【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇?997飛機解體事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求97南航失事事件結(jié)果。


2、97南航5.8空難的機長是犯了什么技術(shù)錯誤？


3、199

本篇文章給大家談?wù)劇?997飛機解體事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、求97南航失事事件結(jié)果。
• 2、97南航5.8空難的機長是犯了什么技術(shù)錯誤？
• 3、1997年飛機為什么會粉碎性解體
• 4、中國境內(nèi)飛機空難事件都有哪些？
• 5、97年深圳為什么會發(fā)生空難？
• 6、97南航空難哪兩個機組人員出事了？

求97南航失事事件結(jié)果。

97南航失事事件在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降;由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

事件具體分析如下：

經(jīng)過情況

3456號機19:45自重慶江北機場起飛，預(yù)計21:30到達深圳黃田機場;

21:07與深圳機場進近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進近;

21:17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組"五邊雨比較大，看見跑道叫";

21:18:07機組報告"已建立盲降";

21:18:53機組報告"看到引進燈"，塔臺指揮飛機"檢查好可以著陸"。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;

21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺提醒機組開應(yīng)答機，但二次雷達上一直沒有顯示;

21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告"有緊急情況"，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。塔臺告訴已讓其它飛機避讓;

21:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;

21:24:58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經(jīng)準備了。接著飛機又轉(zhuǎn)了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，"前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大"，機組回答明白，并說"我準備落地了";

21:28:30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

現(xiàn)場勘察情況

1. 第一次由南向北著陸 。進跑道后，距跑道南端388.5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580.5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)(邊緣呈不規(guī)則斷裂)。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘(多數(shù)為剪切痕跡)，還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結(jié)構(gòu)受損。

2. 飛機復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427.2米，中心線右側(cè)4.5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側(cè)4.8米處有右發(fā)動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側(cè)4.9米處有左發(fā)動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側(cè))、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。

3.飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線左側(cè)105.7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物;機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79.4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發(fā)動機散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

97南航5.8空難的機長是犯了什么技術(shù)錯誤？

他犯的技術(shù)錯誤是在飛機著陸后連續(xù)彈跳三下的情況下選擇復(fù)飛。

高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機受損。

飛機第一次跳起后，機組沒有下決心收油門。同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴重損壞。

飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復(fù)飛。機組在飛機嚴重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機觸地、解體、起火。

正式因為機長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。

擴展資料

這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀律、思想作風和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問題，教訓(xùn)極為深刻：

1. 機組作風渙散，違章飛行

本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強著陸。據(jù)調(diào)查，2925號飛機機組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準備不認真。

當天深圳地區(qū)天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對復(fù)雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機長失去了重要的參考依據(jù)。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。

2. 飛行技術(shù)管理松懈，部分機長技術(shù)素質(zhì)低

在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會。

經(jīng)查閱機組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機長的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術(shù)標準不相符。

3. 安全管理不嚴，領(lǐng)導(dǎo)干部失職

南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續(xù)發(fā)出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預(yù)報，向機場有關(guān)單位通報。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒有及時采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力

南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。

公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導(dǎo)班子調(diào)整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。

參考資料:百度百科?97南航5.8空難

1997年飛機為什么會粉碎性解體

你說的是5.8空難吧，主要原因是天候較差，能見度不好，機組在決斷高度不能目視機場的條件下硬著頭皮接地，造成重著陸彈跳，損傷了機體結(jié)構(gòu)才導(dǎo)致災(zāi)難的發(fā)生

中國境內(nèi)飛機空難事件都有哪些？

1、1997年的南方航空空難事件

1997年的南方航空空難事件，是因為當時天氣非常惡劣，下著大暴雨，機長沒有看清前方的跑道，導(dǎo)致高度計算失誤，最終滑出跑道飛機解體。旅客一共99人，死亡33人，機組9人，死亡7人。

2、1988年的西南航空空難事件

1998年西南航空一架飛機在飛行過程中引擎著火，發(fā)動機失靈導(dǎo)致脫落，隨后另一臺引擎，因為飛機的劇烈抖動也脫落了，機上乘客98人，機組10人，全部遇難。

3、1988年的山西航空空難事件

山西航空空難事件是因為飛機在爬升過程中引擎失去動力，落在了一家飯店的房屋之上，旅客38人，機組4人，加上地面的兩人，共44人，全部遇難。

4、1989年的東方航空空難事件

東方航空空難事件，是因為飛機在爬升過程中引擎失去動力，隨后準備降落跑道，但最終飛機沖出跑道，掉入了一條河流之中，機上旅客36人，機組4人，全部遇難。

5、1992年的南方航空空難事件

南方航空的空難事件是在桂林降落期間高度突然降低，最后俯沖地面撞擊，機上旅客131人，機組9人，全部遇難。

6、1993年的西北航空空難事件

西北航空在銀川機場起飛時，飛機發(fā)生故障，隨后返回了跑道，但由于飛機速度過快，沒有及時采取措施，導(dǎo)致飛機沖出跑道，機上旅客108人，機組人員5人，共55人遇難。

空難是非常可怕的一件事情，在中國的歷史上，還有一些其他空難事件，這些空難事件都給人們敲響了警鐘，在民航飛行安全領(lǐng)域仍然要加強安全措施以及管理上的漏洞。

97年深圳為什么會發(fā)生空難？

那是1996年的5月8日晚上，8點50分左右，那晚傾盆大雨，很多航班轉(zhuǎn)飛廣州，很多航班延誤，從重慶飛來的南航航班在冒失的機長的指揮下，重著陸。第一次著陸后，飛機結(jié)構(gòu)嚴重損壞，但是機長又重新拉起來，飛機已經(jīng)無法操縱。飛機又在北跑道端頭直接掉頭落地，飛機斷成三節(jié)。中部死傷嚴重，前部也大部分死亡，后部分機身保持還算好，大部分旅客得以保命。

97南航空難哪兩個機組人員出事了？

1、97南航空難，只有中國南方航空CZ3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。

2、97南航空難具體事件：

1997年5月8日晚上九點多，執(zhí)行重慶至深圳的中國南方航空有限公司CZ3456航班，在深圳黃田機場降落時發(fā)生空難。飛機第一次著陸前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米后解體，飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀。

擴展資料

1、97南航空難的原因：由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規(guī)定，沒有果斷采取復(fù)飛措施，而是繼續(xù)盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

2、由于機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。

3、復(fù)飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

參考資料來源：百度百科——97南航5.8空難

關(guān)于《1997飛機解體事件》的介紹到此就結(jié)束了。