【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌壳?世界上最大的民航客機是》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁區(qū)？
2、飛機禁航是什么意思
3、世
本篇文章給大家談?wù)劇赌壳?世界上最大的民航客機是》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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高原地區(qū)為什么被稱為直升機禁區(qū)？
直升機 一出現(xiàn)就以優(yōu)異的垂直起降和短距起降性能獲得迅速被廣泛推廣應(yīng)用。
直升機 特殊的氣動外形和結(jié)構(gòu)、直升機一直以來飛不高、跑不快、載重量小又是絕大多數(shù)直升機的缺點。
早期的直升機和固定翼飛機 一樣都是采用活塞發(fā)動機為動力系統(tǒng)、現(xiàn)代直升機的標(biāo)配動力是“渦輪軸+旋翼”。
決定直升機
能夠飛起來和飛行的基本原理/發(fā)動機+旋翼。
（直升機的基本操作模式)
（直升機 的旋翼)
（現(xiàn)代直高性能升機 的標(biāo)配動力系統(tǒng)“渦輪軸”發(fā)動機)
直升機的動力系統(tǒng)目前大多數(shù)
采用的是“渦輪軸”發(fā)動機、需要將空氣引進、壓縮與燃油混合后作功、驅(qū)動旋翼產(chǎn)生拉力和升力……。
直升機 上高原難主要原因是直升機 旋翼的功能和特殊結(jié)構(gòu)以及作用、限制了直升機上高原。
大家知道、高原超過4000米、大氣密度只有海平面的66%左右。
直升機發(fā)動機作功需要大量的空氣、旋翼也需要空氣提供升力……
那么、超過4000米高度、直升機發(fā)動機功率會下降35%左右、直升機的旋翼功率會下降30%左右、載重量直線下降，現(xiàn)代直升機最高升限保持者是12150米、是將直升機上很多設(shè)備拆掉后獲得的、毫無實用意義。
現(xiàn)代達到高原飛行高度實用高度的直升機是中國的“直-18”和“直-20”實用型直升機創(chuàng)造的9000米紀錄、飛越珠穆朗瑪峰。
此前、在中國青藏高原局部地區(qū)正常使用的只有美國的“黑鷹”直升機以及俄羅斯的“米171”高原型號。
高原環(huán)境惡劣、高寒缺氧、氣象萬千變化多端是影響直升機正常發(fā)揮性能的直接原因。
即便是高性能的渦扇發(fā)動機動力固定翼飛機 進出高原機場也是經(jīng)過技術(shù)改裝的“高高原”型飛機（發(fā)動機+客艙/駕駛艙供氧/空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過技術(shù)調(diào)整改裝的少數(shù)機型）、載重量受到應(yīng)該限制、戰(zhàn)斗機在高原地區(qū)的作戰(zhàn)性能也受到一定影響。
高原是指海拔在500米以上，但是地勢又相對平坦寬敞的地形，全世界最高的高原為我國的青藏高原，它的平均海拔在4000米以上，許多地區(qū)甚至超過了5000米。在這樣的地區(qū)，一般的直升機根本難以正常飛行，所以青藏高原也被稱之為直升機禁區(qū)。在八十年代之前，國產(chǎn)的直5、直6直升機因為性能有限，無法在青藏高原部署，因此那時候?qū)τ诟吆０蔚貐^(qū)的補給只能依靠地面車輛、牦牛、人力運輸，遇到大雪封山，就只能靠吃罐頭和壓縮餅干度日，后勤運輸極其困難。
八十年代中西方蜜月期我們從美國進口了24架黑鷹直升機，迅速成為青藏高原高海拔地區(qū)的補給主力，但是由于黑鷹直升機的數(shù)量太少，面對兩百多萬平方公里的青藏高原也仍舊力不從心。進入90年代，我們轉(zhuǎn)而從俄羅斯進口了數(shù)百架米171高原型直升機，在一定程度上彌補了黑鷹直升機的數(shù)量缺口，但是米171性能上只能說勉強夠用，在環(huán)境適用性、操作靈活性、安全性、承重能力上都無法與黑鷹直升機相比。進入新世紀，我們開始了自己的通用型高原直升機—直20的研制，目前直20已經(jīng)成功定型并服役，未來青藏高原的直升機緊張運力將會得到巨大緩解。那么直升機在高原為什么會性能縮水，為什么高原會被稱之為直升機禁區(qū)呢？
黑鷹直升機
米171直升機
直升機之所以能夠?qū)崿F(xiàn)在空中的飛行，其原理和固定翼飛機一樣，當(dāng)直升機旋翼旋轉(zhuǎn)切割空氣后，由于旋翼下方平坦，空氣以正常速度流過，而旋翼上方有一個弧面，空氣需要經(jīng)過的距離變長，因此速度加快。根據(jù)伯努利效應(yīng)，空氣流動的速度越快，壓力越小，流動的速度越慢，壓力越大，所以直升機的下翼面的壓力大于上翼面壓力，從而就會產(chǎn)生一個向上的推力，將直升機給托舉在空中了。而在高原地區(qū)，因為空氣較為稀薄，旋翼所產(chǎn)生的托舉力自然也就會變小，所以海拔越高，直升機的飛行也就越發(fā)困難了。
既然旋翼托舉力減少，那么就只能增加旋翼，加大旋翼長度，提高轉(zhuǎn)速，從而提高托舉力，而這就需要強勁的發(fā)動機作為基礎(chǔ)。直升機所使用的渦軸發(fā)動機需要不斷吸入空氣與航空燃油混合燃燒才能持續(xù)運轉(zhuǎn)，而5000米海拔高度空氣中的含氧量只有平原地區(qū)的61%，沒有足夠的氧氣，渦軸發(fā)動機自然就達不到額定功率。根據(jù)統(tǒng)計，直升機在4000米以上的高海拔地區(qū)，發(fā)動機功率下降達到30%以上，承載能力也極速下降，即使連美軍引以為傲的長弓阿帕奇直升機在阿富汗高原地區(qū)執(zhí)行任務(wù)也必須拆解下頂端的米波雷達和一部分武器系統(tǒng)，不然根本無法正常執(zhí)行任務(wù)了。
直升機的轉(zhuǎn)向懸停等依靠調(diào)整旋翼的角度和轉(zhuǎn)速，而青藏高原地區(qū)多大風(fēng)雨雪天氣，且小氣候變化多端，難以預(yù)測。直升機旋翼受力面積大，一旦遭遇大風(fēng)吹拂，很容易被改變方向甚至導(dǎo)致墜毀。其次在雨雪天氣，直升機的能見度過低，在溝壑縱橫的高原地區(qū)操作難度極大。這所有的一切都對直升機的性能提出了更高的要求，所以一般的直升機是根本無法在高原執(zhí)行任務(wù)的。
說到直升機的高原型號，使人就不得不說說印度，如今可以制造大約三型高原直升機，長期以來都飛得不錯。從法國引進許可證生產(chǎn)的“美洲駝”和“云雀III”，印度國產(chǎn)后稱為“印度豹”和“烈豹”，最大起飛重量都是2噸，但都能輕松在高原飛行，尤其“美洲駝”，曾經(jīng)創(chuàng)下高度達12442米的最高記錄。
高原空氣稀薄，發(fā)動機功率嚴重下降，如果不是特制的發(fā)動機型號，再好的直升機上了高原，也會面臨飛行性能大幅下降的問題。當(dāng)兩型輕型直同已老，印度靠著有利的國際地位，與德國MBB合作，引進其技術(shù)生產(chǎn)一款5噸級高原型號“北極星”，其最大飛行高度也達到了6000米。只是可惜自己生產(chǎn)質(zhì)量不行，白白送人也沒人敢要。
除了自造，原裝進口的直升機，更是非高原型不要，從俄羅斯引進大量米-17V5，用得相當(dāng)之好。立足高原環(huán)境，引進直升機幾十年，這便是印度成功之處。
與印度相比，我們則長期缺乏高原直升機型號，曾經(jīng)在上世紀八十年代引進數(shù)量較小的美國“黑鷹”，又從俄引進米-17V5，才緩解了不能使用的問題。
2008年以后，我們直升機工業(yè)迎來了真正春天，從直-18到直-20，都能在高原使用，正式打破了高原直升機禁區(qū)，尤其直-18在一次測試中，創(chuàng)造了9000米的飛行高度。一旦技術(shù)上實現(xiàn)突破，才能真正將命運操之在自家手中。
一時落后不算落后，厚積薄發(fā)，晚發(fā)先至，并不使人感到奇怪，創(chuàng)新式發(fā)展才是真正的立足根本。
我們國土面積遼闊，地形復(fù)雜多樣，擁有平原、山地、丘陵、盆地和高原多種地形，隨著 科技 的進步，我國直升機的使用數(shù)量也越來越多，但是很奇怪的是，在高原地區(qū)一般很少有直升機，被稱為“直升機禁區(qū)”，這是為什么呢？
就拿我國的青藏高原來說，青藏高原被稱為“世界屋脊、第三極”，是中國最大、世界海拔最高的高原。青藏高原光照和地?zé)豳Y源充足，高原上凍土廣布，植被多為天然草原。青藏高原是北半球氣候變化的啟張器和調(diào)節(jié)器，該區(qū)的氣候變化不僅直接驅(qū)動中國東部和西南部氣候的變化，而且對北半球具有巨大的影響，甚至對全球的氣候變化，也具有明顯的敏感性、超前性和調(diào)節(jié)性。那直升機為什么不能在這兒飛行呢？這就要提到直升機飛行的條件了。
直升機利用旋翼拉力從離開地面、并增速上升至一定高度的運動過程被稱作起飛。直升機具有多種起飛方式，可以垂直起飛，也可以像固定翼飛機一樣滑跑起飛，具體采用何種方式起飛，必須根據(jù)場地面積的大小、大氣條件、周圍障礙物的高度和起飛重量大小等具體情況決定。直升機比固定翼飛機更難在高空飛行，直升機需要依靠葉片在發(fā)動機的驅(qū)動下，旋轉(zhuǎn)并向下壓縮空氣以獲得升力，當(dāng)產(chǎn)生的升力大于直升機的總重量時，直升機才能成功起飛。
那為什么直升機無法在高原地區(qū)飛行呢？我們可以從以下幾個原因來分析：
1 高原地區(qū)海拔高，直升機飛行性能下降
我們都知道，高原地區(qū)的海拔都高于1000米，在這樣的條件下，直升機向下壓縮空氣的效率將降低，直升機的飛行性能將明顯降低。有數(shù)據(jù)顯示，在4000米的高度，大氣密度僅為地面的66%，正因如此，直升機的旋翼功率將下降33%。而目前，直升機旋翼系統(tǒng)工作的最高高度為12150米，但這只是極限測試數(shù)據(jù)，測試時的直升機拆卸了很多不必要的設(shè)備，此時，直升機的運輸能力為零，顯然，這是沒有實際意義的。
2 氣象條件和地理環(huán)境都極其惡劣
高原地區(qū)除了空氣稀薄，氣象條件和地理環(huán)境也十分惡劣，通訊信號差，不適合直升機飛行。在這惡劣的天氣條件下，直升機飛行事故發(fā)生的概率將大大提升，直升機事故在高原比在平原要頻繁得多。
3 直升機的日常維護很難
高原地區(qū)晝夜溫差大，直升機上使用的密封部件很可能會因為晝夜溫差大，而造成松動開裂，由此帶來安全隱患。此外，高原地區(qū)還有許多惡劣的天氣變化，這都給直升機的日常維護帶來很多問題。
這些因素結(jié)合起來，給直升機的性能提出很高的要求，所以為減少直升機運行的成本，也增加直升機飛行的安全性能，所以直升機很少在高原地區(qū)飛行，大多都只在平原飛行。
高原地區(qū)的起降和飛行，對于直升機而言還是比較困難的，主要體現(xiàn)在下面三個方面：
1、渦軸發(fā)動機效率方面；
現(xiàn)在絕大部分直升機都是使用渦軸動力發(fā)動機，這種發(fā)動機其核心機還是渦噴發(fā)動機比較類似。之所以類似，而不是一樣，主要是因為渦軸發(fā)動機通過吸入空氣，進行持續(xù)壓縮之后送入到燃燒室與霧化燃油進行化學(xué)反應(yīng)，并釋放大量高溫高壓氣體，這一氣體驅(qū)動后方的渦輪，從而實現(xiàn)化學(xué)能向機械能進行轉(zhuǎn)變，依靠機械傳統(tǒng)裝置來驅(qū)動旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生直接升力。而不是像普通渦噴發(fā)動機那樣，高溫高壓氣體通過拉瓦爾噴管向后方大氣噴射，產(chǎn)生向前的推力。
在燃油利用效率和轉(zhuǎn)換效率面前，渦軸不如渦噴發(fā)動機，這一點也讓渦軸動力的直升機在面對高原期間和飛行時，感到動力不足。
2、旋翼升力效率方面；
旋翼的升力產(chǎn)生機理其實和固定翼機翼基本一致，都是基于伯努利方程而產(chǎn)生的壓力差，但是不同之處在于兩點：第一，旋翼的投影面積比較?。坏诙?，旋翼的根部，也就是靠近槳轂部分，產(chǎn)生的升力很小，大部分都是阻力。
正因為如此，同等起飛重量下，直升機的油耗要比固定翼高，主要還是效率偏低。
3、高原多變氣流對于直升機的操穩(wěn)性影響；
高原地區(qū)由于海拔較高，空氣稀薄，同時地面地表比較復(fù)雜，山地、山谷氣流變化很快，切變瞬間就可能發(fā)生，因此對于直升機而言，高原地區(qū)的飛行和起降對于自身飛行穩(wěn)定性和操敏特性而言都是不小的考驗。如果不是高性能直升機，普通直升機是不可能上高原飛行的。
——問題就回答到這里了——
對航空感興趣的朋友不妨來關(guān)注老鷹航空吧。
直升機，貌似頭頂一個“大轉(zhuǎn)盤”，如果說戰(zhàn)機和民航機是車中的法拉利，則直升機就是拖拉機，飛行速度要慢很多。
但直升機有優(yōu)點，即起降非常方便快捷，不需要象戰(zhàn)機或民航客機那般需要提供長長的飛行跑道來起降，因此，在沒有公路鐵路，固定翼飛機無法起降的地區(qū)，直升機就大顯神威了，被廣泛運用于軍事和民用領(lǐng)域。
許多直升機在高海拔地區(qū)特別是高原地帶飛行時，發(fā)動機的輸出功率會直線下降，原因就是隨著海拔高度的升高，空氣的密度會降低，簡單地說空氣變得稀薄了。
在海拔4000米地區(qū)，空氣密度就降低為海平面的60-70%，對憑借旋翼下壓空氣獲得反推力飛行的直升機來說，那是相當(dāng)致命的，高原地區(qū)空氣密度小，旋翼產(chǎn)生的升力就大大減小了。
此外，對依賴空氣的航空發(fā)動機來說，由于空氣減少發(fā)動機的功率會下降40-50%，輸出功率就大打折扣，直升機的運載能力就極大地降低了，原先能運輸4噸物資的，就只能運輸2噸了。
還有高原的氣候變化非常大，剛剛還日和風(fēng)麗的怡人景象，轉(zhuǎn)眼就有可能狂風(fēng)大作，飛沙走石，平沙莽莽黃入天，能見度迅速下降，此時除了靠儀表導(dǎo)航設(shè)備以外，就只能指望飛行員高超的技藝應(yīng)對了。
直升機在高原地帶起降和懸停階段，最怕詭異莫測的狂風(fēng)，以及天氣突然濃霧彌漫，或烏云密布，伸手不見五指，非?？简炛鄙龣C的性能，以及飛行員高超的技藝。
21世紀以前，我國只有上世紀80年代初引進的20余架裝備空軍的黑鷹直升機，能夠飛到青藏高原等氣候惡劣的地區(qū)，其他類型的直升機在高原飛行性能堪憂。
現(xiàn)在，直-18、米-17、AC-313高原直升機，包括最新的直-20都能夠飛上青藏高原了，極大地提高了我空軍在高原的作戰(zhàn)和運輸包括救援等能力。
在很多人的印象中，直升機，頭頂一個大“轉(zhuǎn)盤”，飛的比較慢，能懸停。不像固定翼飛機那樣需要長長的跑道。只需要一塊不大的平地，直升機就能安全的起降。也正是因為這些優(yōu)點，直升機被廣泛的應(yīng)用于運輸，救援，作戰(zhàn)等許多領(lǐng)域，是個十足的多面手，似乎沒有它去不了的地方，沒有它干不成的事。然而對于絕大多數(shù)直升機來說，他們卻無法在高原以及高海拔山區(qū)飛行。這是為什么呢？難道直升機也有高原反應(yīng)？這要從直升機自身的性能特點與高原的自然條件說起：
很多高原的海拔是很高的，比如我國的青藏高原，平均海拔在4000米以上。而普通直升機的升限一般是4000到6000米，武裝直升機的升限要高一些，能到6500米以上。但是。可見，對于大多數(shù)直升機來說，把吃奶的力氣使出來，才能達到高原的高度。想在高原上無憂無慮的飛行，無異于做夢！
我們都知道，隨著海拔高度的升高，空氣的密度會降低。海拔4000米地區(qū)，空氣密度約為海平面的60~70%。直升機靠旋翼下壓空氣獲得反推力飛行，高原地區(qū)空氣密度小，旋翼產(chǎn)生的升力也大大減小。另外直升機發(fā)動機燃燒會因為需要空氣不足而功率下降40%左右。即使是一些升限比較高的直升機在高原地區(qū)也只能維持自身飛行，更別說載人拉貨了。
因此只有針對這些問題進行過專門的優(yōu)化設(shè)計的高原直升機才能在高原上正常飛行。不過就算是高原直升機，在高原上飛行也不是那么容易的。
第一，高原地區(qū)環(huán)境復(fù)雜，天氣變幻莫測，剛剛還是風(fēng)和日麗，轉(zhuǎn)眼便是狂風(fēng)大作，濃霧彌漫，可見度迅速降低。這時除了靠儀表設(shè)備導(dǎo)航，剩下就全指望飛行員技藝高超臨場應(yīng)變啦，這時真的是生死由命，富貴在天了。
第二，高原與山區(qū)經(jīng)常會有大風(fēng)。你是風(fēng)兒我是沙！直升機真不想見到它們??！漫天風(fēng)沙無孔不入，鉆入直升機內(nèi)部導(dǎo)致機械磨損、油路不暢，吸入進氣道還會打壞高速旋轉(zhuǎn)的渦輪葉片，降低發(fā)動機功率?？耧L(fēng)詭異莫測，氣流很不穩(wěn)定。直升機在起降和懸停階段，最害怕亂流，因為此時直升機處于靜平衡狀態(tài)中，距地面又低，一旦平衡打破，根本來不及反應(yīng)就機毀人亡。還有可怕的風(fēng)切變也是飛行的大敵，有時候飛過一個山口都會遇到它，防不勝防的，危機重重。
第四，高原地區(qū)晝夜溫差大，早晨晚上能差30度。低溫使橡膠部件斷裂，漏油漏氣，滑油粘度增加，燃油難以汽化，還讓機翼結(jié)冰，增加飛行重量，引起機體劇烈振動。直升機：寶寶心里苦?。?/p>
第五，高原山區(qū)導(dǎo)航基站少，通訊信號差，儀表也會有誤差。另外不光飛機發(fā)動機缺空氣，機組人員也缺氧啊，機組人員只想說，老子都上氣不接下氣了，還開個球的飛機呦！
我國以前直升機數(shù)量少，性能也不行，只有“黑鷹”和“米-17”直升機能飛上4000多米的青藏高原。不過好在后來自主研制了，AC-313高原直升機，大大提高了我國的高原運輸與救援能力。
直升機是依靠槳葉旋轉(zhuǎn)向下壓縮空氣獲得升力的，高原地區(qū)空氣稀薄，槳葉向下壓縮空氣時的效率下降，直升機飛行性能也會下降。高原地區(qū)的低溫會使直升機上的橡膠部件損壞，造成漏油漏氣，滑油黏度變大，燃油氣化困難，機翼結(jié)冰后增加機身重量，機體劇烈抖動，給飛行造成危險。
美國的黑鷹都不行，都墜落完了?？上攵@個環(huán)境條件對直升機的威脅有多大。
就算商用客機，美國波音公司還有一套專門訓(xùn)練高原起降飛行的實地狀況和氣候條件的實驗和培訓(xùn)教育設(shè)施裝備（包括飛高原飛機的專用配置和一些航線客機只能裝一半乘客的規(guī)定等），專門供培訓(xùn)高原飛行員使用。
飛機禁航是什么意思
是指某一領(lǐng)地的上空禁止任何未經(jīng)特別申請許可的飛行器飛入或飛越，主權(quán)國家在特殊情況下、在特殊時段對其領(lǐng)空范圍內(nèi)的特定空域采取的限制飛行。
禁區(qū)的設(shè)置通常是為了保護重要的國家設(shè)施、重要的工業(yè)集團（避免由于航空器事故引起災(zāi)難性的后果，如核電站、敏感的化工集團）、或者是關(guān)系到國家安全保衛(wèi)的特別敏感的設(shè)施。
擴展資料：
伊拉克禁飛區(qū)
在波斯灣戰(zhàn)爭后，于1992年，聯(lián)合國安全理事會決議第688號，指出伊拉克總統(tǒng)海珊對于伊拉克北部的庫德族進行侵擾，因此基于人道，劃定伊拉克北部（北緯36度以北）為禁飛區(qū)，而后又在伊拉克南部（北緯33度以南）增設(shè)禁飛區(qū)。禁航區(qū)禁止伊拉克的戰(zhàn)斗機飛行，且不時有美國、英國等國的空軍戰(zhàn)斗機巡邏。
臺灣禁飛區(qū)
臺灣海峽部份空域：畫定了臺灣海峽的海峽中線以東R5、R8、R9、R11及R12五個禁飛區(qū)。
博愛特區(qū)：為了總統(tǒng)府以及部分政府機關(guān)的安全，以總統(tǒng)府為中心畫定半徑800公尺的空域為禁飛區(qū)。
臺北101：基于飛航安全，劃定此大樓外圍為禁飛區(qū)，因為此大樓的興建，民用航空局特別更改了松山機場的離到場程序及經(jīng)路。
參考資料來源： 百度百科-禁航區(qū)
世界十大禁用飛機
1. 菲律賓起飛客機半個世紀后現(xiàn)沼澤地
1985年，在新幾內(nèi)亞的一片無人地上發(fā)現(xiàn)了疑似飛機殘骸的鐵片，經(jīng)過分析及檔案追蹤后，工作人員確定該遺骸來自于1937年一架從菲律賓飛往那峨島的客機。即使快要過去五十年，但這架飛機仿佛如剛剛生產(chǎn)出來一般，機艙門一碰就開。飛機表面看上去已是銹跡斑斑，但打開艙門，里面的陳設(shè)擺放還是和一般的飛機一樣正常，保溫瓶內(nèi)還有燙熱的咖啡，味道完全沒變；那里還有三明治，也同樣新鮮。
2. 飛虎航空739航班失蹤之謎
1962年，一架載有90名人員的美國軍機從關(guān)島飛往菲律賓，但它一直沒有抵達目的地，駕駛員也沒有發(fā)出任何求救訊號。也派了一支多達1300人的隊伍去搜索，但始沒有找到任何飛機殘骸或線索。
3. 美國轟炸機升空后失去蹤影
“格得”號是一架美國利貝雷達型轟炸機，1946年4月4日，該機升空后既失去蹤影。事后美國在它失蹤現(xiàn)場周圍500公里的區(qū)域搜尋無果。不料到了1962年，“格得”號飛機竟又重新出現(xiàn)在機場外數(shù)百米的地方。機上無線電設(shè)備完好。
3. 40年后5架美國軍機突現(xiàn)墨西哥沙灘
在1984年一個晴朗的日子里，墨西哥北部沙灘突然出現(xiàn)5架美國軍用飛機。機身閃亮，油箱里儲藏了汽油，但機艙卻空空如也，不見人跡。應(yīng)邀趕來鑒定的美國專家認為，它們就是1945年在百慕大海域上空突然共同失蹤的那5架戰(zhàn)機。
4.“二戰(zhàn)”失蹤轟炸機在火星空域編隊飛行
1995年，一位美國天文學(xué)家稱他在觀察火星時，意外看到4架“二戰(zhàn)”時期失蹤的美國轟炸機在火星空域編隊飛行。1987年，前蘇聯(lián)也曾公布“衛(wèi)星掃瞄”發(fā)現(xiàn)有一架“二戰(zhàn)”時期的美國老式轟炸機停在月球背面的隕石坑里。
5. 法國一架載228人航班失蹤
2009年6月1日，法國航空公司一架從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的447號航班空
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