【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒裁唇酗w行測試》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、在不借助衛(wèi)星,雷達(dá)和無線電的情況下,飛機(jī)是如何測量飛行速度的?


2、中國商飛：C91

本篇文章給大家談?wù)劇妒裁唇酗w行測試》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、在不借助衛(wèi)星,雷達(dá)和無線電的情況下,飛機(jī)是如何測量飛行速度的?
• 2、中國商飛：C919六架試飛機(jī)完成全部試飛任務(wù)，標(biāo)志著什么？
• 3、飛機(jī)飛行時需要測量哪些參數(shù)，分別由哪些傳感器采集
• 4、飛機(jī)首飛前是不是早就飛行測試過，只是表演一下
• 5、飛機(jī)飛行時，需要測量哪些參數(shù)，分別有哪種傳感器采集
• 6、離子推進(jìn)飛機(jī)成功試飛，真的能做到靜音飛行嗎？

在不借助衛(wèi)星,雷達(dá)和無線電的情況下,飛機(jī)是如何測量飛行速度的?

對于飛機(jī)來說，相對于地球的速度并不是最重要的，飛機(jī)最重要的速度是相對于空氣的速度，因為這會決定機(jī)翼帶給飛機(jī)的升力，而測量這個速度衛(wèi)星，雷達(dá)和無線電是幫不上多大的忙的所以這就涉及到飛機(jī)上一個很重要的部件：皮托管。

飛機(jī)皮托管

最基本的皮托管具有一個直接處于氣流中的管道?？稍诖斯艹溆辛黧w后測量其壓差；由于管道中并無出口，流體便在管中停滯。此時測量的壓強(qiáng)為流體的滯壓，也稱為總壓。

滯壓本身并不能測量流體速度，但是伯努利方程指出：

滯壓 = 靜壓 + 動壓

可改寫為：

解出速度為：

需要注意的是，此等式僅適用于不可壓縮流體; 本等式中: V為流體速度； Pi為滯壓； ps為靜壓； p為流體密度。 上式中壓力改變量p2 -Pi 或△p可由壓力計讀數(shù) △h得出： Ap = pgAh

上式中壓力改變量p2 -P1 或△p可由壓力計讀數(shù) △h得出： Ap = pgAh 本等式中： p為壓力計中為流體密度 △h為壓力計讀數(shù)

動壓是滯壓和靜壓之差。靜壓通常由機(jī)身側(cè)面的靜壓孔測得。動壓通過在一密閉容器中的膜片測得：若膜片一側(cè)的空氣壓強(qiáng)與靜壓相同，另一側(cè)與總壓相同，則膜片的偏轉(zhuǎn)程度與動壓成正比。測得動壓后便可測量飛行器表速。該膜片通常位于空速計中?？账儆嬐ㄟ^一些機(jī)械將壓力表示為空速表讀數(shù)。

靜壓孔和皮托管還可組合為皮托靜壓管。此裝置在原有皮托管外另套有一管。外管于大氣相不直接處于氣流中并被用來測量靜壓。

中國商飛：C919六架試飛機(jī)完成全部試飛任務(wù)，標(biāo)志著什么？

據(jù)相關(guān)消息，我國的C919大飛機(jī)已有6架完成試飛任務(wù)，標(biāo)志著C919適航取證工作正式進(jìn)入收官階段，這對我國的民族制造業(yè)而言是具有里程碑意義的事件。

C919大型客機(jī)是中國按照國際民航自主研發(fā)的國產(chǎn)民用大飛機(jī)。目前C919大飛機(jī)的絕大部分指標(biāo)與現(xiàn)在的空客A320以及波音737水平十分接近，甚至在某些方面，在氣動力布局方面還優(yōu)于其他兩種國外的飛機(jī)。我國C919大飛機(jī)的測試任務(wù)已全部完成，是為了下一步取得適航證做準(zhǔn)備。一旦C919飛機(jī)實現(xiàn)了這個任務(wù)，會對目前的空客與美國波音飛機(jī)的市場造成一定的沖擊。

眾所周知，因為美國的因素，我國大飛機(jī)面臨著一系列技術(shù)問題以及嚴(yán)格的技術(shù)封鎖和相關(guān)配套零件得不到有效的安全保障。但我國科技人員想方設(shè)法，采用國產(chǎn)替代的方式來克服這一難題。中國東航航空公司就是C919大飛機(jī)的第一個客戶。今年8月東航會獲得首架客機(jī)的交付。

迄今為止，我國C919大飛機(jī)還沒有在德國或歐洲其他國家的機(jī)場起飛，但相信在不遠(yuǎn)的將來，我國的c919大飛機(jī)會跟美國波音、歐洲空客同場競技。我國自主研發(fā)、自主制造的大飛機(jī)終有一天會在世界各地的機(jī)場出現(xiàn)她們的身影。國海證券表示，C919是民航客機(jī)市場中需求最大的機(jī)型，試飛的完成，意味著我國航空工業(yè)發(fā)展向高端制造業(yè)進(jìn)軍。有網(wǎng)友認(rèn)為：我國國產(chǎn)大飛機(jī)的自主研發(fā)和制造，打破了國外壟斷的技術(shù)壟斷，是我國由制造大國邁向制造強(qiáng)國的標(biāo)志之一。還有人認(rèn)為：長期以來，大飛機(jī)所述的高端裝備一直被西方國家所壟斷，這次C919飛機(jī)就表明我國已經(jīng)實現(xiàn)了高端裝備的國產(chǎn)替代，有利于我國大規(guī)模的生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，提高我國產(chǎn)品的海外競爭力。

飛機(jī)飛行時需要測量哪些參數(shù)，分別由哪些傳感器采集

飛機(jī)飛行時需要測量最基礎(chǔ)的飛行數(shù)據(jù)有，高度（氣壓），空速，航向，姿態(tài)，包括水平坡度和俯仰，以及升降速度和側(cè)滑等，還包括飛機(jī)內(nèi)部的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、油量、油壓等?？账俟?，迎角傳感器：測量飛機(jī)飛行迎角。高度測量器：測量飛機(jī)對地的絕對高度。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)起飛靠的是與空氣的相對運(yùn)動產(chǎn)生的升力，升力的大小取決于飛機(jī)與空氣的相對速度，而不是飛機(jī)與地面的相對速度。如果在逆風(fēng)下起飛，飛機(jī)滑跑速度與風(fēng)速的方向相反，飛機(jī)與空氣的相對速度等于二者之和。此時，飛機(jī)只需較小的滑跑速度就可以獲得離地所需的升力。

所以，與在無風(fēng)下起飛相比，逆風(fēng)起飛所需滑跑的距離會更短。相反，如果在順風(fēng)下起飛，飛機(jī)要達(dá)到較大的滑行速度才能獲得離地所需的升力，滑跑距離相對要長一些。

飛機(jī)首飛前是不是早就飛行測試過，只是表演一下

注意這是首飛，屬于測試，不是平時的載客飛行，所以不能以平時的商業(yè)飛行來和首飛測試做對比，這根本不是起飛或者降落階段，而是在高空平飛

首飛測試一般情況下全程都是不會收起起落架的，注意看途中789的后緣翼襟也是全開的，這并非意味著飛機(jī)即將降落，而是首次飛行體統(tǒng)并非能保證百分之百運(yùn)作，所以一般情況下都不會收起起落架，像A350首飛測試時，前一階段起落架都沒有收起，后一段因為飛機(jī)保持高速巡航，才會收起起落架，而且在空中會做起落架的收放測試

首飛測試看上去跟普通的商業(yè)飛行沒什么太大區(qū)別，但是因為情況未知風(fēng)險較大，所以并不是完全按照普通商業(yè)飛行的程序來，所以這里放下起落架以及打開后緣翼襟并非即將降落，而是測試需要且也是對飛行中所出現(xiàn)的緊急情況做安全方面的準(zhǔn)備

飛機(jī)飛行時，需要測量哪些參數(shù)，分別有哪種傳感器采集

1、空速管：測量飛機(jī)相對與空氣的飛行速度，同時也能測出飛機(jī)的氣壓高度（根據(jù)空氣壓強(qiáng)計算飛行高度）。

2、迎角傳感器：測量飛機(jī)飛行迎角。

迎角大小與飛機(jī)的升力和阻力密切相關(guān)。迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。在大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補(bǔ)償計算后變?yōu)檎鎸嵱?，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。

3、氣壓高度計：測量飛機(jī)對地的絕對高度。

氣壓高度計是安置在飛機(jī)中，利用氣壓與高度的關(guān)系，通過觀測氣壓測量飛機(jī)飛行海拔高度（又稱絕對高度）的儀器。

擴(kuò)展資料

飛機(jī)在亞聲速飛行時，空氣因受機(jī)體的擾動作用，在其周圍形成了一個飛機(jī)繞流場，而空速管探測到的氣流靜壓實際上是飛機(jī)繞流場中的靜壓，它比當(dāng)?shù)貙嶋H大氣靜壓高，也就是測得的壓力系數(shù)是正值，它取決于空速管的位置誤差。

同時為了保險起見，一架飛機(jī)通常安裝2套以上空速管。有的飛機(jī)在機(jī)身兩側(cè)有2根小的空速管。美國隱身戰(zhàn)斗機(jī)F-117在機(jī)頭最前方安裝了4根全向大氣數(shù)據(jù)探管，因此該機(jī)不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機(jī)的側(cè)滑角和迎角。有的飛機(jī)上的空速管外側(cè)還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用。

參考資料來源：百度百科-空速管

參考資料來源：百度百科-迎角傳感器

參考資料來源：百度百科-高度計

離子推進(jìn)飛機(jī)成功試飛，真的能做到靜音飛行嗎？

離子推進(jìn)飛機(jī)成功試飛，真的能做到靜音飛行嗎？

自1903年以來，自1903年以來，自救兄弟在100多年上漲幾乎所有飛機(jī)都有一些常見的情況：推動通過螺旋槳，渦輪機(jī)風(fēng)扇等組件，因此產(chǎn)生巨大的噪音。馬薩諸塞州機(jī)構(gòu)（麻省理工學(xué)院），團(tuán)隊領(lǐng)導(dǎo)者史蒂文龍骨，通過離子風(fēng)駕駛開發(fā)了一個顛覆飛機(jī)原型——，不會消耗化石燃料，不會產(chǎn)生任何噪音，以及室內(nèi)成功的測試飛行。本研究發(fā)表于01030 Journal。

離子促進(jìn)飛機(jī)測試飛行到成功麻省理工學(xué)院科學(xué)家，或者將創(chuàng)造一個新的航空時代麻菜是《自然》.當(dāng)他在《星際迷航》看到《星際迷航》的夢中時，他認(rèn)為這是他夢中的飛行方式。BART開始引導(dǎo)MIT Aerospace的團(tuán)隊探索建造新飛機(jī)的可能性。他使用的推進(jìn)方案是電力動力學(xué)，即“離子風(fēng)”。當(dāng)氣流在兩個電極之間通過時，一旦電極之間的空氣分子是電離的，電極的另一端被吸引到電極的另一端，并且逆空氣分子與周圍的空氣分子碰撞以產(chǎn)生推力。 Baret Guest，如果電壓高，則離子風(fēng)可以驅(qū)動小飛機(jī)。

事實上，在20世紀(jì)50年代，有科學(xué)家建議離子風(fēng)不能成為飛機(jī)的驅(qū)動力。在很長一段時間里，啤酒小組的進(jìn)展并不順利。他們只能讓小型飛機(jī)短暫壽命幾秒鐘，并且離子風(fēng)足以保持較大的飛機(jī)飛行仍然很遠(yuǎn)。因此，當(dāng)他們設(shè)計一個新的飛機(jī)原型時，他們不敢對期望過高。直到一天晚上，在商務(wù)之外的麻痹是由于時間差異的失眠，他開始思考，無論是離子風(fēng)是否值得信賴，所以他做了一些初步計算并發(fā)現(xiàn)了一個可行的促銷系統(tǒng)。

在一個麻省理工學(xué)院的室內(nèi)體育館中，哈雷特的愿望邁出了第一步。研究團(tuán)隊測試了飛行績效。與以前相比，“第二版”，每小時17公里的平穩(wěn)飛行，直到擊中墻壁。研究人員進(jìn)行了10個測試，飛機(jī)在每次測試中具有穩(wěn)定的性能。沒有疲憊的跡象，沒有煩人的噪音。

MIT Electronics Research Lab的David Pelo團(tuán)隊還設(shè)計了飛機(jī)的電氣系統(tǒng)。它們安裝了一排用于機(jī)身的聚合物鋰電池，電池提供了輕質(zhì)轉(zhuǎn)換器所需的高壓。在Barret中，除了離子風(fēng)螺旋槳的設(shè)計之外，還成功的另一個關(guān)鍵因素是電氣系統(tǒng)。

關(guān)于《什么叫飛行測試》的介紹到此就結(jié)束了。