【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)發(fā)生事故》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、今年哪個飛機(jī)墜毀


2、馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事


3、墜機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)發(fā)生事故》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、今年哪個飛機(jī)墜毀
• 2、馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事
• 3、墜機(jī)事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，通過這些遺物能否確認(rèn)身份？
• 4、中國近幾年飛機(jī)事故
• 5、中國2022年飛機(jī)事故是偶然事故嗎
• 6、中國飛機(jī)失事記錄有哪些？

今年哪個飛機(jī)墜毀

空難”一直以來都是非常沉重的話題，2002年的時候，一架中國客機(jī)在韓國墜毀，事發(fā)之后韓國卻直接把責(zé)任全部推給中國，理由又是什么？這架客機(jī)墜毀的真正原因又是什么？是韓國的故意抹黑還是機(jī)長的操作不當(dāng)？

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隨著科技的不斷發(fā)展，人們的出行越來越方便，汽車、高鐵、郵輪、飛機(jī)，各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求，然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。

陸地上每年都會發(fā)生大大小小的車禍，有多少人因此而喪命，但這都是不可避免的，畢竟時代的發(fā)展，不可能因?yàn)槟承┰蚨磺埃腥苏f飛機(jī)是這些交通工具里面最為安全的，然而飛機(jī)一旦出事，那么生還的機(jī)會卻是非常小的。

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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤，一直到現(xiàn)在為止，都沒有人解釋它究竟到了哪里，是墜毀？穿越？不得而知，飛機(jī)上的154名中國人也成為了失蹤人口。

而今天我們不說馬航的事情，來了解一下中國從北京首都機(jī)場飛往韓國的波音767-200ER型客機(jī)墜毀的真正原因。

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2002年4月15號早上的八點(diǎn)37分，國際CA129號航班是從北京機(jī)場出發(fā)，到韓國釜山的金海國際機(jī)場，這個航班的機(jī)型是波音767-200型，當(dāng)天乘坐這個航班的乘客有155名，還有機(jī)組人員11人，總共166人，在經(jīng)過所有的安全檢查之后，飛機(jī)開始起飛。

在經(jīng)過兩個小時的飛行之后，航班到達(dá)了韓國釜山國際機(jī)場的上空，在和韓國機(jī)場的塔臺聯(lián)系上之后，就申請開始降落，于此同時，船上的機(jī)務(wù)人員開始進(jìn)行降落前的準(zhǔn)備，在確認(rèn)乘客們都系好安全帶并且沒有其他情況的時，在五分鐘之后又繼續(xù)呼叫塔臺，要求降落。

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這個時候塔臺很快回復(fù)了信息，要求CA129上的機(jī)長用儀表盤上的著陸系統(tǒng)，降落在36L跑道，但那個時候釜山的天氣并不好，當(dāng)天不僅有霧，還下著蒙蒙細(xì)雨，能見度非常差，在這種情況下，當(dāng)天一共有八架客機(jī)因?yàn)樘鞖庠蚨黄雀慕档攸c(diǎn)，但機(jī)場管制員并沒有對CA129客機(jī)給出這樣的改降方案。

于是機(jī)長就按照他們給出的高度進(jìn)行降落，也就是韓國機(jī)場的塔臺人員給到的錯誤信息，讓我們的這架客機(jī)遇難，當(dāng)時，當(dāng)機(jī)長按照他們給出的高度下降的時候，根本就看不到跑道，而且降落的時候?qū)儆谀骘L(fēng)飛行，試著降落第一次的時候沒有成功。

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于是進(jìn)行了二次復(fù)飛，更糟糕的是，CA129航班上的語音記錄器上的插排因?yàn)椴邋e的原因，嚴(yán)重影響了他們的通話質(zhì)量，根據(jù)當(dāng)時的分工情況，副駕駛高立杰駕駛飛機(jī)，而機(jī)長吳新祿則負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表盤，第二副駕駛侯向?qū)庁?fù)責(zé)監(jiān)聽地面的通報。

但在下達(dá)指令的時候他們一直聽不清楚說的什么，經(jīng)過幾次的反復(fù)通話，終于聽清楚指令，平行滑道已經(jīng)關(guān)閉，使用跑道18R，最低氣象條件低于D類和E類的最低著陸條件，當(dāng)機(jī)長一邊觀察天氣，一邊接收塔臺人員指令的時候，被分散了很大的注意力。

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生還后在韓方醫(yī)院治療的CA129航班機(jī)長吳新祿

當(dāng)機(jī)長確定著陸跑道為18R的時候，就和機(jī)上的另外兩位商量，下降高度定為700英尺，并且還討論了下降的注意事項(xiàng)和滑行道的使用程序，還說航線一定不要做大，因?yàn)槟沁吶巧剑w機(jī)到達(dá)指定地點(diǎn)之后，開始迫降，也就是這個時候，意外發(fā)生了。

當(dāng)他們駕駛飛機(jī)沖出霧霾的時候，并沒有看到應(yīng)該出現(xiàn)的跑道，而是一座孤山，副駕駛和機(jī)長立馬準(zhǔn)備復(fù)飛，但這個時候已經(jīng)來不及了。

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國航CA129航班墜機(jī)示意圖

11點(diǎn)21分，129號航班墜毀在機(jī)場附近的山上，距離18號跑道的入口有4.6公里，而飛機(jī)上的數(shù)據(jù)記錄器記錄下了CA129航班最后飛行狀態(tài)，空速為125節(jié)，地速為133節(jié)，最關(guān)鍵的是高度為704英尺，大約也就是214米，至此，飛機(jī)上的語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器上的數(shù)據(jù)就此結(jié)束。

事情發(fā)生之后，當(dāng)有關(guān)人員趕到現(xiàn)場的時候發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的右側(cè)機(jī)翼撞上了一棵樹，墜毀之后的飛機(jī)斷裂成幾節(jié)，摧毀了好幾顆樹和12座墳?zāi)怪蟛疟黄韧Ｖ?，隨后又引發(fā)大火，把飛機(jī)上的金屬等都融化掉了之后，徹底看不出飛機(jī)的模樣。

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空難發(fā)生之后，救援人員事后清點(diǎn)的時候發(fā)現(xiàn)，這次的事故造成了129人不幸遇難，37人幸存，據(jù)報道，被救的人當(dāng)中，有一位是中國人，10個左右是韓國人，都被緊急的送到了當(dāng)?shù)氐尼t(yī)院進(jìn)行搶救。

這些幸存的人大多數(shù)都坐在飛機(jī)的后半部分，飛機(jī)后半部受損比較小，在飛機(jī)破裂的時候，藏身于縫隙之中，才得以幸存，而那些遇難的人，有7名到現(xiàn)在為止都沒有找到他們的遺體。

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事情發(fā)生了，中國韓國和美國都派出了調(diào)查組對此事進(jìn)行調(diào)查，然后韓國在沒有和中國調(diào)查組商量就直接發(fā)表了自己的聲明。

首先他們認(rèn)為這次事故的原因是機(jī)組人員沒有按照國際航空的訓(xùn)練程序走，沒有注意到CA129著陸時最低適應(yīng)的天氣，就算是二次復(fù)飛的時候，也沒有留意上一次進(jìn)場失敗的方式，但中國的調(diào)查組對此說法并不認(rèn)同。

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第一，機(jī)長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經(jīng)驗(yàn)的資深飛行員，并且在CA129上飛行時間累積也有2000小時，而副駕的高立杰累積飛行經(jīng)驗(yàn)有5295小時，在CA129上飛行的時間也有1200個小時，可以說他們的飛行經(jīng)驗(yàn)不會犯這些低級錯誤。

而侯向?qū)幍娘w行經(jīng)驗(yàn)雖然不多，但是他的英語非常好，能夠用塔臺和韓國機(jī)場的管制人員流暢的交流，所以他是負(fù)責(zé)使用無線電和地面保持聯(lián)系，再有就是金海機(jī)場的雷達(dá)最低安全警告系統(tǒng)不符合國際的民航規(guī)定，也沒有發(fā)出安全警告。

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第二就是韓方認(rèn)為機(jī)組人員，沒有對機(jī)艙內(nèi)的管理人員進(jìn)行管理，在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機(jī)組人員的提醒，從而導(dǎo)致飛行員飛出了安全的保護(hù)區(qū)域，在改轉(zhuǎn)向的時候出現(xiàn)了時間上的延遲。

但我們中國認(rèn)為，釜山機(jī)場的管制人員在當(dāng)天的時候，并沒有告訴機(jī)組人員當(dāng)時的天氣情況，CA129出事之前，其它本應(yīng)該在該機(jī)場降落的八架飛機(jī)都臨時降落到了別的機(jī)場，為何機(jī)場的管制人員不讓CA129也降落在別的機(jī)場，而是任由它降落。

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第三韓方認(rèn)為機(jī)組人員在飛向18R跑道的時候，根本就沒看清跑道，還不選擇重新進(jìn)場，才導(dǎo)致飛機(jī)撞到了山坡，但是我們中國調(diào)查組則說，那個時候機(jī)場的雷達(dá)和助航燈光系統(tǒng)都有問題，而盲降系統(tǒng)卻沒有出現(xiàn)該出現(xiàn)的作用，才導(dǎo)致機(jī)組沒有看清楚跑道。

并且語音記錄中，多次出現(xiàn)金海機(jī)場和機(jī)組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題，尤其是金海機(jī)場對CA129發(fā)出的轉(zhuǎn)換頻率的第一條指令，也就是國航129聯(lián)系塔臺118.1，向西盤旋。

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這句話任何人都聽不清楚，無論是美國的調(diào)查組還是中國亦或者是韓國，尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進(jìn)行試聽的時候，也依然沒有一個人能夠聽清楚。

我們中國的調(diào)查組對于韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意，尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上，韓國違反國際民航規(guī)定，擅自將中期的調(diào)查結(jié)果向韓國的媒體公布，在韓國媒體的推波助瀾之下，輿論一邊倒的認(rèn)為機(jī)長吳新祿應(yīng)負(fù)事故的主要責(zé)任，并徹底否定了機(jī)場管制人員的責(zé)任，中方對此進(jìn)行了抗議。

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機(jī)場的管制人員樸俊永的編制隸屬于韓國空軍，但是并沒有韓國交通部頒發(fā)的空中交通管制員證書， 于2000年6月份開始在機(jī)場工作，工齡不到兩年，在事發(fā)前不久，才剛剛拿到相關(guān)證書，成為實(shí)習(xí)塔臺管制員。

在發(fā)布著陸的指令之后，并沒有直接對飛機(jī)發(fā)出安全警告， 而是發(fā)出4次與此無關(guān)的通話，分散了機(jī)組人員的精力，他這個行為，違反了韓國交通管制管理的要求。

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因?yàn)樵谶M(jìn)行著陸的時候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不進(jìn)行任何通話的，因此中國認(rèn)為管制員的失誤是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素之一，再有就是韓國并沒有按照國際規(guī)定，對金海機(jī)場附近的地圖進(jìn)行繪制。

并且在事后，調(diào)查員對幸存者進(jìn)行采訪的時候，空難發(fā)生的時候沒有任何征兆，強(qiáng)烈的撞擊使得行李四處滑落，濃烈的煙霧讓人看不清任何東西，大多數(shù)乘客在撞擊的時候就已經(jīng)陷入昏迷。

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中韓雙方在此事的調(diào)查結(jié)果上各執(zhí)一詞，互不相讓，然而最終的結(jié)果好似也是不了了之，然而讓人氣憤的是，在《空中浩劫》這部紀(jì)錄片中，有關(guān)于CA129航班的事故原因中，所選用的都是韓國的調(diào)查報告，將全部的責(zé)任都推給了飛機(jī)上的機(jī)組人員，對此，不得不說他們的行為讓人覺得不恥。

令人遺憾的是，駕駛室里除了機(jī)長吳新祿幸存，其它的兩位都不幸遇難。

馬航370事件怎么回事 馬航370事件是怎樣回事

1、2014年3月8日凌晨2點(diǎn)40分，馬來西亞航空公司稱有一架載有239人的波音777-200飛機(jī)與管制中心失去聯(lián)系。該航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京，應(yīng)于北京時間2014年3月8日6:30抵達(dá)北京。

2、2014年3月24日晚10點(diǎn)，馬來西亞總理納吉布在吉隆坡宣布，馬航失聯(lián)飛機(jī)在南印度洋墜毀，機(jī)上無一人生還。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航370航班失事，并推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組人員已遇難。

3、2012年8月9日16時28分，馬來西亞航空公司一架波音777-200ER客機(jī)，注冊號：9M-MRO（即后來的MH370客機(jī)），在上海浦東國際機(jī)場滑行時與一架東航客機(jī)發(fā)生剮蹭，導(dǎo)致馬航客機(jī)右翼翼尖受損。

4、2014年3月7日22時左右，MH370航班開始值機(jī)，兩名伊朗籍乘客隨后利用他人失竊護(hù)照通過了邊防檢查登上了飛機(jī)，不過隨后調(diào)查人員確認(rèn)此二人僅為普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。

5、2014年3月7日22時50分，責(zé)任機(jī)長（PIC）扎哈里·艾哈邁德·沙阿登記執(zhí)勤，副駕駛（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分鐘后登記值勤完畢。當(dāng)天是副駕最后一次訓(xùn)練飛行，之后按計劃他將飛另一個計劃航班。2014年3月8日航班起飛前，一批剛剛生產(chǎn)完成準(zhǔn)備出口的鋰離子電池被裝進(jìn)客機(jī)貨艙，總重量221公斤，已知貨艙內(nèi)貨物還有4566公斤山竹、2250公斤書籍以及其他一些電子設(shè)備。3月8日凌晨0時42分，MH370航班離開吉隆坡國際機(jī)場飛往北京，預(yù)計到達(dá)時間為早上6點(diǎn)30分。從中國民航局空管局獲悉，馬來西亞航空公司B777-200ER型飛機(jī)(機(jī)身編號9M-MRO)，執(zhí)行MH370（吉隆坡至北京）航班任務(wù)，起飛時間8日00:42(北京時間)。凌晨1時01分，機(jī)組確認(rèn)客機(jī)已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1時07分，機(jī)組第二次確認(rèn)飛行高度為35,000英尺，同時飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)發(fā)出最后一組數(shù)據(jù)，此后沒有收到來自該系統(tǒng)的信息，系統(tǒng)在1點(diǎn)07分至1點(diǎn)37分兩次數(shù)據(jù)發(fā)送間隔疑似被人為關(guān)閉了。凌晨1時19分，MH370接到指示要求聯(lián)系胡志明區(qū)域空管中心，機(jī)長并沒有按要求復(fù)誦指令，并以“晚安，這里是MH370” 認(rèn)收指令，這是該航班最后一次與地面空管中心取得聯(lián)系。凌晨1時21分，航班飛行至馬來西亞和越南的交接處時（航路點(diǎn)IGARI附近），包括應(yīng)答器在內(nèi)的所有的通訊設(shè)備無應(yīng)答，導(dǎo)致地面與航班失去聯(lián)系。信息表明此后飛機(jī)飛離計劃航線，折返并穿過馬來半島。凌晨1時37分，機(jī)上配備的通信尋址與報告系統(tǒng)本應(yīng)該再次傳遞數(shù)據(jù)，但是并未實(shí)現(xiàn)。凌晨1時39分，胡志明區(qū)域空管中心向吉隆坡空管人員詢問MH370航班下落。此后胡志明方面還聯(lián)系了中國香港和柬埔寨金邊區(qū)域空管中心，試圖確定航班位置，但這兩個管制單位都沒有與MH370建立過聯(lián)系。經(jīng)向相關(guān)管制部門聯(lián)絡(luò)證實(shí)，該機(jī)一直未與我國管制部門建立聯(lián)絡(luò)或進(jìn)入我國空管情報區(qū)。凌晨1時52分，檳城移動電話LBS基站曾短暫連接到副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德的手機(jī)訊號。凌晨2時11分，盡管機(jī)上其他通訊系統(tǒng)疑似被人為關(guān)閉，但國際海事衛(wèi)星組織(Inmarsat) 還是通過3F1衛(wèi)星接收到與航班七個握手信號中的第一個。凌晨2時15分，最后一次與馬來西亞軍方一次雷達(dá)接觸在檳城西北200英里（320千米）。此后飛機(jī)轉(zhuǎn)向西北飛往安達(dá)曼海域。凌晨2時22分，該航班在距泰國241公里處從該區(qū)域軍用雷達(dá)上消失，此后航跡成謎。凌晨4時21分，馬來西亞航空緊急宣布客機(jī)失去聯(lián)系。上午6時30分，航班計劃預(yù)定到達(dá)北京首都國際機(jī)場(PEK)的時間，但并未抵達(dá)。飛機(jī)原定8日早晨6:30在北京著陸。全程約為2300英里(3700公里)據(jù)報道，這架飛機(jī)上載有227名乘客，其中兩個嬰兒和12名工作人員。馬來西亞航空公司與馬當(dāng)局啟動緊急行動搜救該飛機(jī)。上午7時24分，馬來西亞航空公司向媒體正式發(fā)表第一份班機(jī)失聯(lián)聲明。上午8時11分，國際海事衛(wèi)星組織3F1衛(wèi)星接收到與航班七個握手信號中的最后一個，表明此時飛機(jī)仍在飛行。3月8日9時，馬航高級官員接受訪問表示，本次航班配有7小時航油，他們相信到目前為止，飛機(jī)航油已耗盡。3月8日9時40分，秦剛說，得知這一消息，我們感到非常憂慮。我們正在同有關(guān)方面聯(lián)系，設(shè)法了解核實(shí)有關(guān)情況。中國外交部、駐馬來西亞使館和駐越南使館已啟動應(yīng)急機(jī)制，全力做好相關(guān)工作。3月8日上午9時以后，各國在南海一帶進(jìn)行搜救。3月9日，搜索區(qū)域擴(kuò)展到飛機(jī)折返點(diǎn)附近區(qū)域。3月10日，測試表明，早先在越南南部金甌省西南面海域發(fā)現(xiàn)的油污帶并非來自MH370。中國調(diào)動10顆衛(wèi)星參與搜索。3月11日，國際海事衛(wèi)星組織將他們根據(jù)數(shù)據(jù)推算出飛機(jī)可能的飛行軌跡 (即飛機(jī)消失后又向南或向北飛行了約6個小時)私下告知馬來西亞有關(guān)方面。3月13日，搜尋區(qū)域擴(kuò)展到印度洋，但馬來西亞方面并沒有采納國際海事衛(wèi)星組織的信息，并在發(fā)布會上稱“已排除飛機(jī)失聯(lián)后繼續(xù)飛行的可能性”。3月15日，根據(jù)衛(wèi)星圖像搜尋區(qū)域從印度洋轉(zhuǎn)移到澳大利亞；馬來西亞警方對駕駛員的家進(jìn)行了搜查。此后，機(jī)長家中飛行模擬器內(nèi)數(shù)據(jù)被恢復(fù)，共有2700多個坐標(biāo)，大多是游戲默認(rèn)坐標(biāo)，但警方發(fā)現(xiàn)其中有7個“手動編程”的航路點(diǎn)坐標(biāo)，而此飛行路線是從吉隆坡起飛經(jīng)安達(dá)曼海到印度洋以南海域，與已知飛機(jī)實(shí)際飛行路線相似，此坐標(biāo)為2014年2月3日系統(tǒng)自動保存的，但馬來警方不認(rèn)為這與航班失聯(lián)有任何聯(lián)系。3月24日，馬來西亞政府獲得英國航空事故調(diào)查局（AAIB）知會，該局與國際海事衛(wèi)星組織分析確認(rèn)MH370在珀斯以西的印度洋中部墜毀。隨后馬來西亞總理納吉布宣布MH370航班終結(jié)于南印度洋，機(jī)上人員無一幸存。4月29日，馬航MH370空中搜索結(jié)束，水下作業(yè)繼續(xù)進(jìn)行。4月30日，馬來西亞政府發(fā)布MH370初步調(diào)查報告。

6、2015年7月29日，一塊疑似大型飛機(jī)襟副翼殘骸在法屬留尼汪島被尋獲，上面有一組波音專屬的維修編號，經(jīng)初步丈量后判斷屬于波音777型客機(jī)，最終被送往法國本土的圖盧茲國防部裝備總局航空技術(shù)中心實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行分析，后被證實(shí)該零件屬于MH370客機(jī)。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克發(fā)現(xiàn)兩塊分別噴印有“676EB”和 “NO STEP”字碼，字體、顏色與馬航獨(dú)有的制作工藝效果吻合的殘骸，后經(jīng)澳大利亞交通安全局認(rèn)定此兩塊殘骸“幾乎肯定”來自馬航777客機(jī)。

7、2018年1月10日，馬來西亞政府與美國海洋無限（Ocean Infinity）公司合作，由該公司自1月17日起進(jìn)行為期90日的水下搜救，尋找飛機(jī)殘骸地點(diǎn)和黑匣子。但同年5月29日，該公司發(fā)布聲明，宣告搜救失敗。

8、2018年7月，馬來西亞方面召開發(fā)布會，正式發(fā)布MH370最新安全調(diào)查報告。該報告稱“根據(jù)已知信息，調(diào)查人員無法用任何飛機(jī)或系統(tǒng)故障原因進(jìn)行合理解釋，調(diào)查小組無法確定MH370消失的真正原因”。經(jīng)過4年搜查，共發(fā)現(xiàn)27片飛機(jī)殘骸碎片，其中7片被證實(shí)來自MH370航班。2018年11月，馬來西亞有關(guān)方面宣布MH370事件原調(diào)查團(tuán)隊(duì)將于該月30日解散，調(diào)查工作移交給馬來西亞航空器事故調(diào)查局。

墜機(jī)事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，通過這些遺物能否確認(rèn)身份？

據(jù)報道墜機(jī)事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)遺物101件，可以根據(jù)這些遺物來確認(rèn)每一位乘客的身份。

隨著科技現(xiàn)在發(fā)展的越來越快，人們的交通出行方式也變得越來越多樣化樣，因?yàn)榻煌ǚ绞降淖兓?，出行時間也在進(jìn)行著大大的縮短，這對于我們的日常生活來說還是有很大的便利，但是每一種出行方式都存在一定的危險，現(xiàn)在最快的出行方式就是坐飛機(jī)出行，但是這種出行方式也是危險最高的一種出行方式，由于飛機(jī)在空中飛行會有很多不確定的因素，所以偶爾就會發(fā)生空難的現(xiàn)象。這段時間令我們非常痛苦的就是東航發(fā)生的墜機(jī)事件，這次墜機(jī)事件造成了一百三十多人遇難，這也就是一百多個家庭，而且在墜機(jī)事件剛發(fā)生沒多久之后，是完全沒有辦法找到飛機(jī)的碎片以及遇難者的遺物的。

在經(jīng)過幾天的努力之后再追擊事故現(xiàn)場，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)了遺物101件，通過這些遺物還是可以確定遇難者的身份的，因?yàn)檫@些遺物被保存的還算是比較良好，我們可以明確的通過這些遺物去辨別遇難者的信息。而且根據(jù)新聞顯示在空難發(fā)生的地點(diǎn)還可以看到現(xiàn)金鈔票，也撿到了有一些人的身份證，這些遺物都是可以確定遇難者的身份的，但是每次找到一件遺物就是多一個家庭的人去傷心，睹物思人這個詞語在現(xiàn)在用就是十分貼切的。

在這次空難發(fā)生之前，我們已經(jīng)安全的飛行了1億小時以上，這一次時間的再一次刷新，讓我們都變得更加的痛苦了，所以在以后出行的時候一定要注意安全。雖然飛機(jī)出行是最快捷的方式，但是我們還是要盡量選擇安全的出行方式，這對于我們自身生命安全以及對于我們的家人來說都是一個保障。

希望以后不會再有這種令人悲痛的消息出現(xiàn)。

中國近幾年飛機(jī)事故

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故，上一次中國的飛機(jī)事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領(lǐng)先，但該記錄現(xiàn)已清零。

中國近幾年飛機(jī)事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運(yùn)七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學(xué)院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機(jī)場附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里?！?1·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。

2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務(wù)時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運(yùn)輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機(jī)事故的發(fā)生，不得不讓我們擔(dān)心飛機(jī)這個交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機(jī)的都是那些因?yàn)槌霾?、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預(yù)料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點(diǎn)，而是一場簡單的飛行。

中國2022年飛機(jī)事故是偶然事故嗎

是偶然事故。此前中國民航連續(xù)十二年無安全事故，理論上來說，飛機(jī)是比較安全的交通工具。但是一旦發(fā)生空難，逃生就比較困難了。

中國飛機(jī)失事記錄有哪些？

飛機(jī)可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運(yùn)機(jī)在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機(jī)被確認(rèn)已經(jīng)墜毀。這架客機(jī)上面共有機(jī)組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。

這次的飛機(jī)事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實(shí)國內(nèi)的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。

2010年，河南的一架客運(yùn)航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務(wù)時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。

2004年，一架由內(nèi)蒙古包頭飛往上海的客運(yùn)機(jī)在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上人員全部遇難。而且由于飛機(jī)墜落的地點(diǎn)是公園，導(dǎo)致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導(dǎo)致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機(jī)墜毀，造成4死3傷。

2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導(dǎo)致包括機(jī)組人員在內(nèi)的112名人全部遇難；臺灣CI611客運(yùn)機(jī)在澎湖附近海域墜毀，機(jī)上225人全部遇難。

2000年，湖南遠(yuǎn)大空調(diào)有限公司的一架直升機(jī)墜入湘江，導(dǎo)致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機(jī)墜毀，導(dǎo)致飛機(jī)上的44名人員遇難。同時由于客機(jī)墜毀時將一泵船撞壞，導(dǎo)致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。

1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導(dǎo)致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機(jī)降落時墜毀，導(dǎo)致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導(dǎo)致35人遇難。

1994年西北航空圖-154型2610號飛機(jī)墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機(jī)墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導(dǎo)致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機(jī)起飛時沖出跑道，導(dǎo)致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機(jī)墜毀，141人遇難。

除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機(jī)墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。

關(guān)于《中國飛機(jī)發(fā)生事故》的介紹到此就結(jié)束了。