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1、機務(wù)兵要承擔(dān)飛機失事的責(zé)任嗎?


2、修復(fù)需要1.86億！成都“頂級公務(wù)機被擊

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展緳C械故障賠償》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機務(wù)兵要承擔(dān)飛機失事的責(zé)任嗎?
• 2、修復(fù)需要1.86億！成都“頂級公務(wù)機被擊穿”，誰該來為此負(fù)責(zé)？
• 3、機務(wù)人員出事究竟是機場責(zé)任還是航空公司責(zé)任？
• 4、中國民用航空飛行事故調(diào)查條例

機務(wù)兵要承擔(dān)飛機失事的責(zé)任嗎?

這個要分清楚兩個時間段的情況。飛行前帶著故障起飛機務(wù)兵要承擔(dān)失事責(zé)任。在起飛行中失事。這事和機務(wù)兵沒責(zé)任的。

修復(fù)需要1.86億！成都“頂級公務(wù)機被擊穿”，誰該來為此負(fù)責(zé)？

截止2021年2月24日，關(guān)于該飛機賠付責(zé)任，官方未明確劃分，仍在進一步處理中。但是我認(rèn)為，航空公司和起重機所屬公司最終將難脫處罰。

1、“頂級公務(wù)機被擊穿”，原因查明：

該飛機所有權(quán)人為國際機械設(shè)備進出口貿(mào)易有限公司，事發(fā)時由漢宇航空代管。民航四川安全監(jiān)督管理局航空安全委員會調(diào)查報告稱，2020年4月13日，北京漢宇航空有限公司托管的G550/B-8275飛機執(zhí)行杭州至成都飛行任務(wù)后?？坑陔p流機場618機位，在該機位停放期間，飛機無損傷。4月14日飛機被拖至508機位?？恐敝潦掳l(fā)，期間飛機未移動。4月26日，雙流機場發(fā)現(xiàn)B-8275飛機右機翼有損傷。漢宇航空機務(wù)檢查發(fā)現(xiàn)飛機右機翼中部被擊穿，機翼損傷口內(nèi)部有一塊狀金屬殘留物。收到事件報告后，按西南管理局授權(quán)，四川監(jiān)管局立即趕赴現(xiàn)場開展調(diào)查。事發(fā)飛機為北京漢宇航空有限公司托管的灣流G550B-8275飛機。

經(jīng)現(xiàn)場勘察和調(diào)取機坪監(jiān)控錄像確認(rèn)，G550/B-8275飛機右機翼被一飛來金屬物砸中。經(jīng)走訪、調(diào)查和分析，最終確認(rèn)該金屬物來自508機位南側(cè)機場圍界外施工區(qū)域。調(diào)查報告稱，2020年4月25日凌晨3時37分許，該施工區(qū)域的一門式起重機進行施工作業(yè)時發(fā)生故障產(chǎn)生爆炸，導(dǎo)致其主起升機構(gòu)制動輪碎裂，碎裂件飛出，砸中飛機右機翼。事后， B-8275飛機已不再由漢字航空代管，該機所有權(quán)人國際機械設(shè)備進出口貿(mào)易有限公司仍在等待相關(guān)單位的賠付，飛機最終處置方式尚不確定。

2、針對該起事故，誰應(yīng)該負(fù)責(zé)？

《中華人民共和國民法典》第一千二百五十三條 建筑物、構(gòu)筑物或者其他設(shè)施及其擱置物、懸掛物發(fā)生脫落、墜落造成他人損害，所有人、管理人或者使用人不能證明自己沒有過錯的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。所有人、管理人或者使用人賠償后，有其他責(zé)任人的，有權(quán)向其他責(zé)任人追償。我個人認(rèn)為，依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定，起重機爆炸導(dǎo)致飛機被擊穿，該起重機所有者及操作者應(yīng)該負(fù)責(zé)任。同時，委托代管飛機的航空公司也具有保管不當(dāng)?shù)呢?zé)任。具體責(zé)任劃分比例，有待官方進一步公布。

總之，這種百年不遇的倒霉事，只能吸取教訓(xùn)了，一定要注意施工安全，否則害人害己。

機務(wù)人員出事究竟是機場責(zé)任還是航空公司責(zé)任？

機務(wù)人員出事，對于是航空公司的責(zé)任還是機場的責(zé)任，其實是分情況的。如果機務(wù)是隸屬于航空公司的話，當(dāng)然是航空公司的責(zé)任；如果機務(wù)是機場的工作人員的話，一旦出了事，當(dāng)然就是機場的責(zé)任。

事實上，很多人之所以有這樣的問題，其實就是沒有弄懂機務(wù)到底是什么。不少人心目中的機務(wù)就是空乘人員，事實上，空乘人員并不是機務(wù)。其實，對于機務(wù)人員，其實也是有分類的，機務(wù)大體上可以分為航線機務(wù)和定檢機務(wù)。那么，什么是航線機務(wù)？什么是定檢機務(wù)？事實上，所謂航線機務(wù)，他們的工作一般是圍繞飛機在商業(yè)運行過程中所需要完成的工作，包括航前、過站、航后、排除飛機故障、一些飛機部件到期更換和定期維護，這些更換和維護一般是不超過幾個小時就能完成的。所謂定檢機務(wù)，是一些專門在機庫里給飛機做定檢工作的機務(wù)，有些機務(wù)基本上就是在工廠里工作。定檢分為幾個級別，小定檢可能一天時間，大定檢可能二三十天，飛機的一些大工作耗時特別長的工作一般也安排在定檢完成。

前面說了，不僅航空公司有自己的機務(wù)，機場也是有自己的機務(wù)人員的。機場之所以有機務(wù)人員，主要是因為航空公司不可能在全國所有的機場都放置自己的機務(wù)，也不可能所有的飛機上都安排自己的機務(wù)跟著飛機跑，因為這樣營運的成本將會非常大。所以，一般的航空公司都會將過站工作委托給機場機務(wù)來做，這樣安排的另一個好處是各個航空公司飛到某個機場的飛機的過站，這個機場的機務(wù)都可以做，這樣可以大大地節(jié)省運營成本。

事實上，機務(wù)的工作類型也是很多的，主要有跟機、過站、放飛、航前航后、維控處、技控處等工作。簡單地介紹一下機務(wù)跟機，顧名思義，跟機就是機務(wù)跟著飛機到處跑。那么，為什么要機務(wù)跟機？事實上，跟機的原因一般是兩種：放行跟機和故障跟機。放行跟機是因為飛機某條航線中在一個或幾個地方機場機務(wù)不能放行，所以不得不由航空公司自己的機務(wù)跟著飛機去放行；故障跟機是因為飛機在某些特殊的情況下需要由機務(wù)在飛行中觀察一些數(shù)據(jù)或現(xiàn)象以便判定飛機的狀況。

從上面來看，如果機務(wù)人員出事的話，對于究竟是機場的責(zé)任還是航空公司的責(zé)任，還是要分情況的。如果這名機務(wù)人員是機場的職工的話，那就是機場的責(zé)任，如果是航空公司雇傭的話，那就是航空公司的責(zé)任。

中國民用航空飛行事故調(diào)查條例

第一章　總則第一條　中國民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當(dāng)遵照執(zhí)行。第二條　調(diào)查飛行事故，必須嚴(yán)肅認(rèn)真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學(xué)分析，查明原因，分清責(zé)任，得出正確結(jié)論。第三條　調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章　飛行事故的分類第四條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開車時起，至飛行后關(guān)車時止，在此期間內(nèi)發(fā)生：

飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。

飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。

凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條　根據(jù)飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。

一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：

1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；

2．飛機嚴(yán)重?fù)p壞或報廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

4．飛機失蹤。

二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：

1．飛機嚴(yán)重?fù)p壞或報廢，但人員在十天內(nèi)無死亡；

2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內(nèi)無死亡；

3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機沒有嚴(yán)重?fù)p壞或報廢。

三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：

1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；

2．飛機損壞，人員無重傷；

3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。

注：飛機嚴(yán)重?fù)p壞是指：飛機修復(fù)費用超過同型新飛機現(xiàn)行價格的60％，或修復(fù)費用雖未超過60％，但飛機修復(fù)后性能達不到標(biāo)準(zhǔn)，不能正常參加生產(chǎn)、訓(xùn)練飛行。

飛機損壞是指：飛機修復(fù)費用占同型新飛機現(xiàn)行價格的5—60％。

飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復(fù)費用在同型新飛機現(xiàn)行價格的5％（不含）以下。

人員重傷是指：

　（1）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；

（2）喪失聽覺、視覺或者內(nèi)臟器官受傷；

?。?）嚴(yán)重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；

（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級飛行事故者，統(tǒng)稱飛行事故征候。第七條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴(yán)重者確定。第三章　飛行事故的緊急處置第八條　發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告?。▍^(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應(yīng)迅速報告地區(qū)管理局和當(dāng)?shù)乜哲?，并視情況報告當(dāng)?shù)卣?、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報告總局。

報告的內(nèi)容通常包括：

1．發(fā)生事故的時間、地點；

2．任務(wù)性質(zhì)、機型機號、機長姓名和機上人數(shù)；

3．初步了解的事故原因和經(jīng)過；

4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；

5．采取的措施；

6．提出搜尋、援救、保護現(xiàn)場等方面需要的援助。第九條　發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場，依靠當(dāng)?shù)卣Ⅰv軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護現(xiàn)場，及時上報情況。

為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：

1．指定專人看守現(xiàn)場，禁止無關(guān)人員進入發(fā)生事故的地帶。

2．在調(diào)查人員到達現(xiàn)場前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準(zhǔn)任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長批準(zhǔn)，在照相和繪圖以后方可搬開。

3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進行照相和記錄。

4．尋找并保存散落的文件、物資。

5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條　發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準(zhǔn)涂改、追記、毀壞，不準(zhǔn)交給當(dāng)事人聽、記，聽候調(diào)查組處理。

關(guān)于《航空公司機械故障賠償》的介紹到此就結(jié)束了。