【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、以前的飛機(jī)沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航，怎么飛到目的地？


2、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？


3、民

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、以前的飛機(jī)沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航，怎么飛到目的地？
• 2、飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？
• 3、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航
• 4、中國(guó)民用飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)用的是什么衛(wèi)星
• 5、民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

以前的飛機(jī)沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航，怎么飛到目的地？

不是，現(xiàn)代的飛機(jī)基本也不是靠衛(wèi)星導(dǎo)航，只是衛(wèi)星有輔助導(dǎo)航和校對(duì)的作用。在20世紀(jì)末和當(dāng)今飛機(jī)都用一個(gè)叫慣性導(dǎo)航儀的儀器，就是盒子里有兩個(gè)橫縱防止的管道里面有兩個(gè)小球，飛機(jī)每一個(gè)姿態(tài)小球都會(huì)滾動(dòng)，電腦會(huì)記錄下此次數(shù)據(jù)，來(lái)計(jì)算飛了多遠(yuǎn)和方向。這是個(gè)極其精密的儀器，誤差極小，配合gps和導(dǎo)航臺(tái)（點(diǎn)）的經(jīng)緯度將點(diǎn)與點(diǎn)連起來(lái)形成航路來(lái)飛行到目的地。

而在最早客機(jī)剛剛進(jìn)入客運(yùn)的時(shí)代里，飛機(jī)導(dǎo)航有兩種：

第一種是較后使用的也較準(zhǔn)確的是靠一個(gè)叫VOR/NDB的導(dǎo)航臺(tái)，vor導(dǎo)航臺(tái)計(jì)算飛機(jī)的方位，就是飛機(jī)所對(duì)于導(dǎo)航臺(tái)的磁航向經(jīng)過(guò)角度計(jì)算就可以知道飛機(jī)航向，ndb導(dǎo)航臺(tái)通過(guò)飛機(jī)發(fā)射的兩次信號(hào)計(jì)算平均值，計(jì)算他的位置，這樣就能知道他在哪了，而在飛機(jī)上，飛機(jī)儀表上的指針會(huì)指著vor導(dǎo)航臺(tái)方向，指引他飛到這個(gè)導(dǎo)航臺(tái)（每個(gè)導(dǎo)航臺(tái)都有自己?jiǎn)我坏念l率，如：104.30）飛機(jī)上有兩個(gè)這樣的儀器，一個(gè)工作時(shí)，飛行員會(huì)設(shè)置下一個(gè)到下一個(gè)vor導(dǎo)航臺(tái)，來(lái)指引下一處方位，輪換使用，就能到達(dá)目的地。

第二種是一種無(wú)線電甚高頻全向信標(biāo)，他由兩個(gè)組成一套來(lái)導(dǎo)航，一個(gè)會(huì)發(fā)射一串獨(dú)特的莫爾斯電碼，在飛機(jī)上會(huì)想出相應(yīng)的嘟嘟的聲音（比如嘟嘟--嘟---嘟---嘟---嘟嘟嘟，--為停頓），飛機(jī)上有本本子，如果波段一致的話就說(shuō)明找到了這個(gè)導(dǎo)航臺(tái)，而另一個(gè)飛機(jī)離導(dǎo)航臺(tái)范圍不同會(huì)使波段頻率都會(huì)不一樣（聲音不同），通過(guò)這個(gè)飛行員就能知道方位和距離，來(lái)引導(dǎo)飛機(jī)到達(dá)目的地。

基本就那么多，謝謝！

飛機(jī)是靠什么導(dǎo)航的？

飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機(jī)的位置并引導(dǎo)飛機(jī)按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機(jī)上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開(kāi)始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機(jī)上有了簡(jiǎn)單的儀表，靠人工計(jì)算得出飛機(jī)當(dāng)時(shí)的位置。30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電羅盤。

40年代初開(kāi)始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見(jiàn)無(wú)線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機(jī)導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開(kāi)始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航方法：

導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機(jī)的瞬時(shí)位置。確定飛機(jī)位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來(lái)判定飛機(jī)位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時(shí)刻的位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)來(lái)推算當(dāng)前飛機(jī)的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)，測(cè)量出飛機(jī)相對(duì)于這些導(dǎo)航點(diǎn)的幾何關(guān)系，最后定出飛機(jī)的絕對(duì)位置。

幾何定位：

以某導(dǎo)航點(diǎn)為基準(zhǔn)確定飛機(jī)相對(duì)于導(dǎo)航點(diǎn)的位置，從而定出飛機(jī)的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機(jī)相對(duì)于另一導(dǎo)航點(diǎn)的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點(diǎn)就是飛機(jī)所在的位置。

三種位置線：相對(duì)方位角為恒值的位置線是一條通過(guò)導(dǎo)航點(diǎn)的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點(diǎn)為中心的圓周；到兩個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達(dá)來(lái)確定飛機(jī)的位置。

航位推算：

根據(jù)已知的前一時(shí)刻飛機(jī)位置和測(cè)得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時(shí)飛機(jī)的位置。例如根據(jù)測(cè)出的真實(shí)空速和飛機(jī)的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計(jì)算出地速(見(jiàn)飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對(duì)時(shí)間進(jìn)行積分。

代入起始條件──前一時(shí)刻的位置，即可得到當(dāng)時(shí)的飛機(jī)位置。多普勒雷達(dá)能直接測(cè)出地速和偏流角，經(jīng)過(guò)積分也可得到飛機(jī)的位置。

慣性導(dǎo)航實(shí)質(zhì)上也是進(jìn)行航位推算,由慣性元件測(cè)得加速度,經(jīng)過(guò)兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機(jī)上的儀器而與外界無(wú)關(guān)，且不易受無(wú)線電干擾，可進(jìn)行全球?qū)Ш健?/p>

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國(guó)國(guó)防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開(kāi)始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。

GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒(méi)有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。

所以我們平常所說(shuō)的GPS位置，對(duì)飛機(jī)而言，其實(shí)就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺(tái)上的,3個(gè)加速度計(jì)測(cè)出飛機(jī)沿互相垂直的3個(gè)方向上的加速度,由計(jì)算機(jī)將加速度信號(hào)對(duì)時(shí)間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機(jī)沿3個(gè)方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機(jī)的空間位置。

測(cè)量加速度也可不采用慣性平臺(tái)，而把加速度計(jì)直接裝在機(jī)體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號(hào)一并輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算出飛機(jī)的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測(cè)定水平面與對(duì)此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點(diǎn)構(gòu)成的位置線是地球上的一個(gè)大圓。測(cè)定兩個(gè)星體的高度角可得到兩個(gè)大圓，它們的交點(diǎn)就是飛機(jī)的位置。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來(lái)所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無(wú)線電導(dǎo)航。

其中無(wú)線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測(cè)距機(jī)DME、自動(dòng)定向機(jī)ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺(tái)實(shí)行RNAV區(qū)域?qū)Ш?，一些小機(jī)場(chǎng)使用NDB臺(tái)實(shí)行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機(jī)位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機(jī)都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺(tái)式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機(jī)進(jìn)近時(shí)用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實(shí)飛機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機(jī)都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實(shí)行全自動(dòng)導(dǎo)航。FMC接收各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)加以綜合計(jì)算，利用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門系統(tǒng)，操縱飛機(jī)以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機(jī)場(chǎng)飛到目的地機(jī)場(chǎng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航是一個(gè)研究領(lǐng)域，重點(diǎn)是監(jiān)測(cè)和控制工藝或車輛從一個(gè)地方移動(dòng)到另一個(gè)地方的過(guò)程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個(gè)一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識(shí)的藝術(shù)術(shù)語(yǔ)。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個(gè)意義上，導(dǎo)航包括定向運(yùn)動(dòng)和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

中國(guó)民用飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)用的是什么衛(wèi)星

國(guó)內(nèi)民航飛機(jī)的導(dǎo)航方式主要還是采用地面電臺(tái)導(dǎo)航，在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)采用衛(wèi)星導(dǎo)航，使用的衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備是GPS

民航飛機(jī)靠什么導(dǎo)航？

汗,地球真可怕,居然開(kāi)始磁羅盤都不裝了........你倒給我舉個(gè)例子出來(lái),哪架飛機(jī)上沒(méi)有磁羅盤??任何正常飛機(jī)上都至少有一套磁羅盤用來(lái)備份的,不然電器設(shè)備故障了,飛行員就等著撞山?

民用航空領(lǐng)航的核心永遠(yuǎn)不會(huì)只有一套系統(tǒng),設(shè)計(jì)的初衷就是多套系統(tǒng)相互補(bǔ)償以保證多于度,所以樓上的明顯屬于外行......

主要使用的還是無(wú)線電導(dǎo)航,通過(guò)VOR,NDB,DME,ILS等無(wú)線電訊號(hào)來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航.只是航線飛機(jī)上有區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng),不需要像小飛機(jī)那樣直接看著CDI,而是可以自動(dòng)形成類似GPS地圖的圖像.

但是要注意,國(guó)內(nèi)的CCAR上明文規(guī)定,在國(guó)內(nèi)飛行時(shí)GPS不能作為主要導(dǎo)航,只能輔助導(dǎo)航.

同時(shí)在儀表進(jìn)近的過(guò)程中,國(guó)內(nèi)的進(jìn)近方式就只有VOR/DME進(jìn)近,ILS進(jìn)近,NDB/DME進(jìn)近,無(wú)論飛機(jī)有多先進(jìn),只要進(jìn)入儀表進(jìn)近階段了,也必須使用這3種進(jìn)近方式,不然就是明顯的違法行為.考試的時(shí)候如果用GPS飛了進(jìn)近,是肯定會(huì)被掛的.

軍用飛機(jī)主要靠目視領(lǐng)航和推測(cè)領(lǐng)航,他們需要的就是在沒(méi)有儀表的情況下照樣完成任務(wù).

空中可以打開(kāi)GPS.我自己就經(jīng)常開(kāi)我的GPS玩.但是手機(jī)最好不要打開(kāi),因?yàn)榉梢?guī)定即使飛行模式也不能使用

鄙人一個(gè)小飛,才飛了200小時(shí),希望對(duì)你有幫助.

你也把塞斯納看的太渺小了吧???塞斯納172c上面配的garmin1000導(dǎo)航系統(tǒng)價(jià)值高達(dá)60萬(wàn),雖然沒(méi)有航線飛機(jī)的航點(diǎn)系統(tǒng)昂貴,可是對(duì)于中型以下飛機(jī)來(lái)說(shuō)還是最先進(jìn)的.即使是航線飛機(jī),也沒(méi)有到能把所有儀表全部整合到一塊多功能顯示屏上的吧?那是戰(zhàn)斗機(jī)用的技術(shù)了.

另外,樓上的更正你以下,國(guó)內(nèi)法律規(guī)定不能用GPS進(jìn)行進(jìn)近,但是美國(guó)是可以的.事實(shí)上美國(guó)用的杰普遜航圖里面就有以GPS為主的進(jìn)近方式,garmin的系統(tǒng)里面也有直接儲(chǔ)存的進(jìn)近參數(shù).該規(guī)定只適用于國(guó)內(nèi).還有,HUD,head up display,抬頭顯示器這是戰(zhàn)斗機(jī)上的東西,民航機(jī)上還沒(méi)有怎么使用,更不用說(shuō)推薦了.民航機(jī)由于嚴(yán)格雙人制,完全沒(méi)有使用這個(gè)必要.

總的來(lái)說(shuō),你們干機(jī)務(wù)的對(duì)機(jī)體細(xì)節(jié)上懂得確實(shí)比我們飛行的多,但是對(duì)飛行的具體操作懂得卻不多,只是盲人摸象.

關(guān)于《中國(guó)飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的組成》的介紹到此就結(jié)束了。