【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的主要原因》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、為何戰(zhàn)機(jī)會側(cè)滑？


2、飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的兩種主要原因是什么


3、A320飛機(jī)垂

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的主要原因》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、為何戰(zhàn)機(jī)會側(cè)滑？
• 2、飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的兩種主要原因是什么
• 3、A320飛機(jī)垂尾脫落，此時(shí)飛機(jī)的各個(gè)方向的靜穩(wěn)定性和操縱性將怎么變化？
• 4、固定翼的飛行原理（二）
• 5、飛機(jī)左側(cè)滑時(shí)，飛機(jī)的機(jī)翼向哪側(cè)偏轉(zhuǎn)？飛機(jī)的航向變大還是變小？最好有圖說明，加分哦
• 6、戰(zhàn)斗機(jī)翻滾的原理

為何戰(zhàn)機(jī)會側(cè)滑？

樓上錯(cuò)！

側(cè)滑：是指飛機(jī)運(yùn)動方向與相對氣流方向不平行。其夾角為側(cè)滑角。

飛機(jī)副翼位于機(jī)翼后緣，由駕駛桿控制（駕駛桿左右壓桿）。左壓桿，左轉(zhuǎn)彎；右壓桿，右轉(zhuǎn)彎。另外駕駛桿前后推拉桿，改變水平尾翼與水平面夾角，使飛機(jī)低頭或抬頭。而左右舵，是控制垂直尾翼的。蹬左右舵，會使飛機(jī)分別發(fā)生右左側(cè)滑，因此，想改出飛機(jī)側(cè)滑應(yīng)：飛機(jī)左側(cè)滑蹬左舵，右側(cè)滑蹬右舵。

飛機(jī)側(cè)滑一般是由于側(cè)風(fēng)引起的。

飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的兩種主要原因是什么

飛機(jī)理論上講是不會自己側(cè)滑的，即便是遭遇緊急情況也很難自己側(cè)滑。側(cè)滑是一種開滑翔機(jī)的手法，通過操控機(jī)翼以及引擎讓飛機(jī)往一邊轉(zhuǎn)，讓后讓飛機(jī)的機(jī)尾的方向舵往相反的方向轉(zhuǎn)，這樣能讓飛機(jī)橫著，但是仍舊在往前走，難度很高，不會在民航客機(jī)中使用。

如果感興趣，可以參考一下交叉操作以及加拿大航空143航班事故

A320飛機(jī)垂尾脫落，此時(shí)飛機(jī)的各個(gè)方向的靜穩(wěn)定性和操縱性將怎么變化？

垂尾脫落，方向靜穩(wěn)定性會大大減小，橫側(cè)靜穩(wěn)定性會略微較小，縱向俯仰靜穩(wěn)定性基本不變。

飛機(jī)的方向靜穩(wěn)定性力矩主要由垂尾提供，同時(shí)機(jī)翼的上反角后掠角也可提供穩(wěn)定力矩。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)側(cè)滑時(shí)，垂尾受到的相對氣流產(chǎn)生相反的側(cè)向力，使飛機(jī)有回歸的趨勢，如果沒有垂尾，那么回歸趨勢將大大減弱。

飛機(jī)的橫側(cè)靜穩(wěn)定性主要由飛機(jī)機(jī)翼的上反角、后掠角提供，同時(shí)垂直尾翼和上單翼也可提供穩(wěn)定力矩。側(cè)滑中，因?yàn)榇刮驳奈恢米饔命c(diǎn)高于重心所在位置，可產(chǎn)生阻止?jié)L轉(zhuǎn)的橫側(cè)穩(wěn)定力矩。

飛機(jī)的偏航操縱性將會大大減弱，通過腳舵偏航肯定是不行了，但是有的飛機(jī)是沒有垂直尾翼的，它是通過打開機(jī)翼一側(cè)的擾流板增大阻力來偏航的。俯仰操縱性基本不變。滾轉(zhuǎn)操縱性可能會因?yàn)闄M側(cè)靜穩(wěn)定性的減弱而略增強(qiáng)。

B2轟炸機(jī)

固定翼的飛行原理（二）

飛機(jī)能自由地飛行在空中，靠的是飛行員對飛機(jī)正確的操控。飛行員操作飛機(jī)，就是運(yùn)用油門、桿、舵改變飛機(jī)的空氣動力和力矩，從而改變飛行狀態(tài)。飛機(jī)能自由地飛行在空中，靠的是飛行員對飛機(jī)正確的操控。飛行員通過油門、桿、舵等來改變飛機(jī)的空氣動力和力矩，從而改變飛行狀態(tài)。

【 基礎(chǔ)知識 】

飛機(jī)重心： 飛機(jī)的各部件等重力之和為飛機(jī)的重力，而重力的著力點(diǎn)稱為飛機(jī)重心。

飛機(jī)坐標(biāo)軸： 以飛機(jī)機(jī)體為基準(zhǔn)，通過飛機(jī)重心有三條相互垂直的坐標(biāo)軸： 地面慣性坐標(biāo)軸、機(jī)體坐標(biāo)軸和氣流坐標(biāo)軸

一、飛機(jī)的平衡性

飛機(jī)的平衡是指作用于飛機(jī)的各力之和為零，各力重心所構(gòu)成的各力矩之和也為零。 飛機(jī)處于平衡狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)速度的大小和方向都保持不變，也不繞重心轉(zhuǎn)動。飛機(jī)的平衡包括俯仰平衡、方向平衡和橫側(cè)平衡。

1、 飛機(jī)的俯仰平衡是指作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零。 飛機(jī)取得平衡后，不繞縱軸轉(zhuǎn)動，迎角保持不變。作用于飛機(jī)的俯仰力矩很多，主要有：機(jī)翼力矩、水平尾翼力矩及拉力（推力）力矩。

影響俯仰平衡的因素： 加減油門，收放襟翼、收放起落架和重心變化等。飛行中，影響飛機(jī)俯仰的因素是經(jīng)常存在的。為了保持飛機(jī)的俯仰平衡，飛行員可前后移動駕駛桿偏轉(zhuǎn)升降舵或使用調(diào)整片，產(chǎn)生操縱力矩，來保持力矩的平衡。

2、 飛機(jī)的方向平衡是作用于飛機(jī)的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為零。 飛機(jī)取得方向平衡后，不繞立軸轉(zhuǎn)動，側(cè)滑角不變或沒有側(cè)滑角。

影響飛機(jī)方向平衡的因素： 飛機(jī)一邊機(jī)翼變形，左右兩翼阻力不等；多發(fā)動機(jī)飛機(jī)，左右兩邊發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)不同，或者一邊發(fā)動機(jī)停車，從而產(chǎn)生不對稱拉力；螺旋槳發(fā)動機(jī)，油門改變，螺旋槳滑流引起的垂直尾翼力矩隨之改變。飛機(jī)的方向平衡受破壞時(shí)最有效的克服方法就是適當(dāng)?shù)哦婊蚴褂梅较蚨嬲{(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)方向舵產(chǎn)生的方向操縱力矩來平衡使機(jī)頭偏轉(zhuǎn)的力矩，從而保持飛機(jī)的方向平衡。

3、 飛機(jī)的橫側(cè)平衡是作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零。 飛機(jī)取得橫側(cè)平衡后，不繞縱軸滾轉(zhuǎn)，坡度不變或沒有坡度。作用于飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼升力對重心形成的力矩：螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)的反作用力矩。

影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡： 飛機(jī)一邊機(jī)翼變形，兩翼升力不等；螺旋槳發(fā)動機(jī)，油門改變，螺旋槳反作用力矩隨之改變；重心左右移動（如兩翼油箱耗油量不等），兩翼升力作用點(diǎn)至重心的力臂改變，形成附加滾轉(zhuǎn)力矩。飛機(jī)的橫側(cè)平衡受破壞時(shí)，飛行員保持平衡最有效的方法就是適當(dāng)左右壓駕駛桿或使用副翼調(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)副翼產(chǎn)生的橫側(cè)操縱力矩來平衡使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的力矩，以保持飛機(jī)的橫側(cè)平衡。飛機(jī)的方向平衡和橫側(cè)平衡是相互聯(lián)系、相互依賴的，方向平衡受到破壞，如不修正就會引起橫側(cè)平衡的破壞。

二、飛機(jī)的安全性

飛機(jī)的安定性就是飛行中，當(dāng)飛機(jī)受微小擾動（如陣風(fēng)、發(fā)動機(jī)工作不均衡、舵面的偶爾偏轉(zhuǎn)等）而偏離原來的平衡狀態(tài)，并在擾動消失后，不經(jīng)飛行員操縱，飛機(jī)自動恢復(fù)原來平衡狀態(tài)的特性。

飛機(jī)的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和橫側(cè)安定性。飛機(jī)安定性的的強(qiáng)弱，一般由擺動衰減時(shí)間、擺動幅度、擺動次數(shù)來衡量。當(dāng)飛機(jī)受到擾動后，恢復(fù)原來平衡狀態(tài)時(shí)間越短，擺動幅度越小，擺動次數(shù)越少，飛機(jī)的安定性就越強(qiáng)。 飛機(jī)安定性強(qiáng)弱，主要取決于飛機(jī)的重心位置、飛行速度、飛行高度和迎角的變化。

三、飛機(jī)的操作性

飛機(jī)的操作性是只指飛機(jī)在飛行員操縱升降舵、方向舵和副翼下改變其飛行狀態(tài)的特性。操縱動作簡單、省力，飛機(jī)反應(yīng)快，操作性就好，反之則不。飛機(jī)的操縱性同樣包括俯仰操縱性、方向操縱性和橫側(cè)操縱性。

1、 飛機(jī)的俯仰操縱性是飛行員操縱駕駛桿使升降舵偏轉(zhuǎn)之后，飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動而改變迎角等飛行狀態(tài)的特性。 在直線飛行中，飛行員向后拉駕駛桿，升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度，在水平尾翼上產(chǎn)生向下的附升力，對飛機(jī)重心形成俯仰操作力矩，迫使機(jī)頭上仰，迎角增大。駕駛桿前后的每個(gè)位置對應(yīng)著一個(gè)迎角或飛行速度。 飛行中，升降舵偏轉(zhuǎn)角越大，氣流動力越大，升降舵上的空氣動力也越大，從而樞軸力矩也越大，所需桿力（飛行員操縱駕駛桿所施加的力）也越大。在模擬飛行中，如果使用微軟的力回饋搖桿這種力可以體驗(yàn)到。

2、 飛機(jī)的方向操縱性，就是在飛行員操縱方向舵后，飛機(jī)繞立軸偏轉(zhuǎn)而改變其側(cè)滑角等飛行特性。 與俯仰角相似，在直線飛行中，每一個(gè)腳蹬位置，對應(yīng)著一個(gè)側(cè)滑角，蹬右舵，飛機(jī)產(chǎn)生左側(cè)滑；蹬左舵，飛機(jī)產(chǎn)生右側(cè)滑。 方向舵偏轉(zhuǎn)后，同樣產(chǎn)生方向舵樞軸力矩，飛行員需要用力蹬舵才能保持方向舵偏轉(zhuǎn)角不變。方向舵偏轉(zhuǎn)角越大，氣動動壓越大，蹬舵力越大。

3、 飛機(jī)的橫側(cè)操縱性是指在飛行員操縱副翼后，飛機(jī)繞縱軸滾轉(zhuǎn)而改變滾轉(zhuǎn)角速度、坡度等飛行狀態(tài)的特性。 比如：飛行員向左壓駕駛盤，右副翼下偏，右翼升力增大，左副翼上偏，左翼升力減小，兩翼升力之差，形成橫側(cè)操縱力矩，使飛機(jī)向左加速滾轉(zhuǎn)。 在橫側(cè)操縱中，駕駛盤左右轉(zhuǎn)動的每一個(gè)位置，都對應(yīng)著一個(gè)滾轉(zhuǎn)角速度。駕駛盤左右轉(zhuǎn)動的角度越大，滾轉(zhuǎn)角速度越大。 如果飛行員要想保持一定的坡度，就必須在接近預(yù)定坡度時(shí)將盤回到中立位置，消除橫側(cè)操縱力矩，在橫側(cè)阻轉(zhuǎn)力矩的阻止下，使?jié)L轉(zhuǎn)角速度消失。有時(shí)，飛行員甚至可以向飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的反方向壓一點(diǎn)駕駛盤，迅速制止飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，使飛機(jī)準(zhǔn)確地達(dá)到預(yù)定飛行坡度。

飛機(jī)的操縱性會受到許多因素的制約，影響飛機(jī)操縱性的因素有飛機(jī)重心位置的前后移動、飛行的速度、飛行高度、迎角等。

飛機(jī)左側(cè)滑時(shí)，飛機(jī)的機(jī)翼向哪側(cè)偏轉(zhuǎn)？飛機(jī)的航向變大還是變??？最好有圖說明，加分哦

我一個(gè)一個(gè)的回答你。

1.你說的左側(cè)滑是指向左翻滾還是向左偏航（就是向左轉(zhuǎn)彎），如果是向左翻滾，就是光副翼動，左側(cè)副翼向上，右側(cè)副翼向下；如果是向左偏航，就是光垂直尾翼動，向左轉(zhuǎn)。

2.你意思是說轉(zhuǎn)彎半徑變大還是變小吧，如果只用垂直尾翼轉(zhuǎn)向的話會導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎半徑過大，客機(jī)轉(zhuǎn)向一般是通過動作垂直尾翼來轉(zhuǎn)向的，而戰(zhàn)機(jī)轉(zhuǎn)向一般是通過動作副翼和水平尾翼來轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向后再改平。

上邊提到的垂直尾翼、水平尾翼、副翼都在下邊有圖示。

希望對你有幫助。

戰(zhàn)斗機(jī)翻滾的原理

戰(zhàn)斗機(jī)可以通過駕駛員操縱駕駛桿改變襟翼、尾翼和垂尾副翼的狀態(tài)來改變飛機(jī)的姿態(tài)。通過合理的搭配可作出各種動作。比如向左橫滾，飛行員向左推桿，飛機(jī)左尾翼向上右尾翼向下。實(shí)現(xiàn)飛機(jī)向左橫滾。但有些動作飛行員只需短時(shí)間操作就能實(shí)現(xiàn)長是飛機(jī)時(shí)間保持此狀態(tài)。如向右側(cè)滑，飛行員只需讓飛機(jī)根據(jù)需要向右側(cè)傾到所需程度，便可停止操作，讓飛機(jī)通過空氣對機(jī)翼上下表面的壓力差實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的操作。這些都是利用流體力學(xué)原理實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的控制。還有通過控制矢量發(fā)動機(jī)的噴管指向?qū)崿F(xiàn)對飛機(jī)的操作。加上戰(zhàn)斗機(jī)的特殊形態(tài)以及空氣動力學(xué)等方面,才能讓它自由翱翔。

關(guān)于《飛機(jī)產(chǎn)生側(cè)滑的主要原因》的介紹到此就結(jié)束了。