【簡介：】本篇文章給大家談談《東航飛機高清圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航a332怎么樣


2、東航MU5702是什么機型？


3、東航大飛機座位分布圖是什么？


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本篇文章給大家談談《東航飛機高清圖》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航a332怎么樣
• 2、東航MU5702是什么機型？
• 3、東航大飛機座位分布圖是什么？
• 4、東航失事飛機已經(jīng)完全解體，飛機解體后乘客的最后時刻是怎樣的？
• 5、數(shù)據(jù)精確分析東航MU5735黑暗2分鐘，機組和乘客們都經(jīng)歷了什么？
• 6、民航局辟謠“3.21”東航墜機事件相關謠言，這其中包含了哪些謠言？

東航a332怎么樣

很多網(wǎng)友貼東航a332實景照片的。感覺還可以了。

中國東方航空股份有限公司是一家總部設在中國上海的國有控股航空公司，于2002年在原中國東方航空集團公司的基礎上，兼并中國西北航空公司，聯(lián)合云南航空公司重組而成。東方航空是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中國東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所（NYSE：CEA）、香港聯(lián)合交易交所（港交所：0670）和上海證券交易所（上交所：600115）成功掛牌上市。是中國三大國有大型骨干航空企業(yè)之一。

總部：上海

基地機場：上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、太原武宿國際機場、昆明巫家壩國際機場、西安咸陽國際機場、 合肥駱崗國際機場、成都雙流國際機場、石家莊正定國際機場

重要基地：南京祿口國際機場、武漢天河國際機場、青島流亭國際機場、寧波櫟社國際機場、濟南遙墻國際機場、宜賓宗場國際機場 常州奔牛國際機場

飛行?？陀媱潱簴|方萬里行

IATA代碼：MU

ICAO代碼：CES

呼號：CHINA EASTERN

運單前綴（三位數(shù)）：781

機型：A332（A330-200）

清晰度：高清（1024×1024）

飛機數(shù)量：5

注冊碼：B－6082，6099，6121，6122，6123

東航MU5702是什么機型？

東航MU5702是空客A330－200客。

MU5702里的座位都差不多的。經(jīng)濟艙都是一樣的。只有每個艙段第一排的位置可能腿部空間寬一些，但是東航會給帶小孩的乘客預留的。里面的座位是每排8個，2－4－2的分布，代碼是AC－DEFG－HJ。所以CDGH都是靠走廊，AJ靠窗。

擴展資料：

東航機型：

MU5702只是航空公司的航班號。MU表示東航，5702表示具體航線與機型沒有關系。737－300、700、800、900空客A319／320／321甚至波音747是屬于機型。

空中客車A300－600R、空中客車A319－100、空中客車A320－200、空中客車A321－200、空中客車A330－200、空中客車A330－300、空中客車A340－300、空中客車A340－600、波音737－300、波音737－700、波音737－800、波音767－300ER、MD－90、CRJ－200、ERJ－145。

東航大飛機座位分布圖是什么？

東方航空MU2855航班，機型: 33H。

分布圖如下：

MU5166屬于波音737窄體型飛機，座位最少有92個，最多有189個座位。

波音737-800型飛機是波音公司737飛機系列中最優(yōu)良的機型。該飛機共有164個座位，包括8個頭等艙座位和156個經(jīng)濟艙座位。

東方航空 MU5029執(zhí)飛上海浦東國際機場到巴厘島登巴薩國際機場的國際航線。執(zhí)飛航班是空客A330-200機型。這是一種大型寬體客機，三艙布局（雙過道）是A330的遠程、短機身型，從機身較長的空中客車A330-300型衍生而來。主要是用作取代同廠的A300-600R，發(fā)起日期1995年11月，1997年8月首飛，1998年4月開始交付。A330-200型較A330-300型機身短5.3米，A330-200的垂直尾翼比-300型高，加強了機翼結構。其特點是具有更大的業(yè)載，最大起飛載量為275噸，載油容量加大，采用改進的發(fā)動機，隨后生產(chǎn)的新的A330-300飛機也采用了改進的發(fā)動機。A330-200飛機采用標準兩級客艙布局下293座，三級客艙布局時載客量為253人。A330-200最大航程達12500公里/6750海里。A330-200型的載重量、耗油量、續(xù)航距離較其對手波音767-300ER均有優(yōu)勢，自推出以來，在與波音767的競爭中占據(jù)了中大型雙發(fā)客機市場優(yōu)勢地位。

東航失事飛機已經(jīng)完全解體，飛機解體后乘客的最后時刻是怎樣的？

東航客機MU5735墜毀之后已經(jīng)完全解體，如果飛機墜地之后發(fā)生了爆炸，導致完全解體，那么，飛機解體后乘客只是血肉之軀，恐怕會隨著飛機解體而解體！當然，目前搜救人員并未在失事現(xiàn)場找到乘客和機組人員的蹤跡，因此，到底飛機上的132人在飛機從萬米墜下的時候已經(jīng)被甩出了飛機，還是因為重力的原因全部都擠在了飛機的頭部墜下之后墜入了土地當中，還是未知數(shù)，還有待于搜救人員的搜救！

民航客機上是沒有降落傘的，不僅如此，民航飛機失事，乘客被甩出飛機的可能性也微乎極微！如此這般東航MU5735客機上的乘客和機組人員，極大可能是隨著飛機扎進了泥土當中！飛機的中部和尾部可能發(fā)生了爆炸，頭部若是因為扎進了泥土里而得以保存完整的話，那么，失事飛機上的乘客可能還會有奇跡出現(xiàn)，也許他們正在地下幾十米等待救援。

理論

從理論上講，飛機從萬米高空，以二分八千米的速度墜下的時候，飛機上的乘客內臟已經(jīng)被震碎，意識已經(jīng)喪失，已經(jīng)陷入了昏厥！也就是說一瞬間所有的乘客可能都已經(jīng)陷入了昏睡，不太可能太痛苦！當然，凡事都有萬一，也許在飛機出現(xiàn)故障的一剎那，飛機上機組成員做出了急救舉措，他們聚集到了飛機的頭部，想要借助飛機沖擊力沖進泥土當中，確保不被爆炸和高溫汽化！當然，現(xiàn)在一切都是猜測，一切還要等待搜救人員的搜救結果，才能得出準確的結論！

希望

東航客機MU5735失事之后，網(wǎng)友紛紛表示，如果死亡不可避免，希望飛機上的乘客和機組成員可以少一點痛苦，希望他們最終可以被家人接回家。

東航失事飛機已經(jīng)完全解體，飛機解體后乘客生還的可能性微乎極微！

數(shù)據(jù)精確分析東航MU5735黑暗2分鐘，機組和乘客們都經(jīng)歷了什么？

很有可能是處于驚嚇中，在墜機之前，應該并沒有昏迷，這一點從飛機曾經(jīng)短暫爬升過300多米可以看出，飛機是在爬升失敗之后才迅速在幾秒鐘之內墜機的。由此可以證明，在飛機墜起以前，其實他們并沒有昏迷，有幾種情況是在飛機墜機過程中才會出現(xiàn)昏迷情況：

一，客艙失壓。

機艙失壓就是飛機內部和飛機外部的壓差為零，飛機離開地面越高，空氣就越稀薄，人在高原會發(fā)生高原反應，因為氧氣太稀薄，空氣缺少氧氣，人在呼吸的時候吸入的氧氣就會變少，最后導致氧氣供應不足，呼吸加快，頭昏眼花等癥狀，所以飛機升到高空之后，氧氣如何能達到地面水平是個問題，所以需要給機艙加壓。

在飛機開始起飛時，飛機的增壓系統(tǒng)會緩慢給飛機增壓，如果加壓系統(tǒng)出問題，乘客會很快會因缺氧窒息而失去意識，時間久了就會缺氧死亡，如果沒有足夠的氧氣供應的話，最后的結果就是全部缺氧死亡。

這次東航飛機是在短短幾分鐘內出現(xiàn)狀況，就算加壓系統(tǒng)沒有問題，但是在極速下降的過程中，耳膜也會很難受，飛機在起飛的那段時間，有的航空公司會讓空姐給你發(fā)口香糖，通過口腔咀嚼，可以平衡耳蝸內外的壓力，緩解耳朵的不適。

飛機在緩慢升空和下降時都會出現(xiàn)這種情況，更別提從千米高空幾秒鐘墜機了，所以出事時，耳朵可能會出現(xiàn)很大的不適感。

二，飛機加速導致血液流通速度減慢，大腦缺氧。

飛機在撞地的時候，從490節(jié)也就是840多公里降到了相當于七八百公里的速度，屬于大速度撞地。根據(jù)1954年約翰·保羅·斯塔普博士做的人體過載和沖擊承受力試驗，人類有史以來最快的加速和停止紀錄：46.2G，不過試驗產(chǎn)生了損傷，當時他卻并沒有在實驗中昏迷也沒有嚴重損害健康，終年89歲。

里面提到的“G”是指高速移動時承受力道的單位，當遭受很大的向下G力時，身體的血液就會堆積在腿部，因為心臟無法把血液泵到你的大腦，而大腦會承受很大的壓力，可能會導致你昏迷，另外飛機在下墜過程中本身還是旋轉的，也就是他垂直于地面三三百六十度，以自己為軸心旋轉，這就好比把你倒吊著從天上往下扔，而且你還得忍受高速旋轉帶來的不適感，一會就真的被轉暈了。

東航這次飛機俯沖時機身完好，并沒有出現(xiàn)空中解體，我查了一下資料，一架客機的空中荷載力只有3.5G，戰(zhàn)斗機是9G，我們看下美國G值訓練。

12G，挑戰(zhàn)極限的飛行員，大約1.5秒后昏迷。普通戰(zhàn)斗機飛行員 9G訓練，2秒后昏厥，這還是受過專業(yè)訓練，并且穿著防護褲，當普通成年男性在5.32G下，能明顯看到身體被‘按’在座椅上，近昏迷狀態(tài)，而飛機荷載力低于3.5，在正負G力下，大多數(shù)人可能并沒有發(fā)生昏厥，而是在驚恐中看著飛機墜毀，除非你嚇昏了。

民航局辟謠“3.21”東航墜機事件相關謠言，這其中包含了哪些謠言？

東航墜機事件中飛機的黑匣子都已經(jīng)找到，事故的原因仍然在調查之中。網(wǎng)上少數(shù)人為了博人眼球，賺取流量，編造事故原因。11日，民航局召開新聞發(fā)布會，針對群眾關注的幾個不實謠言進行辟謠，并將依法追究造謠者的法律責任。流言止于智者，我們一起來了解下，官方究竟辟謠了哪些謠言。

謠言稱：東航飛機失事鎖定副駕駛

謠言稱飛機失事的主要原因是由于副駕駛員個人行為，一方面，因為主駕駛員是副駕駛的徒弟，證明他事業(yè)上失意。另一方面，副駕駛個人投資失敗，損失慘重。基于這兩方面，懷疑副駕駛因為工作和生活失意，導致情緒失控。事情的真相如何，目前仍然在調查之中。

謠言稱：黑匣子數(shù)據(jù)已經(jīng)出來了

目前，黑匣子的數(shù)據(jù)沒有向社會公布。雖然兩個黑匣子都已經(jīng)找到，一個存儲機艙內情況，另一個存儲飛機的飛行數(shù)據(jù)，但是因為飛機失事時垂直砸向地面，黑匣子中的數(shù)據(jù)可能在沖擊中受損。

謠言稱：民航局下發(fā)緊急通知要求對飛行人員進行心理健康監(jiān)測

對這個事情進行造謠的目的很明顯，是引導人相信事故的原因是由于機組人員的自身問題造成的。但這個事情屬于謠言，官方并未發(fā)布相關通知。

飛機失事存在兩個不合邏輯的地方

其一，那就是飛機最后的姿態(tài)是垂直于地面。眾所周知，即使是飛機完全失去動力，它也可以在空中滑翔一段時間。其二，飛機出現(xiàn)了緊急情況，但飛機未向外發(fā)出任何求救信號。所以，一直以來有一種聲音懷疑是機組人員中有人造成了這次飛機事故。但是事情就真的如此么？

從飛行姿態(tài)看，飛機曾經(jīng)嘗試拉起，那么證明飛機出了問題以后，機組人員曾經(jīng)嘗試自救。那么就有可能，在機組人員在嘗試各種方法無法繼續(xù)飛行的情況下，選擇垂直墜入深山，避免讓地面的人員受到二次傷害?？傊?，事故的真正原因還得看官方調查的結果。

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關于《東航飛機高清圖》的介紹到此就結束了。