【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)分為機(jī)身》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機(jī)身的結(jié)構(gòu)分幾種形式？例如半硬殼式！
2、飛機(jī)結(jié)構(gòu)有哪些？
3、飛機(jī)的機(jī)體
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)分為機(jī)身》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、機(jī)身的結(jié)構(gòu)分幾種形式？例如半硬殼式！
- 2、飛機(jī)結(jié)構(gòu)有哪些？
- 3、飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)？
- 4、飛機(jī) 飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是什么 飛機(jī)的結(jié)構(gòu)有哪些部分
- 5、飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是什么？
機(jī)身的結(jié)構(gòu)分幾種形式？例如半硬殼式！
機(jī)身可按其結(jié)構(gòu)元件的受力特點(diǎn)分為三種形式。
①梁式機(jī)身：由4根桁梁承受機(jī)身的全部或大部分彎曲正應(yīng)力。蒙皮較薄，只承受扭矩和橫向剪切力。桁條較少，用于支持蒙皮或承受少量軸向力。
這種結(jié)構(gòu)形式多用于機(jī)身口蓋較多的部位。如殲擊機(jī)的前機(jī)身有較多的大開(kāi)口（座艙蓋、前起落架艙蓋、電子設(shè)備艙和武器艙口蓋等），蒙皮不可能受力，宜用梁式結(jié)構(gòu)。
②半硬殼式機(jī)身：沒(méi)有強(qiáng)的桁梁。密布的桁條與蒙皮一起承受彎曲正應(yīng)力。這種結(jié)構(gòu)重量較輕，機(jī)身上凡是開(kāi)口較少的部位大多采用這種結(jié)構(gòu)形式。
③硬殼式機(jī)身：沒(méi)有桁梁和桁條。為了改善蒙皮的支持情況，沿機(jī)身長(zhǎng)度方向布置有較密的普通框，有時(shí)也稱(chēng)密框結(jié)構(gòu)。一般用在彎矩很小而又無(wú)大開(kāi)口的部位。有些輕型飛機(jī)為便于制造而采用硬殼式機(jī)身。
剛性機(jī)翼結(jié)構(gòu)
剛性機(jī)翼仍是大多數(shù)飛行器的機(jī)翼構(gòu)造?，F(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)翼普遍使用鋁合金和鎂合金材料制成。機(jī)翼內(nèi)部沿翼展方向有翼梁和桁條，沿翼弦方向有翼肋或隔板，其中翼梁是主要承力構(gòu)件。蒙皮通過(guò)鉚接固定在內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，并承受機(jī)翼的部分載荷。
在飛行中，作用在機(jī)翼上的空氣動(dòng)力載荷首先作用在蒙皮和桁條上，通過(guò)鉚釘及連接角片傳遞給翼肋，再由翼肋傳遞到翼梁，并通過(guò)翼梁最終傳遞給機(jī)身。在機(jī)翼下表面適當(dāng)位置設(shè)置有檢查口、放油口和飛機(jī)頂升座。為了更好地排除積水，在機(jī)翼下表面還設(shè)有排泄口。
飛機(jī)結(jié)構(gòu)有哪些？
大多數(shù)飛機(jī)由5個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、操縱系統(tǒng)、起落裝置。
機(jī)翼：機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
尾翼：尾翼也是機(jī)翼，但主要是用來(lái)平衡飛行姿態(tài)、對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱，比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動(dòng)的升降舵組成（某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。
機(jī)身：機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其他部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。如果將機(jī)身和機(jī)翼連接為一個(gè)整體，這種飛機(jī)叫飛翼。
發(fā)動(dòng)機(jī)：有的叫引擎，用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動(dòng)機(jī)好比人的心臟，現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種。應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)等，也逐漸被采用。
起落裝置：起落裝置又稱(chēng)起落架，是用來(lái)支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專(zhuān)供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
操縱系統(tǒng)：包括各種顯示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表、用于控制飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率、操縱飛機(jī)起飛、降落、轉(zhuǎn)彎，軍用飛機(jī)還要做各種戰(zhàn)術(shù)動(dòng)作，比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機(jī)做的“眼鏡蛇”機(jī)動(dòng)等等。由于飛機(jī)在高空、高速飛行時(shí)受到的作用力非常大，現(xiàn)代飛機(jī)通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來(lái)協(xié)助飛行員。
現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤(pán)和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤(pán)已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的全面使用，使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動(dòng)作，而更像是給飛機(jī)下達(dá)運(yùn)動(dòng)指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤(pán)等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱(chēng)此類(lèi)駕駛艙為“飛行辦公室”。
飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)？
首先介紹飛機(jī)主區(qū)域劃分
如下圖
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接下來(lái)介紹飛機(jī)結(jié)構(gòu)的部件
飛機(jī)結(jié)構(gòu)是指由多個(gè)零構(gòu)件組成的裝配體，它能夠承受和傳遞一定范圍之內(nèi)的外載荷，且能滿足一定強(qiáng)度、剛度、使用壽命和可靠性等要求。我們通常所說(shuō)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)是指飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)部分。一般認(rèn)為，固定翼飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)由機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙、起落架、操縱系統(tǒng)和其他系統(tǒng)的受力結(jié)構(gòu)組成。
如下圖
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然后是機(jī)身的組成
機(jī)身主要是用來(lái)裝載機(jī)組人員、空乘人員、乘客、貨物、設(shè)備等。機(jī)身還作為整個(gè)機(jī)體的中樞部件，將機(jī)翼、尾翼、起落架、動(dòng)力裝置等組裝在一起組成完整的飛機(jī)。機(jī)身屬干薄壁結(jié)構(gòu)，由一些受力構(gòu)件組成受力骨架，外面再蒙以蒙皮而形成。
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機(jī)身結(jié)構(gòu)分為：構(gòu)架式、桁梁式、硬殼式
早期木布結(jié)構(gòu)的機(jī)身是構(gòu)架式的。一般受力骨架是由縱向四根橋梁及直支柱、斜支柱、橫支柱等構(gòu)成的空間槍架。受力骨架外面蒙上棉布或亞麻布的蒙皮。機(jī)身的總體載荷（彎矩、剪力、扭矩）均由空間檸架各構(gòu)件承受拉壓來(lái)傳遞，布質(zhì)蒙皮僅僅形成機(jī)身氣動(dòng)外形，承受局部氣動(dòng)載荷，是典型的維形件。
下圖是構(gòu)架式機(jī)身
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桁梁式機(jī)身
析梁式機(jī)身縱向有較強(qiáng)的槍梁受力件，而檸條較弱，蒙皮較薄，強(qiáng)而有力的檸梁成為承受彎矩的主要構(gòu)件，蒙皮除了承受氣動(dòng)載荷外，還要以剪切形式承受剪力和扭矩。
如下圖
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硬殼式機(jī)身
采用框架、隔框、蒙皮形成機(jī)身的外形，而蒙皮承受主要的應(yīng)力。由于硬殼式機(jī)身結(jié)構(gòu)沒(méi)有縱向加強(qiáng)件，因而蒙皮必須足夠強(qiáng)，以維持機(jī)身的剛性。硬殼式機(jī)身面臨的主要問(wèn)題是重量較大，機(jī)身開(kāi)口較困難。
如下圖
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飛機(jī) 飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是什么 飛機(jī)的結(jié)構(gòu)有哪些部分
自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來(lái)，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類(lèi)型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面六個(gè)主要部分組成，即：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置、操縱系統(tǒng)和動(dòng)力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。（一）機(jī)身機(jī)身主要用來(lái)裝載人員、貨物、燃油、武器和機(jī)載設(shè)備，并通過(guò)它將機(jī)翼、尾翼、起落架等部件連成一個(gè)整體。在輕型飛機(jī)和殲擊機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)上，還常將發(fā)動(dòng)機(jī)裝在機(jī)身內(nèi)。（二）機(jī)翼機(jī)翼是飛機(jī)上用來(lái)產(chǎn)生升力的主要部件，一般分為左右兩個(gè)翼面。 機(jī)翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。機(jī)翼前后綠都保持基本平直的稱(chēng)平直翼，機(jī)翼前緣和后緣都向后掠稱(chēng)后掠翼，機(jī)翼平面形狀成三角形的稱(chēng)三角翼，前一種適用于低速飛機(jī)，后兩種適用于高速飛機(jī)。近來(lái)先進(jìn)飛機(jī)還采用了邊條機(jī)翼、前掠機(jī)翼等平面形狀。 左右機(jī)翼后緣各設(shè)一個(gè)副翼，飛行員利用副翼進(jìn)行滾轉(zhuǎn)操縱。即飛行員向左壓桿時(shí)，左機(jī)翼上的副翼向上偏轉(zhuǎn)，左機(jī)翼升力下降；右機(jī)翼上的副翼下偏，右機(jī)翼升力增加，在兩個(gè)機(jī)翼升力差作用下飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。為了降低起飛離地速度和著陸接地速度，縮短起飛和著陸滑跑距離，左右機(jī)翼后緣還裝有襟翼。襟翼平時(shí)處于收上位置，起飛著陸時(shí)放下。 飛機(jī)機(jī)翼的變化 在飛機(jī)誕生之初，機(jī)翼的形狀千奇百怪，有的像鳥(niǎo)的翅膀，有的像編福的翅膀，有的像昆蟲(chóng)的翅膀；有的是單機(jī)翼，有的是雙機(jī)翼。到第二次世界大戰(zhàn)時(shí)，雖然絕大多數(shù)飛機(jī)“統(tǒng)一”到單機(jī)翼上來(lái)，但單機(jī)翼的位置又有上單機(jī)翼、中單機(jī)翼和下單機(jī)翼之分，其形狀有平直機(jī)翼、后掠機(jī)翼、三角機(jī)翼 梯形機(jī)翼、變后掠角機(jī)翼和前掠角機(jī)翼之別。 （三）尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼兩部分。 1．垂直尾翼 垂直尾翼垂直安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持飛機(jī)的方向平衡和操縱。 通常垂直尾翼后線設(shè)有方向舵。飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。當(dāng)飛行員右用航時(shí)，方向舵右們，相對(duì)氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個(gè)向左的側(cè)力，此側(cè)力相對(duì)于飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)機(jī)頭有偏的力矩，從而使機(jī)頭右偏。同樣，蹬左舵時(shí)，方向舵左偏，機(jī)頭左偏。某些高速飛機(jī)，沒(méi)有獨(dú)立的方向舵。整個(gè)垂尾跟著腳蹬操縱而偏轉(zhuǎn)，稱(chēng)為全動(dòng)垂尾。 2．水平尾翼 水平尾翼水平安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。低速飛機(jī)水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設(shè)有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時(shí)，升降舵上偏，相對(duì)氣流吹向水平尾翼時(shí)，水平尾翼產(chǎn)生附加的負(fù)升力（向下的升力），此力對(duì)飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使機(jī)頭上仰的力矩，從而使飛機(jī)抬頭。同樣飛行員推杯時(shí)升降舵下偏，飛機(jī)低頭。 超音速飛機(jī)采用全動(dòng)平尾，即將水平安定面與升降舵合為一體。飛行員推拉桿時(shí)整個(gè)水平尾翼都隨之偏轉(zhuǎn)。飛行員用全動(dòng)平尾來(lái)進(jìn)行俯仰操縱。其操縱原理與升降舵相同。 某些高速飛機(jī)為了提高滾轉(zhuǎn)性能，在左、右壓桿時(shí)，左、右平尾反向偏轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生附加的滾轉(zhuǎn)力矩，這種平尾稱(chēng)為差動(dòng)平尾。 有些飛機(jī)的水平尾翼放在機(jī)翼前邊，這種飛機(jī)叫鴨式飛機(jī)。這時(shí)放在機(jī)翼前面的水平尾翼稱(chēng)為鴨翼或前翼。也有一部分飛機(jī)沒(méi)有水平尾翼，這種飛機(jī)稱(chēng)為無(wú)尾飛機(jī)。 現(xiàn)在有些飛機(jī)還采用了三翼面的布局方法，也就是說(shuō)既有機(jī)翼前面的前翼，也有機(jī)翼后面的水平尾翼。 （四）起落裝置 起落裝置的功用是使飛機(jī)在地面或水面進(jìn)行起飛、著陸、滑行和停放。著陸時(shí)還通過(guò)起落裝置吸收撞擊能量，改善著陸性能。 早期陸上飛機(jī)起落裝置比較簡(jiǎn)單，只有三個(gè)起落架，而且在空中不能收起，飛行阻力大?，F(xiàn)代的陸上飛機(jī)起落裝置包含起落架和改善起落性能的裝置兩部分，且起落架在起飛后即可收起，以減少飛行阻力。改善起落性能的裝置主要有起飛加速器、機(jī)輪剎車(chē)、減速傘等。 水上飛機(jī)的起落架由浮筒代替機(jī)輪。 （五）操縱系統(tǒng)（飛行控制系統(tǒng)） 飛機(jī)操縱系統(tǒng)是指從座艙中飛行員駕駛桿（盤(pán)）到水平尾翼、副翼、方向舵等操縱面，用來(lái)傳遞飛行員操縱指令，改變飛行狀態(tài)的整個(gè)系統(tǒng)。早期的操縱系統(tǒng)是由拉桿、搖臂（或鋼索）組成的純機(jī)械操縱系統(tǒng)?，F(xiàn)代飛機(jī)在操縱系統(tǒng)中采用了很多自動(dòng)控制裝置，因而，通常把它稱(chēng)為飛行控制系統(tǒng)。 （六）動(dòng)力裝置飛機(jī)動(dòng)力裝置是用來(lái)產(chǎn)生拉力（螺旋槳飛機(jī)）或推力（噴氣式飛機(jī)），使飛機(jī)前進(jìn)的裝置。采用推力矢量的動(dòng)力裝置，還可用來(lái)進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行?，F(xiàn)代的軍用飛機(jī)多數(shù)為噴氣式飛機(jī)。 噴氣式飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要分為渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)兩類(lèi)。
飛機(jī)的結(jié)構(gòu)是什么？
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：
1. 機(jī)翼——機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。
2. 機(jī)身——機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，有的高速飛機(jī)將水平安定面和升降舵合為一體成為全動(dòng)平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。
4.起落裝置——飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
5.動(dòng)力裝置——?jiǎng)恿ρb置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可為飛機(jī)上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機(jī)動(dòng)力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)本身，動(dòng)力裝置還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)。
飛機(jī)上除了這五個(gè)主要部分外，根據(jù)飛機(jī)操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。
二、飛機(jī)的升力和阻力
飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：
流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。
連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。
伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說(shuō)明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。
機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。
飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，這里我們也需要對(duì)它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積。空氣粘性越大、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。
3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱(chēng)為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”。其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對(duì)低速飛機(jī)而言，至于高速飛機(jī)，除了也有這些阻力外，還會(huì)產(chǎn)生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素
升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開(kāi)等）。
1.迎角對(duì)升力和阻力的影響——相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過(guò)臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過(guò)臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來(lái)的兩倍，升力和阻力增大到原來(lái)的四倍：速度增大到原來(lái)的三倍，勝利和阻力也會(huì)增大到原來(lái)的九倍。空氣密度大，空氣動(dòng)力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉?lái)的兩倍，升力和阻力也增大為原來(lái)的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響——機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大.
關(guān)于《飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)分為機(jī)身》的介紹到此就結(jié)束了。
