【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機打多了屬于陰虛還是陽虛》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在天空上飛一般是多高？
2、國際線飛機飛行高度最高是多少米?
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機打多了屬于陰虛還是陽虛》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機在天空上飛一般是多高？
- 2、國際線飛機飛行高度最高是多少米?
- 3、飛機正常行駛，人在沒降落傘的情況下筆直跳入海中、能沉到多少深的位置
- 4、求波音747飛機飛行的爬升計劃
- 5、通常再飛行中 fl300代表飛行高度為多少英尺
- 6、解釋RVSM
飛機在天空上飛一般是多高？
飛機飛行的高度層是按照飛機飛行的(東西)方向來確定的,飛機一般高度層在FL300(30000英尺)和FL360(36000英尺)之間,約合8000~10000米,由東向西和由西向東都有不同的高度層,具體由ATC(航空交通管制中心)決定.一般飛機最高的飛行高度是FL390(39000英尺),協(xié)和飛機的高度能達到FL600(60000英尺).
國際線飛機飛行高度最高是多少米?
中型以上的民航飛機都在高空飛行，此處的高空是指海拔7000-12000米的空間。在這個空間以1千米為1個高度層，共分為6個高度層：7千、8千米、9千米、1萬米、1萬1千米和1萬2千米。高空飛行的飛機只允許飛以上給定高空。
另外，民航飛機在飛行時，以正南正北方向為零度界限，凡航向偏右(偏東)的飛機飛雙數(shù)高度層，即8千米、1萬米、1萬2千米高度層；凡航向偏左(偏西)的飛機飛單數(shù)高度層，即7千米、9千米、1萬1千米高度層。
飛機正常行駛，人在沒降落傘的情況下筆直跳入海中、能沉到多少深的位置
正常情況下應(yīng)該不會超過20米！人的形體決定了人在水中的阻力是很大的，雖然從空中落下速度很快，動能會變大，但是遇到水后，隨著深度的增加，人的阻力也會變的相當(dāng)大，所以我覺得不會太深，最大的可能就是在水面上砸出一個稍大點的“水坑”。人的重量不大也會對深度有影響。
求波音747飛機飛行的爬升計劃
波音 747-400 飛行說明 發(fā)表于 周五, 08/31/2007 - 21:27 作者 fsgamer 很多因素影響飛行計劃和飛行操控，包括飛機重量，天氣，跑道表面條件。以下推薦的飛行參數(shù)是在白天國際標準大氣(ISA)條件下最大起飛和著陸重量的近似值。波音 747-400 飛機介紹文章 參考 波音 747-400 飛機重要這些說明只是為了用于飛行模擬中的飛行，不能代替實際的飛行器手冊和真實的飛行指令。對于所有飛行模擬中的飛行器，V速度和檢查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷鍵為SHIFT + F10,或者到菜單的Aircraft-Kneeboard 備注：
這個說明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。如果你使用這個速度作為參考，那么請在真實度設(shè)置對話框中選擇顯示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。而飛行器規(guī)格中的速度數(shù)據(jù)是真空速。 備注：
默認的，飛機有最大燃油和最大載重。 有關(guān)如何在飛行模擬中飛行噴氣飛機的指南 請參考 噴氣飛機飛行 說明。 要求的跑道長度 起飛和著陸需要的跑道長度依賴于很多因素，例如飛機重量，海拔高度，風(fēng)向，襟翼的使用，以及環(huán)境溫度。重量和溫度越低，飛行性能越好，如果同時迎風(fēng)飛行的話會更好。較高的海拔和溫度會降低性能。跑道長度的具體要求請參考飛機性能圖表。發(fā)動機啟動 每次開始飛行時，引擎會自動運行。如果你關(guān)閉引擎的話，你可以使用CTRL+E組合鍵來自動啟動引擎。如果你想使用手動的啟動程序，可以參考膝板中的檢查表順序檢查。滑行 最大滑行重量是853000磅(386913千克)。禁止使用反推力使波音747-400退出停機位，滑行時也同樣禁止使用。1) 400飛機對推力變化的反應(yīng)是很慢的，特別是在較高的總重量的時候。在大多數(shù)情況下，慢車擋的推力足夠滑行，但是你需要使用稍微大點的推力來讓飛機動起來。每次改變推力的時候，要讓飛機有個反應(yīng)時間，不要連續(xù)的多次改變推力。2)400在HSI儀表上有個地面速度指示。正常的直線滑行速度不應(yīng)該超過20節(jié)。轉(zhuǎn)彎時，8-12節(jié)比較適合干燥表明的跑道。在飛行模擬中，滑行時的轉(zhuǎn)彎是用腳跺來控制的。你可以使用鍵盤的0和enter鍵，或者搖桿來操作。襟翼 下表列出了不同襟翼設(shè)定下的建議機動速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺將能夠符合大多數(shù)噪音降低程序。當(dāng)伸出或者收回襟翼時，根據(jù)你是緩慢降落和快速爬升來設(shè)置下一個合適的襟翼設(shè)定。襟翼位置 小于一半燃油 大于一半燃油
收起 210 220
1度 190 220
5度 170 180
10度 160 170
15度 150 160
25度 140 150記住，這些是襟翼操作的最小速度。在傾斜角達到40度時，以低于這個速度飛行將會引發(fā)操縱桿振動。VFE速度，請參考膝板。如果以大傾斜角機動，建議在這些速度上加15到20節(jié)，通常這提供了較好的安全余度。在緊急爬升時，放低機頭而增加額外的15到20節(jié)速度，還會讓你從駕駛艙獲得更好的前方視野。在不利的天氣條件下，滑行時襟翼設(shè)定為收起，在起飛前檢查這個步驟上把襟翼設(shè)定為起飛襟翼角度。類似的，一旦降落，盡可能的收起襟翼。從航路高度下降期間，波音747-400通常不使用襟翼來增加下降率。正常下降通過設(shè)定妥當(dāng)?shù)呐渲玫匠跏歼M近點(IAP)高度來實現(xiàn)的。起飛 下面的一切會很快的發(fā)生。在駕駛艙的時候通讀下面的程序幾遍，以明白將會發(fā)生什么。執(zhí)行起飛前檢查表，然后設(shè)置襟翼為5度(按F7鍵，或者點擊襟翼桿)。當(dāng)飛機對準跑道中心線后，慢慢前推油門桿到大約40%的N1。這將讓發(fā)動機的推力達到一個對稱推力的水平。推力的平衡比初始推力的確切大小設(shè)定更為重要。當(dāng)發(fā)動機穩(wěn)定之后(這會很快發(fā)生)，向前推推力桿至起飛推力位置-少于或者等于100%N1。最終的起飛推力設(shè)定應(yīng)該在飛機到達60節(jié)速度前設(shè)定好。方向控制是通過方向舵來維持的。在大約80節(jié)速度以下，僅僅使用剎車就很容易讓飛機在跑道上停下來。
1)
V1速度，大約159節(jié)，是決斷速度。超過V1，一旦超過這個速度，如果要終止起飛(RTO,有很多原因會導(dǎo)致終止起飛)的話，基本沒有可能把飛機停在跑道上。2)
Vr，大約177節(jié)，緩慢的拉控制桿以抬升機頭，與水平面成10度仰角。保持這個抬頭姿態(tài)，當(dāng)心不要過分上仰（否則的話，在升空前尾部會振動）。3)
V2，大約188節(jié)，飛機達到了它的起飛安全速度。這是如果一個發(fā)動機故障時的最小安全飛行速度。保持這個速度，直到飛機的爬升率穩(wěn)定。一旦離地后，飛機的爬升率顯示穩(wěn)定，收起起落架(按G鍵，或者拉起落架桿)。飛機將會很快的加速到V2+15節(jié)速度。在1000英尺(305米)降低襟翼到1度（按F6鍵或者拉襟翼桿）。繼續(xù)加速到200節(jié)指示空速，在這個速度上你要收回襟翼(再按F6一次)。爬升 當(dāng)你收起襟翼時，設(shè)定爬升功率為大約90%N1。保持6-7度機頭仰頭姿態(tài)，以250節(jié)爬升到10000英尺，然后以340節(jié)爬升至25000英尺，最后以0.84馬赫到達巡航高度。巡航 巡航 巡航高度一般是由風(fēng)，天氣和其他因素確定的。如果在你的航路上創(chuàng)建了天氣系統(tǒng)，那么你可能在飛行計劃的時候使用這些因素。最優(yōu)的高度是在給定的配置和重量條件下最能節(jié)省燃油的高度。選擇高度的完整討論超出本文的范圍。假設(shè)你已經(jīng)備案的飛行計劃高度層是35000英尺，使用爬升率的10%轉(zhuǎn)彎成高度后的距離開始接近你的目標巡航高度。例如你的爬升率或者下降率是1000英尺每分鐘，那么從距離巡航高度100英尺的時候開始接近巡航高度。你會發(fā)現(xiàn)如果使用自動駕駛的話，747-400的爬升，巡航和降落要容易的多。自動駕駛可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的導(dǎo)航航路。如何使用自動駕駛的內(nèi)容，請參考相關(guān)文章。正常巡航速度是0.85馬赫。你可以在自動駕駛的馬赫保持窗口設(shè)定0.85，然后按下Hold按鈕(點擊Mach按鈕)，設(shè)定A/T Arm（點擊這個開關(guān)來使用自動油門功能），自動油門將設(shè)定油門在合適的百分比上以維持巡航速度。從指示空速變化到馬赫數(shù)通常發(fā)生在爬升到20000或者30000英尺(6000-9000米)的時候。要記住，在稀薄寒冷的空氣中，真空速實際上比指示空速高的多。通過不斷的調(diào)整功率設(shè)置，你就會找到維持你的巡航高度需要的油門大小了。下降 良好的下降需要知道在什么地方開始從巡航高度下降，以及進近的計劃航向。正常的下降功率設(shè)定是慢車推力且沒有速度制動。一個用于確定何時開始下降的很有用的規(guī)則是3對1規(guī)則(3英里距離每千英尺高度)。用你的高度數(shù)字(英尺為單位)除去后面的3個零，然后乘以3。例如從35000英尺的巡航高度下降到海平面。35000除去3個零得到35，再乘以3等于105。意思是你應(yīng)該從距離你的目的地105海里的地方開始下 降，保持250節(jié)指示空速( 大約45%N1)，下降率大約為1500-2000英尺每分鐘。推力設(shè)定在慢車(idle)狀態(tài)。每10節(jié)順風(fēng)增加2英里(即順風(fēng)時真空速更大)。如果在巡航時打開了自動飛行，下降時要脫離，或者設(shè)定空速或垂直速度為自動模式。降低功率到慢車,緩慢的降低抬頭角度。記住在10000英尺(3048米)以下不要超過250節(jié)空速這個管制速度極限。維持這個飛行狀態(tài)到飛行的進近階段。如果和以上所述偏差很大，那么會導(dǎo)致你到達目的地機場時高度過高，或者高度很低時還沒有到達機場(需要花費額外的時間和燃油)。要計劃獲得初始進近設(shè)施，無論你是否以儀表進近飛行。在水平飛行狀態(tài)且沒使用速度制動，從290節(jié)降低到250節(jié)空速大約需要35秒，路程為3英里。進一步降速到210節(jié)還需要35秒。當(dāng)直進著陸時，在12英里外以襟翼收起時的機動速度到達起落航線高度，當(dāng)從三邊進近的時候，大概在8英里外。良好的交叉檢查需要在距離地面10000英尺高度的時候完成，距離機場30英里(55.5公里)，空速250節(jié)。進近 747-400不會僅僅因為你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下來。你的飛機配置(襟翼和起落架)和你的目標速度提前很好的匹配了么。速度過大就需要400水平飛行一段距離來降低。如果你從很高的高度開始進近，你可以使用速度制動器(擾流板)來增加下降率。如果可能的話，避免在機翼襟翼伸出后使用速度制動器來增加下降率。距離地面1000英尺高度以下，不要使用速度制動器。儀表進近時，著陸配置和你的速度要被最終進近設(shè)施(截獲下滑道的地方)鎖定，通常距離觸地5英里遠。當(dāng)飛機速度降低到最小襟翼收起機動速度以下時，設(shè)定襟翼為1度。正常的，這個時機是進入三邊或者在初始進近設(shè)施時，因此在這點上應(yīng)該獲得預(yù)期速度。你可以隨著速度下降到每一檔的限制后繼續(xù)增加襟翼設(shè)定。30度是正常的著陸設(shè)定。40度襟翼是用于短跑道著陸的，一旦你切斷功率，飛機會很快的停住。當(dāng)下滑道清晰之后，伸出起落架。合適的最后進近速度隨著飛機重量而變化，但是典型運行重量下的較好目標著陸速度為135節(jié)到140節(jié)。隨著起落架放下和襟翼設(shè)定為30度，把功率調(diào)到55%-60% N1設(shè)定。這樣的配置應(yīng)該能夠以較好的下降角度保持空速飛向跑道。使用小功率調(diào)節(jié)和俯仰變化來保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分鐘。著陸前，確保速度制動器把手處于ARM位置。著陸 最大著陸重量是630000磅。選擇跑道界限以外1000英尺遠的一個點，然后對準它。調(diào)整你的配平姿態(tài)保持這個點在你的擋風(fēng)玻璃視野中是穩(wěn)定的。當(dāng)界限在你的下方退出視野的時候，轉(zhuǎn)移注意點到跑道的3/4遠位置。當(dāng)飛機主輪大約離地15英尺的時候，通過抬升機頭大約3度來拉平。移動推力桿設(shè)定到慢車位，飛行在跑道上。為保持著陸時飛機機身后有足夠的間隙，飛機要飛到跑道上預(yù)期的著陸點，不要把飛機降落到跑道的前端進行軟著陸。著陸前要設(shè)定自動剎車。當(dāng)主起落架觸地時，平穩(wěn)的施加剎車。如果你把速度制動器把柄設(shè)定在ARM位置，那么它會自動的展開。如果沒有的話，現(xiàn)在就把速度制動器控制桿移到UP位置。增加反推力，確保在空速低于60節(jié)的時候已經(jīng)不使用反推力了。收起襟翼，放下擾流板，滑行到終端的時候放下剎車。
通常再飛行中 fl300代表飛行高度為多少英尺
30000英尺
FL 代表flight level
用英尺表示高度是國際通用的，只有在國內(nèi)，才是按米制。
解釋RVSM
RVSM的定義 RVSM即最小垂直間隔（RVSM Reduced Vertical Separation Minimum ）是指在實行RVSM運行的空域內(nèi)，在FL290至FL410（包含這兩個高度層)之間的垂直間隔標準由2000英尺縮小到1000英尺。按照這樣的標準從事的飛行活動稱之為最小垂直間隔飛行 RVSM的轉(zhuǎn)換空域 從非RVSM空域到RVSM空域之間的轉(zhuǎn)換空域，即從2000英尺垂直間隔的標準垂直間隔空域過渡到1000英尺垂直間隔的RVSM空域，或者離開1000英尺垂直間隔的RVSM空域，進入到2000英尺垂直間隔的區(qū)域，稱作RVSM轉(zhuǎn)換區(qū)域。 有時由于天氣條件和交通情況的綜合原因，在當(dāng)?shù)貐^(qū)域空中交通管制（ATC）宣布暫時停止RVSM運行那一時刻，保持飛機的垂直間隔由原來的1000英尺擴大到2000英尺；或者區(qū)域航空管制宣布取消暫時停止RVSM運行的禁令那一時刻，飛機從2000英尺垂直間隔變?yōu)?000英尺的垂直間隔，同一區(qū)域的垂直間隔的轉(zhuǎn)換也稱作RVSM轉(zhuǎn)換區(qū)域。 RVSM產(chǎn)生背景 20世紀60年代，由于當(dāng)時民用客機所使用的壓力感應(yīng)式氣壓高度表在高度超過FL300后靈敏度會大幅降低，而飛機的最佳巡航高度已經(jīng)顯著增加，因此，在FL290高度層飛行的民用飛機之間的標準垂直間隔改為2000英尺，同時，國際民航組織（ICAO）也于1966年作出飛機的轉(zhuǎn)換高度為FL290的相關(guān)規(guī)定。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多高精度的高度測量設(shè)備相繼出現(xiàn)，加之全球空管水平不斷提高，縮小航空器垂直飛行間隔成為當(dāng)務(wù)之急。 RVSM運行歷史 80年代初，國際民用航空組織（ICAO）成立專門小組，開始探討有關(guān)修改航空器垂直飛行間隔標準問題。經(jīng)過各種風(fēng)險評估后認為：在FL290以上空域飛行的最小垂直間隔從600米（2000英尺）縮減到300米（1000英尺）在技術(shù)上是可行的，可以滿足預(yù)定的安全標準，使空域容量大大增加，并且能夠帶來顯著的經(jīng)濟效益。 在90年，首先在大西洋實施了縮小垂直間隔（RVSM）的運行，并根據(jù)運行的經(jīng)驗制定了相應(yīng)的運行規(guī)范和有關(guān)規(guī)章 。 1997年首先在北大西洋航路或空域從FL330—FL370（含這兩個高度層）之間實施了300米（1000英尺）的垂直間隔試運行，一年以后，試運行高度層擴展到FL310－FL390。隨后在太平洋區(qū)域也進行了相關(guān)試運行。
關(guān)于《飛機打多了屬于陰虛還是陽虛》的介紹到此就結(jié)束了。
