【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機密封措施分類以及應(yīng)用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機是密封的嗎?如果是的話,那機艙里的壓力應(yīng)該是不會變的,那就不用設(shè)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機密封措施分類以及應(yīng)用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機是密封的嗎?如果是的話,那機艙里的壓力應(yīng)該是不會變的,那就不用設(shè)什么壓力艙了.為什么?星星
• 2、飛機機翼整體油箱的密封形式及密封方法
• 3、飛機起飛為什么要加壓?
• 4、飛機在天空中飛行時機艙都是密閉的，那么飛機內(nèi)的氧氣是怎么來的？
• 5、飛機機艙內(nèi)的空氣是自制的還是外界交換的？如果交換的，如何保證其艙內(nèi)密封與壓力？
• 6、飛機上的窗戶為什么留有一個小孔

飛機是密封的嗎?如果是的話,那機艙里的壓力應(yīng)該是不會變的,那就不用設(shè)什么壓力艙了.為什么?星星

大型客機的機艙是密封的，

否則，按照它的標準航線高度：8000-11000米，這個高度的稀薄空氣誰受得了？

不過，不管如何密封加壓，總難以完全做到密封，還是會隨著高度上升，機艙氣壓會發(fā)生一些小的變化，不過已經(jīng)很好了。

飛機機翼整體油箱的密封形式及密封方法

飛機結(jié)構(gòu)密封是乘員生存、燃油安全儲放和結(jié)構(gòu)耐久的重要保證。飛機表面氣動整流、安全防腐、壓力維持、防水防火防冰、電器絕緣及設(shè)備的穩(wěn)定工作，均有賴于可靠的密封。飛機在裝配過程中涂施聚硫密封膠，在結(jié)合面、釘孔、接縫、緊固件和孔洞形成穩(wěn)定粘結(jié)的彈性密封層，保證結(jié)構(gòu)的密封，如果密封膠在服役過程中材質(zhì)劣化引起滲漏，不可能全面更新，局部維修難度也較大。所以，設(shè)計要求密封膠能經(jīng)受環(huán)境和介質(zhì)的長期侵蝕，不發(fā)生剝離、粉化、龜裂、過度軟化或脆斷，保持適應(yīng)接縫

變形位移必須的粘結(jié)力和彈性，具有等同于飛機的耐久壽命。

XM-28密封膠是典型的密封膠產(chǎn)品，已在多型戰(zhàn)斗機、運輸機上大量的應(yīng)用，以Y10飛機為例，單機消耗定額約達500kg，應(yīng)用范圍幾平涉及飛機的各個部位。本項研究以該密封膠為代表，依據(jù)飛機使用條件，通過自然環(huán)境試驗探求材料性能衰變規(guī)律，評價密封膠的耐久壽命，為飛機結(jié)構(gòu)密封設(shè)計提供技術(shù)依據(jù)，并通過加速老化試驗探求同自然老化的關(guān)系。

試驗原理

飛機服役期間，密封膠層承受高低溫、日光、臭氧、雨雪、鹽霧、介質(zhì)等綜合因素作用，承受飛行氣流和燃油沖刷以及結(jié)構(gòu)的交變載荷。隨著年歷時間的延長，密封膠的化學結(jié)構(gòu)及物理性質(zhì)將會發(fā)生變化，宏觀特性(如：拉伸強度、粘接剝離強度、伸長率及硬度等)將發(fā)生量值的改變，甚至出現(xiàn)脆斷、龜裂、粉化、軟化或溶解，導(dǎo)致密封功能失效，這種自然老化是材料漸變劣化的漫長過程。自然環(huán)境老化試驗是在真實的典型氣候材料下，以接近使用狀態(tài)試驗，檢測材料特征性能值(Q)隨年歷時間(τ)變化的規(guī)律，其模式一般符合下式：

Q＝A·ekτ ①

式中k為老化速率系數(shù)，A為試驗常數(shù)，均與材質(zhì)及自然條件有關(guān)。若密封失效時材料特性臨界值為Qlifc，衰減至該值的年歷時間為老化壽命(τlife)，則：

τlife=(Ln A—Ln Qlife)／k ②

若考慮使用條件下應(yīng)力、變形等動態(tài)因素的影響，可同時對動態(tài)模擬試驗件進行自然老化。顯然，自然老化試驗耗費的時間長，花費的人力和經(jīng)費較多，但試驗結(jié)果較為真實。

加速熱老化試驗是在較高溫度下測定材料特性值衰減的規(guī)律(一般符合式①)，由此估算材料的壽命及估算材料老化速率及其同溫度的關(guān)系，一般符合下式：

k=A·e-E/R T ③

*參加本項目主要研究人員：郭玉英、葉關(guān)英、何志雄、陳醫(yī)潔、李玉林式中：T—溫度，°K；E－活化能；R－氣體常數(shù)

加速老化試驗周期短，費用低，但老化機制不同與自然老化(特別當試驗溫度過高時)，僅可與同一材料自然老化試驗結(jié)果進行比較。

飛機起飛為什么要加壓?

不加壓的話，由于機艙里的氧氣外泄和壓力減小，會使旅客在瞬間身體膨脹、缺氧窒息從而逐漸的失去意識。如果沒有足夠的氧氣供應(yīng)的話，最后的結(jié)果就是全部缺氧死亡。

飛機起飛時，機內(nèi)的加壓裝置會充氣提高艙內(nèi)大氣壓力，飛機爬升過程中，會達到人體所能夠承受正常氣壓的高度極限，然后，加壓裝置將在機艙內(nèi)彌補和調(diào)節(jié)此后飛機上升時所面臨的壓力環(huán)境，使整個機艙一直維持在人體所能承受范圍內(nèi)的正常氣壓。

擴展資料

坐飛機注意事項

1、在飛行的任意時刻都系好安全帶。

2、在起飛降落時收起小桌板，調(diào)直座椅靠背。

在事故發(fā)生更集中的起飛降落階段，上述措施可以便于在緊急狀況下迅速進入安全坐姿，并且有利于逃生。另外，也有助于提升起飛降落時的成員舒適度。

3、在飛行的任意階段禁止吸煙。

參考資料來源：百度百科-增壓機艙

參考資料來源：鳳凰網(wǎng)-飛機上為什么會有那么多奇怪的規(guī)定？

飛機在天空中飛行時機艙都是密閉的，那么飛機內(nèi)的氧氣是怎么來的？

飛機里的空氣是從發(fā)動機引進空氣由空調(diào)系統(tǒng)加熱之后送進機艙里的,是不斷循環(huán)的.正常情況下飛機上是不會供純氧的,隨著科技的發(fā)展，各種各樣的交通工具給人們出行都帶來了極大的便利，飛機也是許多人考慮的交通工具。但是相比其他的交通工具，只有飛機在行駛的時候是密封的，那么飛機內(nèi)的氧氣就不能像其他交通工具一樣，空氣通過部件連接的縫隙進入內(nèi)部，使人保持正常呼吸。

飛機給內(nèi)部提供氧氣可分為兩種的：第一種：是利用高空中的空氣，專業(yè)一點就叫做開路供氧方式。飛機不能像其他交通工具一樣簡單的利用空氣，它是要通過飛機的噴漆渦輪機，將高空中的空氣進行壓縮、過濾，將適合的含氧空氣，排入機艙內(nèi)部里。可能有的小伙伴會覺得麻煩，空氣為什么還要壓縮過濾，直接抽進來不久完事了，因為是飛機飛行的高度都很高，高空中的氧氣含量與地面是無法相比的，非常稀薄，這樣的空氣人們肯定都無法正常呼吸。

于是，飛機在發(fā)明后，飛機的設(shè)計師在不斷的改革和創(chuàng)新中，創(chuàng)造了這種供氧方式。而且開路供氧方式的供氧過程很是簡單，就是利用渦輪發(fā)動機帶動空氣壓縮機，把外面稀薄的空氣向機艙內(nèi)增壓，使機艙內(nèi)的氣壓達到和地面壓力相接近的水平，這樣的情況下機艙內(nèi)的空氣氧氣含量就與地面上差別不大，足夠駕駛員和乘客呼吸了。所以每一架飛機上噴漆渦輪機是必不或缺的硬件，它保證著飛機內(nèi)的人們能夠正常的呼吸氧氣，不受氣壓的影響。

第二，每一架飛機都準備好的氧氣——應(yīng)急氧氣供應(yīng)系統(tǒng)。這種氧氣小伙伴們肯定都不想遇見，如果見了就是飛機遇到一些情況了。這些氧氣是用來應(yīng)對緊急情況，在發(fā)生內(nèi)部氣壓變化失常，那些小型的氧氣瓶或者氧氣面罩就會立馬自動調(diào)出來，增加乘客的安全保障，這些設(shè)備雖然是應(yīng)急用的，可是都夠支持呼吸二十分鐘以上，這些時間正好足夠撐到飛機緊急迫降。

飛機機艙內(nèi)的空氣是自制的還是外界交換的？如果交換的，如何保證其艙內(nèi)密封與壓力？

要和外界交換的，據(jù)說A380，每3分鐘就可以把機內(nèi)的空氣換一遍。 機內(nèi)壓力大，需要做個減壓閥用于放氣；同樣，還需要額外做個壓氣機把稀薄的空氣抽進來，加壓，再送到客艙去；壓氣機一般是設(shè)計在發(fā)動機引擎位置，幫發(fā)動機加壓的同時，順帶送一部分空氣到客艙就可以了；而減壓閥放氣的一般是在機尾APU的位置附近。

飛機上的窗戶為什么留有一個小孔

曾有人在網(wǎng)上發(fā)帖問飛機窗戶上的小孔的作用及功能。名為Pygmalion的用戶回復(fù)說：“飛機窗戶上的孔是為了平衡玻璃間隔和客艙內(nèi)的氣壓，防止內(nèi)層玻璃破裂。”還有其他人也回答了這個問題，他們的答案要么全對要么部分正確，可對于不熟悉飛機構(gòu)造或相關(guān)術(shù)語的人來說，這些答案仍然令他們一頭霧水。

為了了解詳情，我(原)找到了GKN航空(全球客機窗戶設(shè)計研發(fā)和制造的領(lǐng)頭者)技術(shù)主任Marlowe Moncur。我還拿到了波音737(航空歷史上用得最多的噴氣式客機)維修手冊的副本，其中一些插圖有助于人們理解通氣孔的作用。

大多數(shù)商用飛機的客艙窗戶均由外層、中層和內(nèi)層玻璃組成。和你想的一樣，這些名稱取決于你身處飛機的內(nèi)部還是外部。這三層玻璃的材料均為丙烯酸纖維，這種合成樹脂因其材料透明度和彈性而廣受稱贊，不過這三層窗戶中只有外層窗戶和中層窗戶屬于結(jié)構(gòu)窗戶。這些結(jié)構(gòu)窗戶的周邊均由橡膠進行封閉并被安置在飛機的機身上。內(nèi)層窗戶，又被Moncur稱作保護罩，處于乘客這一邊，被安裝在機艙的內(nèi)側(cè)。波音737的三層窗戶分解圖如上圖所示：

這三層窗戶的組合密封導(dǎo)致外層窗戶和中層窗戶之間留有微小間隙。Marlowe表示這是兩層窗戶氣隙設(shè)計的關(guān)鍵組成部分，其中外層窗戶為主要結(jié)構(gòu)窗戶，承受著飛行過程中的機艙氣壓。

主要結(jié)構(gòu)窗戶是什么意思?在海拔35000英尺的高空，大氣壓約為3.4磅每平方英寸。人體在這么高的海拔和這么低的氣壓下無法正常工作;因此在客艙內(nèi)，壓力由人工維持在11磅每平方英寸左右——大約為你在7000英尺的高空感受到的氣壓?？团搩?nèi)外的氣壓差異越大，飛機各部位承受的壓力也越大，包括它的窗戶。

外層窗戶是最主要的結(jié)構(gòu)意味著在正常情況下，外層窗戶承受了艙內(nèi)增壓帶來的所有壓力。Moncur表示內(nèi)層窗戶很多余，它存在的意義是為了以防外層窗戶破裂而設(shè)置的故障保險裝置，但外層窗戶破裂的情況極其罕見。(據(jù)波音737維修手冊記載，在溫度為70華氏度時，中層窗戶能承受1.5倍的工作壓力。)下圖是Moncur提供的示意圖，它說明了每層玻璃的相對厚度以及分開它們的氣隙。(注，圖中的inner pane其實就是中層窗戶)：

了解到這些之后，中層窗戶玻璃上的通氣孔功能就很明顯了：它是一個排放閥，能平衡客艙與中層窗戶和外層窗戶之間的氣壓。這個小孔能確保在航行過程中艙內(nèi)壓力只作用于外層玻璃，因此為了以防萬一才保留了中層窗戶。

據(jù)波音737維修手冊介紹，窗戶之間的氣隙還能排除霧和霜，不過無數(shù)相片說明這一組裝反而會導(dǎo)致玻璃上凝結(jié)水汽?？梢钥隙ǖ卣f，這種組裝形式構(gòu)建了一個最安全的環(huán)境。這一組裝能確保中層窗戶受損后飛機還能安全著陸。維修手冊還警告說中層窗戶上若出現(xiàn)裂縫，那么客艙內(nèi)不應(yīng)繼續(xù)增壓。

通過防止龜裂、裂紋、刮傷和碎裂，最內(nèi)層窗戶能保持中層窗戶的結(jié)構(gòu)完整性并保護整個窗戶裝置。

關(guān)于《飛機密封措施分類以及應(yīng)用》的介紹到此就結(jié)束了。