【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維修方案摘要》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)維修方案摘要》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？
• 2、美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)體的維護(hù)是怎樣的？
• 3、A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)常見故障維修方案查資料用什么軟件？
• 4、請(qǐng)問飛機(jī)維修中的“C檢”，每個(gè)“C檢”周期內(nèi)檢查的內(nèi)容都相同嗎？

飛機(jī)維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

搬運(yùn)自維基百科

--A級(jí)檢修

這種檢測平均每500 - 800飛行小時(shí)就要進(jìn)行一次，通常需要20人工小時(shí)。飛行器通常在機(jī)場過夜完成此項(xiàng)檢查。檢查內(nèi)容取決于飛機(jī)類型、起飛降落周期數(shù)和上次檢查后的飛行小時(shí)數(shù)。

--B級(jí)檢修

B級(jí)檢修平均每4-6個(gè)月進(jìn)行一次。每次檢測需要花費(fèi)150個(gè)人工小時(shí)，通常在機(jī)棚中1-3天完成。B級(jí)檢修有時(shí)會(huì)化為多個(gè)A級(jí)檢修。如一次B級(jí)檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項(xiàng)目。

--C級(jí)檢修

C級(jí)檢修平均每15-21個(gè)月進(jìn)行一次，或者特定數(shù)目的飛行小時(shí)后執(zhí)行。其具體時(shí)間由飛機(jī)制造商決定。C級(jí)檢修比前兩種檢測要復(fù)雜完整的得多，飛機(jī)的幾乎所有部位都要檢修。根據(jù)規(guī)定，檢修期間飛機(jī)將暫停使用，并在完成前不得離開檢修區(qū)域。C級(jí)檢修也要占用大量的空間，并且至少需要1-2個(gè)星期完成，總工作量達(dá)到6000人工小時(shí)。這種檢測步驟繁多，會(huì)因飛機(jī)型號(hào)種類不同而有所差異。

--D級(jí)檢修

D級(jí)檢修是目前最為完整全面的飛機(jī)維修檢查手段，又稱為“重大維修檢測”（HMV）。飛機(jī)平均5-6年進(jìn)行一次重大檢測。這種檢查將會(huì)將整架飛機(jī)拆解并分解維修。并且如果有要求的話，飛機(jī)涂裝將被完全清理，以檢測機(jī)身的金屬表面，因此飛機(jī)若需更換涂裝時(shí)通常利用D級(jí)維修時(shí)一并實(shí)施。這樣的檢修需要花費(fèi)40000個(gè)人工小時(shí)，通常需要兩個(gè)月的時(shí)間。同時(shí)，D級(jí)檢修也需要特定的維修基地來進(jìn)行。由于這種檢修的復(fù)雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費(fèi)數(shù)百萬美元。

由于D級(jí)檢修的巨大花費(fèi)，擁有大量客機(jī)的航空公司通常會(huì)提早計(jì)劃D級(jí)檢修。另外，很多航空公司會(huì)選擇在飛機(jī)到達(dá)檢修年限之前就讓其退役或?qū)⑵鋱?bào)銷，以節(jié)約D級(jí)檢修的巨大成本。平均而言，一架商業(yè)客機(jī)會(huì)進(jìn)行2-3次重大維修檢測，之后退役。

搬運(yùn)自百度文庫 飛機(jī)維修手冊(cè)持續(xù)適航維修方案

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美國F-22戰(zhàn)斗機(jī)的機(jī)體的維護(hù)是怎樣的？

F-4、F-15和F-22是代表美國第二代、第三代和第四代戰(zhàn)斗機(jī)的典型機(jī)種，先后于50年代中期、60年代末期和80年代末期開始設(shè)計(jì)，平均無故障工作時(shí)間分別為1.0小時(shí)、2.6小時(shí)和5.0小時(shí)。F-22的平均維修間隔時(shí)間已經(jīng)由2004年的0.97小時(shí)升高到第6批次飛機(jī)的3.22小時(shí)。F-22每飛行小時(shí)直接維修工時(shí)由2008年的18.1小時(shí)下降到2009年的10.46小時(shí)，已經(jīng)滿足12小時(shí)的要求。

F-22機(jī)背凝結(jié)云F-22的戰(zhàn)斗損耗率在十年后僅為F-15的1/20，維護(hù)人員將減半，一個(gè)中隊(duì)20年中的維持成本將比F-15少5億美元。F-22可進(jìn)行“超視距作戰(zhàn)”，美國空軍對(duì)此充滿信心，現(xiàn)已將F-22裝備部隊(duì)。

F－22飛機(jī)是美國空軍的下一代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)。它不僅具有快速、敏捷、隱身及大量高技術(shù)的性能特點(diǎn)，而且具有良好的可靠性和維修性。

出動(dòng)保障簡單

再次出動(dòng)保障簡單，出動(dòng)率比F－16高近一倍。F－22戰(zhàn)斗機(jī)是一種高度機(jī)動(dòng)的武器系統(tǒng)，以很少的保障人員和保障設(shè)備就能在嚴(yán)酷的外場條件下投入使用。它有一套機(jī)上氣體發(fā)生系統(tǒng)，用于向飛行員提供氧氣，并向飛機(jī)各系統(tǒng)提供干氮等惰性氣體。有了這一系統(tǒng)，就可避免使用液氧時(shí)所帶來的危險(xiǎn)性及許多后勤保障問題。

該飛機(jī)有一套內(nèi)裝式輔助動(dòng)力裝置，它可以向飛機(jī)提供維護(hù)所需的全部電源。它還可使發(fā)動(dòng)機(jī)具有空中起動(dòng)能力。這種輔助動(dòng)力裝置與F－16飛機(jī)上用的供電裝置不同，它以普通的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)燃油為燃料。因此，F(xiàn)－22飛機(jī)再次戰(zhàn)斗出動(dòng)所需的勤務(wù)工作只是加注燃油和加掛武器，使再次出動(dòng)所需的時(shí)間大大縮短。

維修性好

F－22飛機(jī)所用的普惠F－119發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的維修性。它雖是第一種具備推力轉(zhuǎn)向能力的實(shí)用型發(fā)動(dòng)機(jī)，但其零件數(shù)量卻比現(xiàn)役發(fā)動(dòng)機(jī)減少了40％，所需的維修工具減少了60％。

設(shè)計(jì)人員將發(fā)動(dòng)機(jī)的大部分部、附件放在易達(dá)的位置，便于維修時(shí)的拆卸作業(yè)。一個(gè)熟練的維修小組更換一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最多只需90分。維修人員平均能在20分內(nèi)拆卸和更換一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的外場單元。

設(shè)備模塊化

采用模塊化電子設(shè)備方案是F－22飛機(jī)的最顯著特點(diǎn)之一。近85％的LRU已被電子模塊所替代。這些模塊裝在位于各進(jìn)氣道前面的易達(dá)的設(shè)備架上，并采用液體冷卻，使模塊的溫度保持在16℃左右，從而使其可靠性比現(xiàn)有的電子設(shè)備提高3倍。模塊化電子設(shè)備系統(tǒng)的體積僅為F－15飛機(jī)電子設(shè)備的1／40，而處理能力卻為它的6倍。

F－22飛機(jī)的電子設(shè)備具有一種“機(jī)上”中央綜合診斷能力，能使維修人員隔離故障的能力提高10倍。每個(gè)模塊可以各自進(jìn)行至芯片級(jí)的內(nèi)裝式檢測。模塊本身的狀況由上一級(jí)機(jī)體進(jìn)行監(jiān)控。電子設(shè)備還采用了一種時(shí)間應(yīng)力測量系統(tǒng)，它能向外場維修人員和修理工廠提供有關(guān)故障發(fā)生時(shí)所處環(huán)境的信息。

F－22飛機(jī)的電子設(shè)備是能“容錯(cuò)”的，即能在降額的狀態(tài)下工作。這樣，在部分元件失效時(shí)，飛機(jī)還能繼續(xù)出動(dòng)，而對(duì)系統(tǒng)總體效能的影響卻不大。由于采用了能互換的通用模塊，所以電子設(shè)備基本上就不需要中間級(jí)維修，因而，也就不需要部署中間級(jí)測試站和中間級(jí)測試人員了。

與現(xiàn)役戰(zhàn)斗機(jī)相比，F(xiàn)－22飛機(jī)的可靠性可提高一倍，每飛行小時(shí)的維修工時(shí)可減少2／3，從而使其戰(zhàn)斗出動(dòng)率比現(xiàn)役戰(zhàn)斗機(jī)高出近一倍。由于該機(jī)在后勤保障方面基本實(shí)現(xiàn)了自滿足，因此，部署一個(gè)有24架F－22飛機(jī)組成的飛行中隊(duì)所需的空運(yùn)量，僅為部署一個(gè)具有同樣數(shù)量飛機(jī)的F－15中隊(duì)所需空運(yùn)量的2／3。

系統(tǒng)維護(hù)方便

F－22飛機(jī)能裝載全套空對(duì)空武器，其中包括AIM－120先進(jìn)中程空空導(dǎo)彈（AMRAAM）和AIM－9響尾蛇導(dǎo)彈。它有3個(gè)導(dǎo)彈艙，其中兩個(gè)位于發(fā)動(dòng)機(jī)外側(cè)，另一個(gè)在中心線位置。導(dǎo)彈掛架是液壓傳動(dòng)的，掛彈時(shí)不需要撞擊掛鉤。航炮系統(tǒng)采用M61炮，與F－15、F－16飛機(jī)相同。但其送彈系統(tǒng)有改進(jìn)，提高了可靠性。

A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)常見故障維修方案查資料用什么軟件？

A320屬于空客公司的一種飛機(jī)，使用該飛機(jī)的公司都會(huì)有專門的軟件來控制維修資料。你只能去你所在公司的維修工程技術(shù)部查找相關(guān)材料。

請(qǐng)問飛機(jī)維修中的“C檢”，每個(gè)“C檢”周期內(nèi)檢查的內(nèi)容都相同嗎？

不相同。

由于飛機(jī)上的部件和分子系統(tǒng)的檢查周期不同，因此會(huì)將不同的工作就近加入到定檢之中。

其次，C檢的內(nèi)容隨著航空公司選擇的維修方案的不同，周期，內(nèi)容都會(huì)有所不同。

其次，有些在平時(shí)發(fā)現(xiàn)的故障會(huì)保留到定檢中進(jìn)行維修，這一部分非例行工作通常是不確定的。

哪怕是同一架飛機(jī)也不是完全一樣的。

因?yàn)楹芏嘤袝r(shí)間限制的工作是超過一個(gè)C檢周期的，因此有些工作只在特定的C檢有，有些C檢沒有。

例如說，1C和2C的內(nèi)容可能就不一樣，有些公司規(guī)定單數(shù)C檢是小C，雙數(shù)是大C，有些公司把D檢去掉之后，將有關(guān)的內(nèi)容放到C檢來做，因此每隔6~8個(gè)C檢會(huì)有一個(gè)特別大的C檢等等。

關(guān)于《飛機(jī)維修方案摘要》的介紹到此就結(jié)束了。