【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機mcdu是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機排除故障
2、民航維修mcc培訓arm課程是指的什么
3、航空公司里MCC是什么，
本篇文章給大家談談《飛機mcdu是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機一個關于燃油系統(tǒng)自動供油故障的任務，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過站按MEL28-20-01A辦理C類保留 ，無M項，有O項。該故障為在外航站發(fā)生的，當前已經(jīng)按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊排故。
2.燃油油箱系統(tǒng)簡介
飛機燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動和和APU提供可用燃油。當供油時，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當給飛機自動加油時，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個主計算機FQIC和FLSCU全程控制。當系統(tǒng)部件出現(xiàn)故障或者自動供油邏輯出現(xiàn)了問題，F(xiàn)WC就會通過ECAM給出警告信息提示機組。
飛機加油分為自動加油和人工超控加油，自動加油無需人工監(jiān)控，有加滿關斷保護功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時溢油的發(fā)生。
3.排故分析與排除
此故障是在外站飛機故障時MCC辦理的保留單，外站的特點是維修保障能力差，機場代理機務一般是按照主控傳真過來的方案處理，無法詳細地根據(jù)現(xiàn)場的故障現(xiàn)象并結合系統(tǒng)原理串聯(lián)起來進行分析?；氐交睾?，深圳主控下的排故方案是航后查看歷史代碼和當前代碼，按照代碼參考TSM手冊排故。但航后飛機PFR（航后報告）無任何代碼，機組也反映后續(xù)航段都正常，對于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現(xiàn)象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類故障一般排除起來相對較容易，而對這種瞬時故障，后續(xù)航段又正常，又無其它故障現(xiàn)象，就不是那么好準確判斷和快速隔離了。有空客飛機維護經(jīng)驗的人員都知道，僅僅按照TSM手冊，輸入此故障代碼，生成的排故手冊所涉及到的部件相當多。見下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊）
如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運行和航班的正點率。飛機落地后，我們上飛機和機組交接故障時，發(fā)現(xiàn)有機務人員跟機觀察門嘯叫的故障，而且當時飛機有燃油故障時，他也正在飛機上，于是我們了解到了當時詳細的故障現(xiàn)象：1.在合肥時自動加油故障，地面三個主油箱都加不進油。2.機務將加油面板800VU上的三個加油活門電門放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現(xiàn)警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當時主控按照這個代碼辦理了保留，后續(xù)航段機組地面自動加油都正常，且故障也未再現(xiàn)。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊，得知：當左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時，就會激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現(xiàn)，這是因為油量分配沒有按照FQIC計算機的設計邏輯導致的，此時可以理解成為是一種構型警告。這時我們結合機組，主控，和跟機人員的描述，并結合系統(tǒng)知識綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現(xiàn)，是因為當時由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動加油時FQIC計算機控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構型，比如人工超控時候同時給3個油箱加油，改變了燃油箱內(nèi)油量的分部，就出現(xiàn)了與FQIC不同的邏輯，這樣就會觸發(fā)AUTO FEED FAULT構型警告。所以真正的故障根源在于飛機自動加油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，有這個因，才有后面AUTO FEED FAULT這個果。但如果沒注意到這個，可能就會被蒙蔽了，就不會發(fā)現(xiàn)導致這個警告的根源，。此時排故范圍就縮小了很多，根據(jù)機組通過復位計算機能正常，于是我們在當前測試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計算機瞬時故障，為判斷故障我們更換了FQIC計算機，并與其他飛機對調(diào)了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。
4.總結意義
由此可見，故障的根源其實是地面自動加油時故障，表現(xiàn)為加不進去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個故障代碼的保留。由此可見，一個故障經(jīng)過了別人的處理再到你這里，會造成信息不全，失真，甚至是錯誤。這就要求我們在排故工作時候，要善于把握細節(jié)，全面了解故障，及時與機組或當事機務溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現(xiàn)象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細節(jié)，全面真實還原當時故障情形，才能準確高效地處理故障，獨立思考，避免可能存在的誤導，做到少走彎路
民航維修mcc培訓arm課程是指的什么
航空運輸課程航空運輸飛行員綜合課程經(jīng)由西班牙民用航空管理局和歐洲聯(lián)合航空局培訓· 多機組合作證書-MCC完成課程并滿足所需要求的學生具備作為一名多人駕駛飛機、
航空公司里MCC是什么，干什么的
MCC是一支機務維修運行管理隊伍，負責組織和協(xié)調(diào)南航各飛機維修單位、航站之間的維修資源，制訂排故方案，應對突發(fā)故障。
擴展資料：
機務維修控制中心MCC特點：
通過整合ME系統(tǒng)（維修工程管理系統(tǒng)）、TDMS（技術文檔管理系統(tǒng)）和遠程故障診斷系統(tǒng)功能，使MCC指揮協(xié)調(diào)功能與機務IT管理系統(tǒng)全面對接。
從接收到飛機不正常信息開始，到自動連接到ME系統(tǒng)、TDMS和遠程故障診斷系統(tǒng)。
查詢與故障信息相關的手冊、航材庫存、飛機技術狀況以及歷史記錄。通過這個系統(tǒng)，MCC的工程師可以迅速而便捷地創(chuàng)建故障診斷書，生成工作單和排故方案。
最大限度地縮短排故時間，實現(xiàn)了在最短時間、最合適的地點完成故障排除的實時指揮功能，為確保安全，減少航班延誤發(fā)揮了重要作用。
MCC就是網(wǎng)絡的神經(jīng)中樞，所有信息都匯集到這個部門，由它甄別、判斷、衡量，最終給出建議作出決定。
由于得到的信息詳盡、迅速及準確，MCC可以據(jù)此對飛機進行調(diào)度，制定合理的維修計劃，讓飛機在保證安全適航的同時提高利用率，減少延誤。
MCC不僅是機務工程部的一個重要機構，更是機務系統(tǒng)實現(xiàn)矩陣式管理的重要手段。它通過對維修人員和航材的合理調(diào)配，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。
mcc 航空公司是什么職位
MCC工程師崗位要求：
負責維修計劃的通報和監(jiān)控實施；
飛機日常運行狀態(tài)的監(jiān)控及飛機在外站時不正常情況的協(xié)調(diào)處理；
負責基地及外站生產(chǎn)控制及相關信息傳遞、維修任務的評估、控制及總結；
負責FOC 涉及的限制飛行相關信息的維護；
負責三日內(nèi)航班調(diào)整、維修任務跟蹤、飛機/機場特殊狀況/限制的監(jiān)控；
負責生產(chǎn)月報的編寫、生產(chǎn)例會的組織及通報當日生產(chǎn)相關信息的通報；
負責各類工作單/卡的領取、發(fā)放及各類維修記錄的收回、傳遞；
跟機任務的安排、監(jiān)控；
負責協(xié)助與外委維修單位簽訂有效的維修協(xié)議，及外委維修單位技術人員的培訓協(xié)調(diào)。
民航的飛機維修控制員的主要工作是什么，要詳細點，謝謝
各個航空公司維修控制員工作內(nèi)容不會完全一樣，大致分為內(nèi)調(diào)和mcc兩種，主要內(nèi)容有安排飛機的維修計劃、控制飛機的飛行小時與起落數(shù)、下發(fā)回收工作單卡、與外單位聯(lián)系維修事宜、簽訂維修協(xié)議、掌握飛機的飛行動態(tài)、發(fā)布傳達最新及時飛機故障信息給維修單位各部門……
關于《飛機mcdu是什么》的介紹到此就結束了。
