【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機測試平臺哪個好》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、殲-10飛機與蘇-27飛機有什么區(qū)別?


2、三軸穩(wěn)定平臺型航空重力測量系統(tǒng)發(fā)展

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機測試平臺哪個好》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、殲-10飛機與蘇-27飛機有什么區(qū)別?
• 2、三軸穩(wěn)定平臺型航空重力測量系統(tǒng)發(fā)展概況
• 3、手機上有沒有一種軟件可以測飛機航速，高度？
• 4、全球十大速度最快的飛行器

殲-10飛機與蘇-27飛機有什么區(qū)別?

一種是中國的，一種是俄羅斯的。

附資料：

殲-10：

研制國家：中國，名稱：[暫缺]

一、概述：

殲-10的項目驗證研究從20世紀80年代開始，當時由成都飛機公司和第811飛機設(shè)計所基于流產(chǎn)的殲-9型戰(zhàn)斗機進行設(shè)計。原殲-9項目是為設(shè)計一種速度達到2.5馬赫帶鴨翼的三角翼空防型戰(zhàn)斗機，其作戰(zhàn)目標是原蘇聯(lián)的Mig-29和Su-27。最初的計劃要求，后來發(fā)生了重大變化，于是1988年重新將這款新型戰(zhàn)斗機的設(shè)計定位在一種采用新技術(shù)的中型多用途戰(zhàn)斗機上，以替換中國空軍龐大的殲-6、殲-7和強-5機隊，并有效應(yīng)對當時同類型的西方戰(zhàn)斗機。

殲-10的首架原型機可能于1996年中期就首飛了，而中國官方報道的首飛日期是1998年3月23日。但實際上，在后一個日子上天的是經(jīng)過重大改進的3號原型機。為向項目發(fā)展提供樣機，共生產(chǎn)了五架供飛行測試的原型機（機號1003-1007）和兩架地面測試平臺（機號1008-1009）。兩架預(yù)生產(chǎn)型殲-10中的首架于2002年6月28日首飛成功。

從2003年2月開始，至少七架（機號1010-1016），也可能是10架預(yù)生產(chǎn)型殲-10（可能沒有裝備雷達）陸續(xù)提供給了中國空軍。其中的幾架目前正由中國空軍的作戰(zhàn)部隊進行作戰(zhàn)測試和評估，而其余的幾架則留在位于陜西閻良的中國空軍試飛訓(xùn)練中心用于最后的項目發(fā)展階段。

據(jù)報道，殲-10的飛行測試于2003年12月全面完成，并獲得了生產(chǎn)許可證。首批50架殲-10A可能已經(jīng)開始生產(chǎn)。首個裝備殲-10的戰(zhàn)斗機團于2005年底形成初始作戰(zhàn)能力。估計中國將生產(chǎn)至少300架殲-10，但這一數(shù)量仍只能是其空軍裝備的數(shù)千架殲-6、殲-7和強-5中的一小部分。據(jù)稱，成都飛機工業(yè)集團公司的殲-10月產(chǎn)量為兩架。

作為單座殲-10A基本型的補充，一種雙座的改型（殲-10B）也于2003年12月進行了首飛。改進機加長了機身，以容納后座艙和增大機內(nèi)油箱的載油能力。改型機的外觀特征表明該機并不是教練機，而是意在發(fā)展一種新的打擊型戰(zhàn)斗機，或者是殲-10的電子戰(zhàn)和防空壓制型號。

殲-10 采用大三角翼加鴨翼布局，并應(yīng)用了翼身融合技術(shù)，采用的活動翼面技術(shù)：外翼前緣為機動襟翼，固定內(nèi)翼在全動鴨翼的配合下產(chǎn)生絕佳的氣動性能。常規(guī)飛機的水平尾翼位置被三角翼后緣的四塊活動副翼所占據(jù)。翼尖部分沒有設(shè)置用于輕型空空導(dǎo)彈的掛架。

殲-10為放寬靜穩(wěn)度設(shè)計，并采用四余度線傳飛行控制系統(tǒng)。這是中國戰(zhàn)斗機首次采用這種當前最先進的飛行控制系統(tǒng)。中國空軍使用一架經(jīng)過特殊改制的殲-8II技術(shù)驗證機測試經(jīng)過重新設(shè)計的線傳飛控系統(tǒng)，這顯示出殲-10的線傳飛控系統(tǒng)應(yīng)是中國自主研發(fā)的產(chǎn)物。

二、性能指標

尺寸數(shù)據(jù)：翼展 8.78米，機長 14.57米，機高 4.78米。

重量數(shù)據(jù)：最大起飛重量 19277千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度 2320千米/時。

武器裝備：一門 23毫米機炮，11個外掛點，最大載彈量 5500千克。

動力裝置：一臺AL-31FN渦扇發(fā)動機，推力 77千牛，加力推力 122.6千牛。

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Su-27：

研制國家：俄羅斯（前蘇聯(lián)），名稱：側(cè)衛(wèi)（Flanker）

一、概述：

Su-27于六十年代末由前蘇聯(lián)蘇霍伊設(shè)計局設(shè)計的一種單座雙發(fā)全天侯重型制空戰(zhàn)斗機。當時，美國受前蘇聯(lián)全天候改進型Mig-21D、Mig-25原型機和Mig-23原型機首飛成功的影響，從1965年開始相繼提出了F-15“鷹”型戰(zhàn)斗機計劃和F-16“戰(zhàn)隼”輕型戰(zhàn)斗機計劃作為美國空軍未來的新主力戰(zhàn)斗機，并形成“高低搭配”的概念。而與YF-16競爭輕型戰(zhàn)斗機計劃失敗而落選的YF-17則被美國海軍看中成為其主力艦載機F/A-18“大黃蜂”。蘇聯(lián)人當然不甘落后，作為回應(yīng)，于1969年開始進行有針對性的未來前線戰(zhàn)斗機招標，其主要目標就是要超越F-15，所以這個計劃也簡稱為“反F-15”（Anti-F-15）。

參與競標的有雅克福列夫設(shè)計局Yak-45、米高揚設(shè)計局的Mig-29以及蘇霍伊設(shè)計局的T-10（Su-27的原型機，為蘇霍伊設(shè)計局內(nèi)部編號，T即Triangular代表三角翼布局，10代表蘇霍伊設(shè)計局的第十種三角翼飛機）。經(jīng)過一番激烈競爭后，當局決定發(fā)展較輕的Mig-29以對抗F-16、發(fā)展重型的Su-27以對抗F-15。

當時前蘇聯(lián)在先進材料技術(shù)（尤其是鈦金屬）方面和在電傳操縱系統(tǒng)方面（已在蘇霍伊T-4上試驗成功）具有一定優(yōu)勢，這對后來Su-27的發(fā)展起了很大作用。不過據(jù)傳，總設(shè)計師帕維爾．奧．蘇霍伊認為靠那時候蘇聯(lián)的科技水平尤其是航空電子方面，要造出比F-15好的飛機幾乎是不可能的。但到后來前蘇聯(lián)科技人員忘我的工作熱情與輝煌的成果使他對自己的項目充滿了信心。只可惜他自己沒能等到Su-27上天的那一刻，蘇霍伊于1975年9月15日與世長辭。在這之后由西蒙諾夫擔(dān)任總設(shè)計師之職。

當原型機在1980年首飛后一直受機體與設(shè)備超重情況困擾。在1979年11月發(fā)生敘利亞6架Mig-23與2架以色列的F-15A對抗事件，結(jié)果是米格機大敗?？諔?zhàn)過程分析出來后讓蘇聯(lián)大為吃驚，F(xiàn)-15的空戰(zhàn)性能遠超過原來估計。Su-27原型機設(shè)計能力完全沒有壓制F-15能力。受軍方對提高Su-27性能要求的刺激，總設(shè)計師西蒙諾夫提出改變飛機橫截面積，改變氣動布局等一系列改進方案。并且在改進方案中巧妙的利用發(fā)動機短艙使其成為主支撐的側(cè)面支撐點。為了能提高結(jié)構(gòu)強度，降低重量，大量采用了鈦合金設(shè)計。這一系列改變按照總設(shè)計師的說法是：除了輪胎、主起落架支肋和優(yōu)秀的K36彈射座椅外，全部部件均要重新設(shè)計與制造。

這樣一來導(dǎo)致了許多單位與權(quán)威人士反對?？傇O(shè)計師抱著必須設(shè)計出世界最優(yōu)秀戰(zhàn)斗機理想，找到了非官方戰(zhàn)斗研究機構(gòu)：西伯利亞研究院氣動專家卡沙夫斯基諾夫幫忙，卡沙夫斯基諾夫更成為日后Su-27氣動外形的創(chuàng)始人。

改進工作與原型機試飛工作是同時進行的。當T-10-1試飛成功時（Su-27系列的第一架原型機），全新改型機也開始組裝。雖然T-10-1與Su-27外表近似，但是T-10-1是傳統(tǒng)布局，Su-27是隨控布局，兩者機動性能天差地別。1981年進行了飛行試驗，由于改動太大，原來準備批量生產(chǎn)的設(shè)備均無法用于現(xiàn)在的改型飛機，一直等到1982年初，在共青城才結(jié)束了結(jié)構(gòu)加強型的Su-27批量裝配準備工作。而Mig-29已經(jīng)于1983年開始交付部隊使用。在各種壓力下，Su-27面臨可能流產(chǎn)的境地。

西蒙諾夫在仔細研究Mig-29與F-15后得出結(jié)論：Mig-29并沒有全面超過F-15。所以認為Su-27還是有希望的。軍方內(nèi)的狂熱支持者也對Su-27繼續(xù)投產(chǎn)起了很大的幫助作用。他們的目標非常簡單明確：蘇聯(lián)必須擁有超過F-15的第一流戰(zhàn)斗機。

在蘇聯(lián)復(fù)合材料工藝缺乏情況下，Su-27采用了大量鈦合金結(jié)構(gòu)解決飛機應(yīng)力問題。為了能解決鈦合金大型構(gòu)件與薄壁構(gòu)件焊接問題，專門設(shè)計了車間進行制造。全新原理下制造的雷達與電子設(shè)備也給工廠調(diào)試帶來困難。

1982年5月31日，第一架采用全新氣動設(shè)計的17號原型機試飛。試飛后期發(fā)生事故，由于鈦合金焊接問題，機翼散架。直到1987年完成嚴格測試的軍用型Su-27才交付軍隊使用。

與此同時，還沒有等Su-27完成測試，Su-27雙座教練機也于1984年完成設(shè)計與制造。1985年完成測試投入生產(chǎn)的就是Su-27UB。在這些工作進行中的時候，Su-27加裝前三角翼的工作也在展開，航母用的Su-27K（Su-33）系列也在積極進行研制。這個決定在日后被證明是個非常有戰(zhàn)略眼光的決定。

Su-27在研制中突出了飛機的機動性與武器的下射能力，采用了高推重比、低翼載設(shè)計。航程遠，與預(yù)警機配合能有效地對低空目標進行遠距截擊，能進行超視距空戰(zhàn)，同時兼有地地攻擊能力。中國于90年代曾購買了一定數(shù)量的Su-27戰(zhàn)斗機，并引進技術(shù)生產(chǎn)了殲-11戰(zhàn)斗機。

隨著世界各國武器裝備更新步伐加快，俄軍現(xiàn)役的Su-27戰(zhàn)斗機日趨落伍，而一些諸如Su-30等新機型優(yōu)先用于出口來贏利，俄軍飛行員中普遍抱怨認為，俄軍工企業(yè)只知道將新型航空發(fā)動機出售給印度等國外用戶贏利，而對俄軍現(xiàn)役戰(zhàn)機缺乏升級、平時訓(xùn)練飛行存在空中解體安全隱患不聞不問。隨著近來連續(xù)幾年俄羅斯經(jīng)濟狀況逐漸好轉(zhuǎn)，開始有力量升級和新購武器裝備給日趨落伍的俄軍。俄羅斯軍方官員2003年12月26日宣布，作為俄軍1991年前蘇聯(lián)解體后最大規(guī)模軍事現(xiàn)代化計劃的一部分，俄空軍將給其現(xiàn)役噴氣式戰(zhàn)機換上新型發(fā)動機和電子設(shè)備，來整體提升空軍的戰(zhàn)斗力，升級俄軍Su-27戰(zhàn)機群的工作在2005年全部結(jié)束，而升級后的Su-27SM戰(zhàn)機性能將超過向中國和印度出口的Su-30MKK和Su-30MKI戰(zhàn)斗機。

新升級的Su-27SM戰(zhàn)機在多方面作了改進，幾乎成了一架新飛機，將原先的模擬式測距儀改成了新型的計算機測距儀，并裝備了由衛(wèi)星定位的導(dǎo)航系統(tǒng)，以及更精密的武器火控系統(tǒng)，強化機身能攜帶更多的武器負載，安裝改良N001雷達，玻璃化駕駛座艙煥然一新，安裝三個彩色多功能顯示器和改良航空電子設(shè)備。首批5架試驗飛機已經(jīng)在2003年12月26日換裝完成。

發(fā)動機將全部更換，將更換成莫斯科“禮炮”機器制造廠改進型AL-31 FM1發(fā)動機，推力將達到145千牛，新發(fā)動機安裝在Su-27SM飛機上在2004年3月完成首次測試飛行，這將極大地提高了作戰(zhàn)飛機的動力裝備。

Su-27飛機是一個整個系列產(chǎn)品的先驅(qū)，包括Su-27UB雙座教練機、Su-33艦載戰(zhàn)斗機、Su-30雙座遠程戰(zhàn)斗機、Su-35“超級側(cè)衛(wèi)”戰(zhàn)斗機、Su-32FN雙座多用途戰(zhàn)斗/偵察機、Su-34并排雙座超遠程戰(zhàn)斗/轟炸機和Su-37先進多任務(wù)戰(zhàn)斗機。

Su-27全系列機型：（Su-27K后更名為Su-33）

Su-27（設(shè)計局號T-10S）：共青城廠為空軍制造的基本空優(yōu)型

Su-27IB（設(shè)計局號T-10V）：Su-34的原型機，由新西伯利亞廠制造

Su-27K（設(shè)計局號T-10K）：Su-34的電子戰(zhàn)派生型

Su-27KM：配備Su-35武器系統(tǒng)的Su-33，由共青城廠制造

Su-27KPP：Su-33的電子戰(zhàn)型

Su-27KRTS：Su-33的偵察型

Su-27KU：并列式座艙教練機

Su-27KUB（設(shè)計局號T-10KUB）：由共青城廠制造的并列式座艦載機

Su-27M（設(shè)計局號T-10M）：Su-35的原型機

Su-27P：共青城廠為防空軍制造的基本生產(chǎn)型 （就是常說的Su-27S）

Su-27PD：加裝空中加油裝置的Su-27P

Su-27PU（設(shè)計局號T-10PU）：Su-30的原型機

Su-27R：Su-34的偵察型

Su-27SK（設(shè)計局號T-10SK）：共青城廠制造的Su-27出口型

Su-27SMK：由Su-27SK改良的多功能出口型

Su-27UB（設(shè)計局號T-10U）：伊爾庫斯克廠制造的Su-27雙座縱列教練機

Su-27UBK（設(shè)計局號T-10UBK）：伊爾庫斯克廠制造的Su-27UB出口型

Su-30：伊爾庫斯克廠制造的雙座縱列空優(yōu)戰(zhàn)機

Su-30I-1：Su-30MKI的首架原型機

Su-30K：伊爾庫斯克廠制造的Su-30出口型

Su-30K2（暫時型號）：共青城廠制造的雙座并列型戰(zhàn)機

Su-30KI：共青城廠制造出口印尼的Su-27SK

Su-30KN：伊爾庫斯克廠制造的換裝先進雷達的改良型

Su-30MK（設(shè)計局號T-10PMK）：雙座縱列多功能戰(zhàn)機的通用型號

Su-30MKI：伊爾庫斯克廠制造的印度Su-30MK，裝有前翼、矢量推力和先進火控系統(tǒng)

Su-30MKK：共青城廠制造的中國Su-30MK，采用Su-30的標準機體

Su-30MKR：發(fā)展中俄國Su-30MK，采用Su-30MKI的機體裝備俄制航電系統(tǒng)

Su-32FN：供出口用的Su-34陸基海上攻擊機

Su-32MF：供出口用的Su-34多功能型

Su-33：共青城廠制造的艦載空優(yōu)戰(zhàn)機

Su-33UB：Su-27KUB的軍用型號

Su-34（設(shè)計局號T-10VS）：新西伯利亞廠制造的雙座并列攻擊機

Su-35：共青城廠制造的先進多功能戰(zhàn)機

Su-35K：在1995年出現(xiàn)在多功能海軍型編號

Su-35UB（設(shè)計局號T-10UBM）：共青城廠制造的Su-35教練型

Su-37MR：Su-35的最終派生型，半裝有新型的航電系統(tǒng)和矢量推力，原型機編號T10M-11。

二、性能指標（Su-27基本型）

尺寸數(shù)據(jù)：翼展 14.7米，機長 21.94米，機高 5.93米，機翼面積 62平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重 16000千克，正常起飛重量 22500千克，最大起飛重量 30000千克。

性能數(shù)據(jù)：最大速度 2500千米/時，升限 18000米，海平面爬升率：305米/秒，航程 4000千米。

武器裝備：右側(cè)邊條根部裝一門30毫米機炮，備彈149發(fā)，共10個外掛點，最大載彈量 6000千克。

動力裝置：兩臺留里卡設(shè)計局的雙軸AL-31F渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，靜推力 2*77千牛，加力推力 2*122.6千牛。

三軸穩(wěn)定平臺型航空重力測量系統(tǒng)發(fā)展概況

1.系統(tǒng)發(fā)展概況

俄羅斯莫斯科國立技術(shù)大學(xué)的LIGS（Laboratory of Inertial Geodetic Systems）、加拿大的SGL（Sander Geophysics Ltd.）公司以及俄羅斯莫斯科重力測量技術(shù)公司（Gravimetric Technologies Ltd）等研究單位分別對基于三軸平臺慣導(dǎo)系統(tǒng)的航空重力測量系統(tǒng)進行了研究。

從1992年到1998年，LIGS與加拿大Calgary大學(xué)合作，對采用三軸平臺慣導(dǎo)系統(tǒng)的航空重力測量系統(tǒng)進行了研究和試驗（Sinkiewicz J S，等，1997;Ferguson S T，等，2000）。該系統(tǒng)采用俄羅斯生產(chǎn)的航空慣導(dǎo)系統(tǒng)I-21，為了滿足重力測量的要求，還專門設(shè)計了一個高靈敏度的加速度計。從1993年至1997年共進行了約5×104km測線的飛行實驗。這些實驗在不同地區(qū)、不同氣象條件以及采用不同飛機的條件下進行，實驗表明該系統(tǒng)精度可達1×10-5m·s-2、分辨率為3km（Salychev O S等，1999）。

1992年，加拿大SGL開始了航空重力測量系統(tǒng)Air Grav的研制（Sinkiewicz J S，等，1997;Ferguson S T，等，2000;Argyle M，等，2000;Sander S，等，2004;Gabell A,2004）（如圖4-2-5），該系統(tǒng)的三軸平臺慣導(dǎo)系統(tǒng)包括三個慣性級的加速度計和兩個二自由度撓性陀螺，并將慣導(dǎo)系統(tǒng)安裝在溫控箱里。平臺水平姿態(tài)可控制在10″以內(nèi)，這使得飛機的機動對系統(tǒng)的精度影響很小，并且可以進行起伏飛行（Drape flying）。該慣導(dǎo)平臺的常平架結(jié)構(gòu)可將每一個加速度計置于垂向的朝上或朝下兩個方向，因而可經(jīng)常對加速度計進行標定，同樣也可以標定陀螺漂移。1999年夏天，利用該系統(tǒng)在加拿大渥太華地區(qū)進行了首次飛行試驗，試驗表明重復(fù)性精度達到0.5×10-5m·s-2，異常半波長分辨率為2.0km（Ferguson S T，等，2000）。目前該系統(tǒng)已經(jīng)投入商業(yè)運營，已進行的測量主要用于石油勘探，也有部分用于探礦。由于出于保密，無法獲得更多的關(guān)于Air Grav的軟硬件資料。

俄羅斯莫斯科重力測量技術(shù)公司從20世紀60年代起就開始制造海洋重力儀，1995年俄羅斯總統(tǒng)葉利欽曾授予該公司總工程師Yuri Smoller和首席科學(xué)家Sam Jurist俄羅斯科學(xué)工程技術(shù)領(lǐng)域最高獎，以表彰他們?yōu)橹亓y量技術(shù)所作出的杰出貢獻。

圖4-2-5 AirGrav航空重力儀

圖4-2-6 安裝在機艙中的GT-1A型重力儀

2001年9月，命名為GT-1A的航空重力測量系統(tǒng)（如圖4-2-6）在俄羅斯北部進行了首次試驗飛行，之后又在澳大利亞、南非等地進行了多次飛行試驗。與地面重力測量值相比較，該系統(tǒng)精度可達到0.5×10-5m·s-2、異常半波長分辨率1.5～2.75km（Olesen A V，等，2000,2000,2002;Gabell A,2004）。該系統(tǒng)的原理與Air Grav類似，也是采用三軸平臺慣導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，同樣對重力傳感器和相關(guān)電子設(shè)備采取了溫控措施（Berzhitsky V N，等，2002;Wooldridge A，等2004）。

圖4-2-7GT-1A型重力儀系統(tǒng)No.1號和No.2號于2004年3月和5月獲得的重復(fù)線測試飛行結(jié)果，其內(nèi)符合精度分別達到0.54×10-5m·s-2、0.47×10-5m·s-2。

2.系統(tǒng)硬件特點

GT-1A重力儀穩(wěn)定平臺由兩個陀螺儀和兩個水平加速度計組成。另一個陀螺儀進行方位控制，利用專用的重力傳感器獲取垂向加速度的變化。三軸陀螺穩(wěn)定平臺坐標系與GPS坐標系一致，因此可使用GPS數(shù)據(jù)對平臺（如圖4-2-8）進行輔助對準和誤差消減，使平臺保持在更穩(wěn)定的水平狀態(tài)，其技術(shù)比二軸穩(wěn)定平臺重力儀先進。該系統(tǒng)有采用數(shù)字式阻尼，通過GPS的位置和速度與機內(nèi)加速度計測到的位置和速度進行對比，通過Kalman濾波產(chǎn)生阻尼，控制平臺的穩(wěn)定。允許工作于較惡劣的天氣條件，但工作范圍為中、低緯度地區(qū)（75°S～75°N）。

圖4-2-7 GT-1A型系統(tǒng)No.1號和No.2號重復(fù)線測試結(jié)果

內(nèi)符合精度（a）0.54×10-5m·s-2;（b）0.47×10-5m·s-2

圖4-2-8 GT-1A重力系統(tǒng)硬件信號流程示意圖

3.系統(tǒng)軟件特點

GT-1A是由航空重力數(shù)據(jù)處理軟件（MSU）（如圖4-2-9）和Geosoft軟件完成重力數(shù)據(jù)的處理，MSU軟件運行于MS Windows 98/2000/XP，提供了EXE和DLL模塊軟件包，MSU能夠適用于Geosoft軟件。

該軟件分別進行儀器和原始數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制、導(dǎo)航解算和沿測線自由空氣重力的估算。

在數(shù)據(jù)質(zhì)量控制方面，該軟件利用原始記錄文件，對GT-1 A狀態(tài)進行監(jiān)視、對GPS同步進行控制、對文件或緊急退出產(chǎn)生的Err文件錯誤探測。

在導(dǎo)航解算方面，該軟件利用GPS載波相位差分的V文件計算位置和速度，利用平臺I文件對陀螺垂直偏差進行估算，利用Q文件進行GPS質(zhì)量控制。

在測線上航空重力估算方面，該軟件進行粗細擋的飽和控制、細擋的數(shù)據(jù)改正、參考測量G5文件的統(tǒng)計和重力數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制。在重力測量原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，分別完成了GPS加速度改正、平臺偏移引起的重力誤差改正、厄缶改正、重力儀漂移改正、正常重力值改正、自由空氣高度改正，最終獲得自由空間重力異常。然后利用Geosoft軟件進行中間層改正和地形改正，將自由空間重力異常轉(zhuǎn)換成布格重力異常。

圖4-2-9 GT-1A數(shù)據(jù)處理軟件

GT-1A數(shù)據(jù)處理軟件各項改正能力強，特別是利用各種參數(shù)處理顛簸情況下的重力數(shù)據(jù)要好于TAGS系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理軟件；GT-1A數(shù)據(jù)質(zhì)量統(tǒng)計方法比較完善，能夠比較方便地評估測量質(zhì)量；在GPS解算方面，GT-1A擁有自己的解算軟件。

GT-1A的后處理軟件使用相當方便，生產(chǎn)飛行結(jié)束后幾小時之內(nèi)就能得到完整的Δg數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)處理人員需要經(jīng)過一定的技術(shù)培訓(xùn)，才能完成數(shù)據(jù)處理。

4.系統(tǒng)性能指標

GT-1 A航空重力測量系統(tǒng)性能指標：

測量范圍： （9.76～9.84）m·s-2

動態(tài)范圍：

a）細道 ±250 000×10-5m·s-2

b）粗道 ±500 000×10-5m·s-2

24 h漂移： 　＜5.0×10-5m·s-2

靜態(tài)24 h漂移（改正后） ＜0.1×10-5m·s-2

靜態(tài)12 h測量rms誤差：

a）細道 （0.2～0.4）×10-5m·s-2

b）粗道 （0.4～0.6）×10-5m·s-2

最大角度：

a）滾動（roll） ±45°

b）俯仰（pitch） 　±45°

測量緯度范圍： 　75°S—75°N

采樣率： 2 Hz（固定）

工作溫度： 　0～50℃

在5～35 Hz頻率范圍內(nèi)允許的振動水平 0.2 g

在滿足如下條件時：垂直加速度在0.5 g以內(nèi)、可導(dǎo)航的衛(wèi)星數(shù)6個以上、PDOP值不大于2.5、基線長度不大于100.0km，重力異常評價誤差（rms）為：

a）0.01 Hz帶寬 　0.6×10-5m·s-2

b）0.0125 Hz帶寬 1.0×10-5m·s-2

該系統(tǒng)的優(yōu)點為：①分辨率較高；②技術(shù)先進，對天氣和駕駛技術(shù)要求較低；③全自動化，廢品率較低；④水平加速度耦合效應(yīng)小。

存在的主要問題：①系統(tǒng)漂移較大；②工作范圍為中、低緯度地區(qū)；③飛行后的基點測量時間較長。

目前Air Grav和GT-1A這兩個系統(tǒng)均已達到商業(yè)實用的水平，已經(jīng)為多家客戶進行了石油、天然氣等資源勘探航空重力測量。與海空重力儀相比，采用三軸平臺慣導(dǎo)系統(tǒng)的主要優(yōu)點是姿態(tài)更加穩(wěn)定，受水平加速度的影響更小（Argyle M，等，2000;Olesen A V，等，2000）。

手機上有沒有一種軟件可以測飛機航速，高度？

飛機上是不允許開手機的，即使飛行模式也不可以，除非你想用手機遙控你正在乘坐的飛機。因為飛機在航行過程中是自動駕駛模式，很多控制都是有傳感器和衛(wèi)星信號控制的。這傳感器和衛(wèi)星信號都會受到手機的干擾。所以更不會有手機APP去實現(xiàn)飛機的測速和高度測試，這在APP審核時也根本無法通過。

全球十大速度最快的飛行器

;飛機是當今人類最快的工具，也是人類探索太空的重要工具。當人們發(fā)明飛機時，他們只想征服天空。通過努力工作，飛機已經(jīng)成為人類進軍未知宇宙的強大手段?，F(xiàn)在，讓我們來看看地球上最快的飛機。

全球十大速度最快的飛行器

10:火箭測試平臺的速度可以達到每小時6453英里。工程師將飛機固定在測試跑道上，并用火箭動力驅(qū)動它。測試平臺的速度可以在短時間內(nèi)達到最高。這個過程旨在測試飛機的高速性能。

9:大氣層中飛行速度的記錄屬于高超音速飛行器。美國宇航局開發(fā)的X-43A的飛行速度已經(jīng)達到每小時7000英里，是音速的8.4倍。它在2005年被吉尼斯世界紀錄認可，是大氣中最快的人造物體之一。

8:哥倫比亞號航天飛機自1981年以來已經(jīng)成功完成了37次太空任務(wù)。在這次任務(wù)中，哥倫比亞號的速度達到了每小時17000英里。正常情況下，航天飛機在低地球軌道上運行時會達到這個速度，這也意味著宇航員一天可以看到幾次日出和日落。不幸的是，哥倫比亞號于2003年2月1日墜毀。

第七名:發(fā)現(xiàn)號航天飛機是一艘大型混合運載飛船。自1984年以來，航天飛機刷新了17400英里每小時的飛行速度，相當于子彈速度的五倍。由此，我們可以看到，一旦我們脫離地球大氣層的限制，宇宙飛船就可以達到非常高的運行速度。# Sixth:阿波羅10號曾創(chuàng)下每小時24000英里的飛行速度紀錄。這項任務(wù)是美國宇航局在1969年5月26日進行的登月前演習(xí)。雖然這個速度對于星際探測器來說并不算快，但它是載人飛船的速度記錄，也是吉尼斯世界紀錄所認可的。阿波羅10號脫離月球軌道飛向地球，創(chuàng)下了速度紀錄。

No.5:星塵號是美國宇航局在1999年進行的彗星物質(zhì)分析項目。這個300公斤重的機器人探測器的飛行速度為每小時28，000英里，或45，000公里，相當于任務(wù)期間子彈速度的6倍。該任務(wù)于2006年完成了它的主要觀測任務(wù)，到達了20億英里外的目標彗星。

第四名:新視野探測器是一個專門探索冥王星的人造宇宙飛船。它于2006年推出?？茖W(xué)家們希望新視野將帶給我們最新的冥王星探測數(shù)據(jù)，并揭開外星人身體的神秘面紗。新視野號曾經(jīng)達到每小時36，000英里的速度，以便擺脫太陽引力的限制，盡快到達冥王星。

第三名:旅行者1號探測器于1977年發(fā)射，是目前飛行時間最長的人造物體。2013年8月25日，旅行者1號飛離日光層，進入星際空間。它的飛行速度是每小時38，000英里，大約每小時60，000公里。旅行者1號飛出太陽系的日光層后，開始研究宇宙中更遠的深層空間。該任務(wù)預(yù)計將于2025年結(jié)束。

第二名:阿波羅1號探測器于1974年12月10日發(fā)射，用于研究太陽的動力學(xué)。美國宇航局成功地將探測器部署到圍繞太陽的橢圓軌道上，距離太陽表面大約一個天文單位，速度為每小時140，000英里，大約每小時220，000公里，略低于太陽神2號的速度。直到1982年，阿波羅1號仍然向地球發(fā)送數(shù)據(jù)。

1號:美國宇航局于1976年1月15日發(fā)射的阿波羅2號探測器于4月17日抵達繞太陽軌道，并開始對太陽進行研究。該軌道位于距太陽表面0.29天文單位的高度，這是一項記錄。此外，太陽神2號的速度為每小時150，000英里，大約每小時240，000公里。這兩個探測器仍然在圍繞太陽的軌道上。

關(guān)于《飛機測試平臺哪個好》的介紹到此就結(jié)束了。