老莊的教誨去學習飛行吧。

【藍天之夢】就是本著老莊廣義飛行相對論，以無為的境界去學習飛行，沒有任何功利目的，并且試圖從一些特殊的視角，與讀友們一起順著老莊的空氣動力哲學思路，去探討空氣動力學。

【戰(zhàn)地日記】通過戰(zhàn)爭的視角，記錄了第一代空軍人如何懷揣夢想，從陸地猛虎變?yōu)樗{天雄鷹。他們最初像一只雛鷹那樣，掙扎著在暴風驟雨中學會了飛，并且在戰(zhàn)火紛飛中逐步成長，在槍林彈雨中展翅翱翔，最終成長為一只目空天下、搏擊蒼穹的中華雄鷹。

【藍天之夢】則通過剛學到的航空理論，結合當年先輩們的戰(zhàn)斗經歷，活學活用，把理論和實戰(zhàn)相結合，技術和戰(zhàn)術相對接，沿著先輩們在藍天留下的痕跡，試圖在浩渺的歷史空間尋找一幕幕電閃雷鳴的瞬間，在那些逝去的藍天空戰(zhàn)中解析成與敗，勝與憾的因果。

尋找歷史真相，還原戰(zhàn)斗過程，【藍天之夢】除了與讀友一起研究老莊飛行相對論，探討航空理論知識外，還期待在分析戰(zhàn)例時，能為歷史留下足跡，為后人祭奠先輩提供素材葷料，饕軍事歷史愛好者魂牽夢繞之癮。

在學習航空理論時，有一些定義（Definitions）必須先有所了解，才能在后續(xù)的學習中不至于攪渾概念。前兩篇主要介紹了飛機的翼型和升力等基礎性概念，這一篇主要介紹和飛機升力有關的角度。

與飛機升力有關的最重要角度有：攻角、俯仰角和爬升角。

一， 攻角

攻角 （Angle of attack，簡稱AOA），指的是飛機機翼 弦線 （Chord line）與 相對風 （空氣流場向量）的夾角。

攻角是英文的直譯，中國翻譯為 迎角 ，我個人覺得中國的翻譯最貼近物理學含義，因為迎角就是相對于機翼的前進方向(相對于氣流的方向)與機翼弦線的夾角，它是確定機翼在氣流中姿態(tài)的最重要參數。

01， 攻角與升力的關系

升力是一種機械力 ，它是通過固體和流體相互作用和接觸產生的速度差而形成的， 沒有運動就沒有升力 。

攻角產生機翼上下洗的壓力差，也就是機翼吸力面和壓力面之間的壓力差而產生升力（后面篇幅將詳細介紹空氣動力學原理）。

飛機要獲得升力，主要依靠機翼，而翼型必須要有攻角或彎度，有彎度的翼型，其零升力攻角不為零，也就是說攻角在0度時，有中弧線的翼型才有升力。

而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有升力，必須要有攻角，翼型才能提供升力。

升力大小跟攻角和速度的大小成正比，由于攻角增大而使升力增大，如果是由于速度增大導致升力增大，那么攻角不但不增大而且會減小。

升力的方向大約垂直于弦線 ，攻角改變升力的方向也改變，平飛時垂直分量等于重力，飛機開始爬升。帶桿抬頭，攻角增大，升力增大。攻角不變 ，速度增大，升力也增大。

攻角的大小也是可以改變的，通常民航或通航飛機的攻角設定不超過17度，而戰(zhàn)斗機的攻角則更大。

02， 入射角

入射角 （Angle of incidence），指的是飛機 縱軸線 與機翼 弦線 之間的夾角。

在飛機設計時就根據不同用途的飛機以及翼型來確定飛機的入射角，通常機翼安裝在機身兩側，機翼的chord line（弦線）稍微上揚，與relative wind（相對風）有個夾角，這個角就叫angle of incidence（入射角）。

入射角中文通常翻譯成裝置角或 安裝角 ，意思是飛機安裝時就擁有固定的攻角。這樣飛機在起飛和飛行時不必打水平控制面，就可以有額外的作用力協助穩(wěn)定飛行。

例如我平時練習的Cessna-172 skyhawk（塞斯納172天鷹），入射角就設定在6度。

由于機翼設計Wing twist（機翼扭曲）能夠使翼尖保持水平時，翼根有些angle of incidence，翼根就具有比翼尖先失速的特性存在，當翼根Stall（失速）的時候，飛機還能夠保持控制（關于失速在后面篇幅專門講解）。

03， 攻角、升力、阻力的關系

影響飛機 升力 的主要因素一是 攻角 ，二是 飛行速度和空氣密度 ，三是 機翼面積 。機翼產生的升力取決于機翼形狀，機翼面積和飛機速度。

飛機大部分升力是由機翼產生的，而升力是垂直于飛行方向的力。

飛機攻角不同升力系數也會改變。攻角增加，升力系數呈現直線上升，但是攻角達到某個角度時，空氣無法沿著機翼上方流動，升力系數就不會繼續(xù)上升。

當 升力系數超過最大值時 ，升力會急速減少，阻力會急速增加，使得飛機成為 失速狀態(tài) 。如下圖：

飛機生成的阻力取決于飛機的大小。 阻力也是一種空氣動力 ，因此取決于機體在空氣中移動時機體周圍空氣的壓力變化。

總的空氣動力等于壓力乘以機體周圍的表面積。阻力是沿著飛行方向力的組成部分。像其他氣動力一樣，升力阻力與物體的面積成正比。

阻力主要分為兩種：

一是機翼產生升力時衍生的 誘導阻力 （Induced drad），低速時飛機要產生升力，需要較大的攻角，因此也會產生較大的誘導阻力，速度越低，阻力越大，升阻比越小。

二是因空氣和飛機的相對運動產生的 寄生阻力 （Parasite drag），高速飛行時的阻力以寄生阻力為主，速度越高，阻力越大，升阻比越小。

另外造成阻力的因素還有壓力阻力、摩擦阻力、形狀阻力、造波阻力、干擾阻力等。

影響阻力大小主要是機翼的形狀和傾角，阻力的大小決定阻力系數的大小。升阻比（L/D）是指飛機在同一攻角下升力與阻力的比值，飛機的 升阻比越大，其空氣動力性能越好。

最大升阻比的速度一般會在阻力最低速度及升力最大速度之間，所以最大升阻比的速度等于巡航速度。

二， 爬升角

爬升角 （angle ofclimb），爬升角是飛機 上升軌跡與水平線 之間的夾角。

我們平時在機場，看到飛機在跑道上滑行，然后仰起機頭與跑道形成的角度主要是爬升角。

飛行學校教練授課中

01， 爬升角

飛機沿向上傾斜的軌跡所作的等速直線飛行就叫爬升。爬升是飛機取得高度的基本方法。爬升中作用于飛機的外力和平飛相同，有升力、重力、拉力（推力）和阻力。

飛機爬升角越大，說明經過同樣的水平距離后，上升的高度越高。上升高度與水平距離的比值，就是上升梯度。飛機的剩余拉力（或剩余推力）越大，或飛機重量越輕，則上升角和上升梯度越大。

如果爬升角為 負 ，也叫 下降角 。

02， 爬升率

爬升率 （Rate of climb），是指飛機升高海拔的速度，飛機降低海拔的速度稱為下降率。

飛機的爬升率與機翼的翼載荷、發(fā)動機的推重比以及載重量等因素相關。例如我平時飛行練習的塞斯納教練機，有次后面加坐了2個人，明顯感覺起飛爬升時較平時緩慢。

戰(zhàn)例：【 戰(zhàn)地日記 】第二十章記載：1955年1月10日，陰，杭州筧橋。12:25，空20師張偉良副師長率領28架杜-2轟炸機起飛，由于 載彈量達到極限， 加上跑道結冰， 飛機滑行到跑道頂端才拉起升空 ......

分析如下：杜-2轟炸機的爬升率為8.2米/秒；翼載荷220千克/平方米；推重比0.31；載彈量3000千克。

1，當載彈量達到極限時， 重力將導致滑行速度變慢 ，速度慢則升力降低，只能通過增大速度獲得升力，而重載飛機起飛階段要獲得加速度，必須加大滑跑距離，如果滑跑距離不夠，可能造成升力不夠，無法起飛。

2，杜-2轟炸機采取 雙尾翼 設計，雙尾翼在飛行中可以減小側滑時產生的滾轉力矩，提高大攻角時的航向穩(wěn)定性，但是也 增大了阻力 ，消耗了起飛時的升力。

三， 俯仰角

俯仰角 （pitch angle，nose up or down），指的是機體坐標系 X軸 與 水平面 的夾角。

當機體坐標系的X軸在慣性坐標系XOY平面上方時，俯仰角為正，否則為負。即平行于機身軸線并指向飛機前方的向量與地面的夾角。

01， 飛行坐標系

飛行器各角度都可以歸結為 坐標系之間的幾何關系 ，要想表達俯仰角等角度，必須先確定坐標系。

飛行中最常用的坐標系有： 本體坐標系 、當地鉛垂坐標系、氣流坐標系和航跡坐標系（坐標系以后篇幅會專門介紹）。確定了這些常用的坐標系之后，就可以定義角度了。

上圖的 Y軸 ，也稱為橫軸（Leteral axis），決定著飛機的 俯仰 角度（Pitch）的變化。

俯仰角作為飛行術語，本文以本體坐標系為基礎，做一個簡單的介紹，在后面的篇幅會對坐標系和各個軸以及角度之間的關系做詳細論述。

02， 俯仰角

俯仰角 （Pitch angle）= 爬升角 （Angle of climb）+ 攻角 （Angle of attack)。

俯仰角可以簡單的定義為：機體軸（沿機頭方向）與地平面（水平面 ）之間的夾角，飛機抬頭為正。

如果以機體坐標縱軸（Longitudinal axis）角度來定義：俯仰角就是機體坐標系X軸與水平面的夾角。當X軸的正半軸位于過坐標原點的水平面之上（抬頭）時，俯仰角為正，否則為負。

【 關于超臨界攻角和俯仰角的特例】

前文提到 超臨界攻角 會造成飛機進入 失速 狀態(tài)，但是由于現代飛機的氣動設計和發(fā)動機的強大推力，使得飛機能做出一些非常規(guī)的動作。

眼鏡蛇機動 又叫普加喬夫眼鏡蛇，是前蘇聯飛行員普加喬夫在1988年6月的巴黎航展上，駕駛蘇-27戰(zhàn)機第一次在全世界面前表演了完整的眼鏡蛇機動，表現了飛機良好的氣動性能和發(fā)動機的強大推力，震驚了全場！

眼鏡蛇動作就是一架戰(zhàn)機在中低速飛行時突然將飛機攻角抬起至90°以上，仰角達到130°左右，持續(xù)1～2秒后壓低機頭，恢復正常飛行。整個動作中飛機將攻角抬起至最大時，和眼鏡蛇抬起頭是非常相似的，故而這個動作得名眼鏡蛇動作。

這種 超過失速攻角 的逆天機動動作，靠的是它非常優(yōu)秀的大攻角飛行穩(wěn)定性，但是在這個動作過程中，蘇-27戰(zhàn)斗機的飛行員對戰(zhàn)機是基本不可控的，只有等戰(zhàn)機壓低機頭后才能對戰(zhàn)機進行重新有效操控。而在狗斗作戰(zhàn)中，飛行員短暫失去對戰(zhàn)斗機的控制，其影響也很可能是致命的。

【Aircraft Maneuvers for the Evaluation of Flying Qualities and Agility, Vol III Simulation Data】美軍在評估飛行質量和敏捷性的飛行操縱一文中評價如下：你不能只做眼鏡蛇機動，眼鏡蛇機動本身沒有什么戰(zhàn)術價值......抬起機頭以后，還需要把機頭向左或向右，這才是一個有用的機動。

......例如著名的 J-轉彎（Herbst Reversal，赫伯斯特壁蹬），作用是在兩機交匯后迅速轉向180度。前半部分跟眼鏡蛇差不多，但是機頭并不回落，而是向側滑落，飛機像是在墻壁上蹬了一腳，迅速轉彎......

在2018年珠海國際航展的開幕式上，殲-10B推力矢量驗證機以三個非常經典的超機動飛行動作，體現了渦扇10B推力矢量發(fā)動機的澎湃動力和完美操控。首先是表演了 眼鏡蛇機動 ，還有 落葉飄 動作，這個曾經是俄羅斯蘇-35戰(zhàn)機的拿手好戲，類似于香港武打電影里的 花拳繡腿 。

而真正能一拳致命的是殲-10B的最后一套組合拳，也就是上面提到的 J-轉彎（J-Turn）動作， 就是戰(zhàn)機平飛時突然在幾秒內完成180度回轉，大角速度偏航機動，就像是一輛賽車在進行漂移。這個動作具有極大的實戰(zhàn)價值，戰(zhàn)機轉彎角速度極高，轉彎半徑極小，幾乎不掉高度，能量沒有損失。能在瞬間獲得180度的可控轉向，可以迅速咬住對手，被空戰(zhàn)老手稱之為 死亡甩尾。

具有推力矢量系統殲-10B的“J-轉彎”動作，無論在進攻還是防御態(tài)勢中，都是一種極為有效的戰(zhàn)術動作，能夠迅速調整戰(zhàn)機姿態(tài)，給對手致命一擊，這才是中國航空工業(yè)的 葵花寶典 。

本人一邊在學習飛行和航空理論，一邊在寫文章，也算是復習的一種方式。這種Import and wholesale（進口與批發(fā)）的銷售模式，難免會產生錯誤，敬請各位指正。

（謝謝閱讀）

關于《cessna172R》的介紹到此就結束了。