【簡介：】民航客運量與地方經(jīng)濟相關(guān)性的調(diào)查研究 摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析

民航客運量與地方經(jīng)濟相關(guān)性的調(diào)查研究 摘要：中國民航發(fā)展在改革開放以后獲得了長足的發(fā)展。與此同時，中國民航的發(fā)展與我國經(jīng)濟之間的關(guān)系也日益密切。在以往對二者關(guān)系分析研究中，我們更多關(guān)注地方經(jīng)濟增長對民航發(fā)展的帶動作用，但事實上民航發(fā)展與經(jīng)濟增長是相輔相成的。我們以沈陽、大連、天津和重慶的民航客運量和當(dāng)?shù)谿DP為案例，借助MTALAB軟件進行數(shù)據(jù)繪圖，并計算各地民航客運量與當(dāng)?shù)谿DP的相關(guān)系r，來進行研究分析，進而得出民航業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟有一定的帶動作用但帶動作用不夠強勁，各地民航應(yīng)該適時適地調(diào)整自身，以達到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展的效果。 關(guān)鍵詞：民航運輸量 經(jīng)濟發(fā)展 相關(guān)系數(shù)一、研究背景 我國航空客運需求處于較快增速，且遠超全球民航業(yè)：2001-2016 年，我國民航旅客運輸量保持了 13.2%的復(fù)合增長率，同期全球民航業(yè)旅客運輸量復(fù)合增長率為 5.5%左右。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至2008年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978～2007年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從1978年的第37位直線上升，2005年、2006年、2007年連續(xù)三年高居第二位。航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。通過查閱國內(nèi)文獻的發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學(xué)者對民航運輸業(yè)的實證研究成果逐年增多。從民航客運需求的實證研究來看，不少學(xué)者從單個航空港或城市之間的角度 進行研究分析。錢倩云(2010)對上海地區(qū)的航空運輸現(xiàn)狀進行了實證分析，通過研究認為航空運輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟增長之間有著密切的聯(lián)系。通過建立關(guān)于民航客運需求和貨郵運量的多元回歸方程，利用1985---2008年間上海市航空運輸發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行逐步刪除、協(xié)整檢驗和建立誤差修正模型，探求影響上海市航空運輸發(fā) 展的主要因素。結(jié)果表明，進出口總額、工業(yè)增加值、人均GDP對航空運輸發(fā)展 有長期影響，而第三產(chǎn)業(yè)增加值和入境旅游外匯收入的短期影響較為顯著。在研究全國民航客運需求的文獻中，有很多學(xué)者從民航客運需求與GDP關(guān)系的角度出發(fā)探討GDP對民航客運需求影響[1]。陳力華(2003)采用Y=A+B?GDP的回歸模型對我國民航客運市場今后一段時期的旅客運輸總量、國內(nèi)航線旅客運輸量、國內(nèi)航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量、國際航線旅客運輸量、國際航線旅客運輸周轉(zhuǎn)量等經(jīng)濟指標(biāo)進行定量預(yù)測。但在作者建模過程中僅僅將GDP作為影響航空客運量的唯一因素進行回歸分析，這樣遺漏變量的風(fēng)險較大[2]。 根據(jù)國內(nèi)學(xué)者的調(diào)查結(jié)論可知民航客運需求與國民經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系。在民航客運市場蓬勃發(fā)展的同時，我國經(jīng)濟也在迅猛增長。經(jīng)濟的增長會帶動許多項目同時增長，其中就包括出行方式對于飛機的選擇。在有一定經(jīng)濟基礎(chǔ)的條件下，票價已經(jīng)不是首要的選擇標(biāo)準(zhǔn)了，省時方便會變得更重要。但反過來一想，他們之間的聯(lián)系僅僅只是單向的嗎？換句話說，民航客運可以影響地方的經(jīng)濟嗎？ 我們將從收集到的數(shù)據(jù)入手，來探究民航客運需求與地方經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系。二、數(shù)據(jù)采集與分析方法2.1數(shù)據(jù)采集本文通過中經(jīng)網(wǎng)、中國統(tǒng)計信息網(wǎng)收集采集數(shù)據(jù)。2.2數(shù)據(jù)分析方法本文通過matlab軟件的curve fitting函數(shù)工具箱進行曲線擬合得到五個城市分別的民航客運需求與GDP之間的函數(shù)曲線，利用matlab公式計算相關(guān)系數(shù)得到民航客運需求與GDP的相關(guān)強度。為方便分析，在這里我們引入相關(guān)系數(shù)r。r是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，它定量地刻畫了兩個變量之間的相關(guān)程度，一般r≥0.8時,可視為兩個變量之間高度相關(guān);0.5≤r<0.8時，可視為中度相關(guān);0.3≤r<0.5時，視為低度相關(guān); r<0.3時，說明兩個變量之間的相關(guān)程度極弱,可視為不相關(guān)。三、民航客運量與GDP的關(guān)系分析3.1 案例3.1.1沈陽案例分析沈陽地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)沈陽地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線通過MATLAB畫圖計算，得到沈陽地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.3083，屬于低度相關(guān)。從圖中曲線可以看出，沈陽GDP在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。沈陽桃仙國際機場作為我國區(qū)域樞紐機場，已成功躋身國家千萬級機場行列。截止2017年底，擁有航線220條，全年完成旅客吞吐量1734萬人次、貨郵吞吐量15.9萬噸，同比增長分別達到15.9％和2.2％，過夜運力總量突破51架次。近三年來在樞紐建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)品質(zhì)建設(shè)三方面取得了長足的進步，充分具備航空城空港帶動發(fā)展能力和條件。沈陽傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速航空產(chǎn)業(yè)國內(nèi)領(lǐng)先，具有國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)。兩大航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略載體示范區(qū)內(nèi)依托桃仙國際機場聚集了沈飛民機、沈飛國際、南方航空、順豐速運等核心企業(yè)，已初步形成涵蓋研發(fā)、制造、運輸、保障等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的航空產(chǎn)業(yè)鏈。從數(shù)據(jù)表明，沈陽的民航客運量雖有所增加，但是沈陽的鐵路運輸在一定程度上也取代了公路運輸和航空運輸。社會的發(fā)展離不開鐵路運輸這一基礎(chǔ)設(shè)施,為滿足人們生產(chǎn)、生活的需求,鐵路運輸業(yè)得到了迅速的發(fā)展。同時,鐵路運輸?shù)纳鐣杀疽苍诓粩嘣黾?對能源、環(huán)境的影響也越來越大,對社會經(jīng)濟發(fā)展的負效應(yīng)也更加突出,尋求道路運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已經(jīng)成為一個急需解決的現(xiàn)實問題[5]。3.1.2大連案例分析大連地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)大連地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線通過MATLAB畫圖計算，得到大連地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.6049，屬于中度相關(guān)。2015年的大連，初步核算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值7731.6億元，比上年增長4.2%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值453.3億元，增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值3580.8億元，增長0.9%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3697.5億元，增長8.2%。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為3.9%、10.6%和85.5%。而2106年，大連的全年地區(qū)生產(chǎn)總值6810.2億元，比上年增長6.5%。其中，第一產(chǎn)業(yè)增加值462.8億元，增長4.1%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2849.9億元，增長6.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值3497.6億元，增長6.6%。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為6.8:41.8:51.4,對經(jīng)濟增長的貢獻率分別為4.4%、43.6%和52%。我們可以看出，15年第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占比85.5%，而16年該下滑年份的的占比為52%，占比有所下滑。那么我們可以看出，當(dāng)城市發(fā)展到一定水平，各行各業(yè)同時增長時，大連地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)后勁不足，民航作為客運載體，是第三產(chǎn)業(yè)重要一部分，民航的發(fā)展水平牽動著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)，航行中轉(zhuǎn)，商務(wù)出行等。從圖中曲線可以看出，大連GDP同沈陽相似，在2013年之前都在穩(wěn)步提升，2014年之后的兩年時間經(jīng)濟略有回升之后一直處于下降的態(tài)勢。隨著大連對外開放的不斷深化、航運中心建設(shè)的穩(wěn)步推進和全域城市化步伐的加快，大連民航事業(yè)近年來呈現(xiàn)出快速化、持續(xù)化和大眾化的發(fā)展趨勢。2010年，大連國際機場成為全國第16家、東北首家“千萬級”機場，2011年旅客吞吐量超過1200萬人次，在一定程度上標(biāo)志著大連航空時代的到來[6]。大連民航雖然具備國際機場使用標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有以大型班機為主的國際、國內(nèi)航線25條，國內(nèi)可通航的城市31個，國際航線可達日本、朝鮮、美國、加拿大、歐洲和獨聯(lián)體等國家和地區(qū)，但是大連的海運和其他方式的運輸同樣十分的發(fā)達。 大連的管道運輸有輸送大慶原油的專用管線，直通大連港鲇魚灣碼頭。海上運輸已開辟到香港、日本、東南亞、歐洲等地的國際集裝箱航線8條，國內(nèi)客運航線8條，以及不定期的旅游船航線。陸?？斩喾N運輸方式組成的主體運輸網(wǎng)為大連港的發(fā)展提供了優(yōu)越的集疏運條件。目前，大連港與140多個國家和地區(qū)有貿(mào)易運輸往來，與日本的北九州港、橫濱港、伏木、富山港、美國的奧克蘭港、休士頓港、加拿大的溫哥華港結(jié)為友好港。由于大連獨特的地理位置使其的海運十分發(fā)達，但大連地處東北亞空中航線的中心位置，毗鄰俄、日、朝、韓。在500公里輻射半徑內(nèi)，分布有近百座城市，背靠大東北（三省一區(qū)）和環(huán)渤海兩大經(jīng)濟區(qū)，是中國北方發(fā)展通用航空的最佳位置。如大連三面環(huán)海，若通往西南方向或與膠東半島、日、朝、韓的跨海交通，航空運輸是最快捷高效的交通方式。根據(jù)國際經(jīng)驗，人均GDP4000美元是私人飛行需求快速提升的臨界點。2012年，東北地區(qū)1.1億人口、人均GDP超過7000美元；大連600多萬人口、人均GDP已超過1.5萬美元。大連還是東北地區(qū)對外開放程度最高的城市，2012年，大連進出口商品總額占東北地區(qū)總量的35%，其中出口占東北地區(qū)的42%，因此帶來頻繁的商貿(mào)活動和高端國際會議等，通用航空發(fā)展具備良好的發(fā)展基礎(chǔ)。航空運輸是大連國際航運中心建設(shè)重要內(nèi)容。海、陸、空、管道等運輸體系不斷完善，現(xiàn)代物流業(yè)加速產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)層級不斷提升，集疏運體系日益發(fā)達，交易品種和交易額都迅速增加，物流、人流、商流越來越密集，對通用航空機場和運營服務(wù)的需求越來越迫切。所以除了海運以及其他方式的運輸，民航業(yè)在一定程度上也在促進著大連的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于經(jīng)濟的飽和，東北地區(qū)的經(jīng)濟在達到一個頂點之后開始略有下降，這也在提醒人們開始改變生產(chǎn)方式，與時俱進，經(jīng)過一段時間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偶的改變和調(diào)整GDP就會有一定的回升。3.1.3天津案例分析天津地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)天津地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線根據(jù)一般發(fā)展規(guī)律，GDP的上升往往伴隨著民航客運量的增長，對于天津和重慶的分析證實了這一點。通過MATLAB畫圖計算，得到天津地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.8291，為強相關(guān)。由圖像可以看出，天津的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。天津現(xiàn)有11家航空公司設(shè)有機構(gòu)，其中，國航(5架飛機)、海航(6架飛機)、奧凱(2架飛機)和山東航空設(shè)立了天津基地；上航、深航、廈航和春秋航設(shè)有營業(yè)部。2005年經(jīng)營天津航線的各航空公司客座率均達到70%左右。海南航空公司已決定在天津建立中國最大的支線航空公司--大新華快運航空公司，近期將投入5-7架支線飛機。國航已決定在天津增加1-2架B737飛機。東航將于年內(nèi)增加一架B737飛機。日航、全日空、大韓和韓亞等外國航空公司均已開通了飛往天津的航線，大韓、韓亞、日航和新加坡航空公司已計劃增加貨運航班。由此可以看出航空業(yè)在天津的發(fā)展前景還是不錯的，隨著客運量的不斷上升也給天津的經(jīng)濟發(fā)展帶來了一定的提升。3.1.4重慶案例分析重慶地區(qū)民航客運量與GDP數(shù)據(jù)重慶地區(qū)民航客運量與GDP擬合曲線通過MATLAB畫圖計算，得到重慶地區(qū)民航客運量和GDP的相關(guān)系數(shù)r為0.9829，屬于強相關(guān)。由圖像可以看出，重慶的GDP現(xiàn)在正處于不斷上升的趨勢。2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，決定逐步放開對1000米以下空域的管制，允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展大幕徐徐拉開。重慶市開始著手布局通用航空產(chǎn)業(yè)。2012年，兩江航投集團成立，專事招商引資、產(chǎn)業(yè)投資和環(huán)境打造工作，從通用航空破題，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)從無到有。截至目前，重慶市航空產(chǎn)業(yè)累計整合引進項目近20個，社會投資超過300億元，初步搭建了通航產(chǎn)業(yè)“制造+運營+服務(wù)”、運輸航空業(yè)動力“整機+零部件”、新型復(fù)合金屬材料“研發(fā)+制造+供應(yīng)鏈”的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局，并在全國先后創(chuàng)下了5個“唯一”：國家發(fā)改委指定的唯一通航全產(chǎn)業(yè)鏈試點，唯一擁有通航3個品牌6個機型和1個在研機型的園區(qū)，唯一組網(wǎng)運營的低空飛行服務(wù)保障系統(tǒng)，唯一針對通航的融資租賃公司，唯一擁有覆蓋通航私商照培訓(xùn)和在役航線飛行員復(fù)訓(xùn)及培訓(xùn)的省市。由此看來航空業(yè)在重慶市也在逐漸得到重視，隨著人們生活水平的不斷提高，民航客運量的不斷增加，給重慶的GDP帶來了一定的提升。3.2綜合分析：從以上的數(shù)據(jù)可以得知：民航客運發(fā)展 GDP先成上升后下降的態(tài)勢但是根據(jù)數(shù)據(jù)分析可知重慶、天津這兩個城市依然處于上升階段還沒到這個城市的拐點。當(dāng)民航持續(xù)增長時說明我們的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展強勁，但人均GDP下降也說明了第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在著一定的問題 。城市樣本有直轄市，地級市，交通運輸方式有無海運，關(guān)于影響要素，運輸方式競爭影響，和地理位置差異已在樣本選取中體現(xiàn)。 國家經(jīng)濟增長過程中必然促進社會上各行各業(yè)的發(fā)展，而各行各業(yè)在各自的發(fā)展壯大過程中也會同時帶動國家的總體經(jīng)濟增長。就民航事業(yè)與我國經(jīng)濟增長而言，兩者的關(guān)系也必然會呈現(xiàn)出一種相輔相成的狀態(tài)。但是兩者給予對方的促進作用必然不會是完全相等的，民航發(fā)展對經(jīng)濟增長無疑是有一定的促進作用。首先它促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，航空服務(wù)與運輸行業(yè)對機場所在的經(jīng)濟帶動和促進作用，這些年來已經(jīng)日益彰顯。民航產(chǎn)業(yè)是超大型規(guī)模化的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)，其內(nèi)部包含了為數(shù)眾多的崗位與職務(wù)，根據(jù)CNN于2011年發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在全球范圍內(nèi)與航空產(chǎn)業(yè)有直接關(guān)系的工作崗位多達2000萬個，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上拉動了當(dāng)?shù)氐膭趧恿蜆I(yè)水平的提升。同時，民航業(yè)的發(fā)展也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，如旅游業(yè)等。民航業(yè)的發(fā)展不僅可以帶動當(dāng)?shù)卦械漠a(chǎn)業(yè)與行業(yè)更好更快的發(fā)展，而且能夠通過航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促使新的經(jīng)濟增長點的產(chǎn)生。 但在對我們所抽樣、建立數(shù)學(xué)模型研究的幾座城市中，我們發(fā)現(xiàn)在沈陽、義烏和大連這三座城市，均出現(xiàn)了民航運輸總量逐年上升，但自身經(jīng)濟有發(fā)展峰值的現(xiàn)象。換而言之，在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。相較發(fā)達國家，我國民航起步較晚，運作方式與體系大多依托國外發(fā)展模式，自主獨立發(fā)展程度低，在許多方面沒有自己的體系和自主權(quán)，不僅僅是發(fā)展受制于人，其中還有目前民航的運作是否具有中國特色？是否走出了我們自己的民航發(fā)展之路？我國民航業(yè)整體發(fā)展水平一般，行業(yè)發(fā)展還不夠成熟，通用航空等其他領(lǐng)域開發(fā)較少，民航更多只是客貨運輸?shù)妮d體。那么當(dāng)出現(xiàn)民航客運量逐年上漲，但當(dāng)?shù)厝司鵊DP下降時，我們應(yīng)從兩處著手作為問題的切入點。一是，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟貢獻是否占比不高，第一二產(chǎn)業(yè)發(fā)展是否遇冷？二是，民航業(yè)的發(fā)展水平是否與城市的發(fā)展水平不相匹配，能不能很好的對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出有份量的貢獻。民航業(yè)不僅是一項服務(wù)于大眾的公共產(chǎn)業(yè)，而且可以通過合理規(guī)劃與設(shè)計，將民航業(yè)納入到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)整體規(guī)劃當(dāng)中來。沈陽、大連城市出現(xiàn)的峰值拐點，對尚未出現(xiàn)拐點的重慶和天津也有著參照意義。對于天津市，今年來發(fā)展稍顯疲態(tài)，城市發(fā)展遇冷，所以短期內(nèi)拐點或許不會出現(xiàn)，現(xiàn)階段的天津民航運輸能力還沒有不能夠滿足第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展限制短板。工作重心應(yīng)更多探索自身多元發(fā)展對城市發(fā)揮更多的帶動作用，如新加坡香樟機場。而對于重慶而言，良好的互聯(lián)網(wǎng)運作，重慶無疑成為了新一代人們心中度假圣地。這無疑對重慶第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起了強勁的帶動作用，重慶市也積極建設(shè)旅游型城市，進行這必要的文化豐富和基建。重慶市，三區(qū)布局機場，重慶江北國際機場，重慶萬州五橋機場，重慶黔江武陵山機場。江北國際機場是4F級民用國際機場，是中國八大區(qū)域樞紐機場之一；2013年12月成為中國五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸，貨郵吞吐量110萬噸，飛機起降37.3萬架次。重慶三座機場每年可保障年旅客吞吐量達到4756萬次，從而很好的服務(wù)于重慶文化旅游城市這一定位。重慶更應(yīng)關(guān)注民航運輸量是否與城市發(fā)展相關(guān)系數(shù)有所下降，來及時調(diào)整，從而更好的配合城市發(fā)展。天津和重慶的航空業(yè)一直在穩(wěn)步的不斷向前，一直在受到政府和市民對重視，并且天津重慶的運輸方式相對大連類似沿海城市來說競爭力較小，這也是目前航空業(yè)帶給城市GDP貢獻的一個方面。但隨著時代的不斷發(fā)展，我們的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也要隨之變化，天津和重慶的GDP可能也會經(jīng)歷一個衰退的過程，從而我們來更好認清時代趨勢，提高航空業(yè)的發(fā)展。通過調(diào)查研究，拐點的出現(xiàn)更多意味著，民航運輸與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展相關(guān)系數(shù)的明顯下降，我們可以通過研究相關(guān)系數(shù)的變化來推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)和民航自身發(fā)展是否與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致。及時調(diào)整，以達到二者協(xié)同發(fā)展，互相促進的局面。四、結(jié)論我們可以借助民航運輸量和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度，適度推測當(dāng)?shù)亟?jīng)濟布局以及各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提前合理采取對應(yīng)措施。從增長速率的角度去看，當(dāng)?shù)胤浇?jīng)濟的發(fā)展迅速時，民航客運需求也迅猛增長，發(fā)展緩慢時，民航客運需求也會相對降低。也就是說在城市發(fā)展不夠成熟的時候，民航發(fā)展與城市發(fā)展有正相關(guān)關(guān)系，但隨著城市的發(fā)展，二者相關(guān)性越來越低。民航對地方經(jīng)濟貢獻會逐漸下降。比如天津、重慶的GDP仍處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)，民航客運量也在不斷上升的同時地方經(jīng)濟也在不斷增長，二者協(xié)同發(fā)展，而沈陽，大連經(jīng)濟處于衰落狀態(tài)，二者相關(guān)系數(shù)則明顯低于天津、重慶。通過上面闡述的民航客運需求發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間的關(guān)系，我們可以得出一個結(jié)論，那就是至少到目前為止，在全國范圍，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與地方經(jīng)濟增長之間都呈現(xiàn)出一個正相關(guān)的關(guān)系，但并非是簡單的線性關(guān)系，二者是相輔相成的。目前而言，在兩者的促進作用強弱來說，地方經(jīng)濟增長對民航客運需求的促進遠遠大于民航客運需求發(fā)展對地方經(jīng)濟增長的作用?？傮w來說，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然在一定程度上帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，但其對地方經(jīng)濟發(fā)展總體增的推動作用不是特別明顯。在地方經(jīng)濟日漸成熟快速發(fā)展時，我國民航大概率上很難再與之保持協(xié)調(diào)同步發(fā)展。我們可以統(tǒng)計每年的地方經(jīng)濟中民航業(yè)的占比，設(shè)其占比為a。通過a的大小我們可以判斷當(dāng)?shù)亟?jīng)濟與民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。比如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展迅速，但是a卻沒有變化或者變小，這與預(yù)測模型不符。這說明當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)沒有正常的發(fā)展或經(jīng)濟來源單一，然后再去分析原因改善情況，有助于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。比如某個城市發(fā)現(xiàn)了大量稀有礦物，通過售賣這些礦物經(jīng)濟得到了增長，但民航業(yè)卻沒有得到發(fā)展，投入一定的經(jīng)濟到民航業(yè)后可以讓礦石售賣渠道變廣，經(jīng)濟增長的同時a會變大，帶動其他比如煉鋼廠之類的副業(yè)擴張，逐年統(tǒng)計當(dāng)?shù)豠值與經(jīng)濟發(fā)展情況，直到a正常時就可以說明當(dāng)?shù)亟?jīng)濟已平穩(wěn)發(fā)展，改善了經(jīng)濟來源單一的不利條件。還可以通過a值的變化速率來判斷城市的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，隨著a的降低可以知道當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展趨于飽和，這也可以作為評價當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的一項指標(biāo)之一。所以對于今后民航業(yè)的發(fā)展我們還是具有一定的挑戰(zhàn)性。首先民航運輸企業(yè)是一個非常復(fù)雜的企業(yè)，不僅需要強而有力的戰(zhàn)略管理系統(tǒng)，而且需要完善的戰(zhàn)略實施步驟。以及戰(zhàn)略完成之后的應(yīng)急預(yù)案。通過這樣的方式，能夠保證戰(zhàn)略的有效實施。完善行業(yè)監(jiān)管系統(tǒng)來確保企業(yè)高效的運轉(zhuǎn)，主動的吸取美國日本等民航業(yè)較為發(fā)達國家的改革經(jīng)驗，完善相關(guān)法律法規(guī)方面的成功經(jīng)驗[8]。其次，想要在市場競爭日漸激烈的當(dāng)下，保障我國航空運輸業(yè)的活力，就必須主動的融入到市場當(dāng)中，積極的面對航空運輸自由化帶來的困難，并積極參與到國際市場當(dāng)中。而民航企業(yè)想要有效的參與到國際市場當(dāng)中，就必須努力尋找合適的發(fā)展合作企業(yè)，從而建立合作共贏的市場體系，共同完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)，只有這樣我們才能從彼此的長處中學(xué)習(xí)并利用先進的經(jīng)驗，促進我國民航業(yè)發(fā)展[9]。部分城市面對GDP的下降，民航企業(yè)還需要進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，努力提高運輸能力和公眾對民航服務(wù)的滿意度[10]。大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)通用航空，涵蓋通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系。總而言之，面對全球背景下的民用航空運輸業(yè)的競爭力和國內(nèi)生產(chǎn)總值的不斷變化，我國應(yīng)該大力發(fā)展民用航空運輸業(yè)，不斷提高其管理制度，并運用合理的發(fā)展戰(zhàn)略，通過不同角度去提升民用航空運輸業(yè)的整體實力，才能夠在市場中得以生存，不斷學(xué)習(xí)國外的先進制度和技術(shù)，并且結(jié)合我國的實際情況，提出符合我國民航業(yè)的發(fā)展措施[11]。

　　1000字沒有，盡力了。。?！　【用袷杖胨降奶岣?、旅游業(yè)的發(fā)展、經(jīng)濟活動的日趨頻繁、物流業(yè)的快速發(fā)展都給中國的航空業(yè)提供了快速發(fā)展的動力，而機場行業(yè)將從中收益匪淺；第五航權(quán)的開放對航空公司而言意味著競爭的加劇，對于機場而言意味著業(yè)務(wù)量的增加。對于樞紐機場而言，航權(quán)開放無疑會使得外航航班增加從而帶來機場的業(yè)務(wù)收入的增加?！　⊥瑫r，我國機場吞吐量在20多年來發(fā)展迅速，1981～2004年旅客吞吐量年均增長率為22.1%，貨郵吞吐量年均增長率為22.0%。2004年，全國通航機場共完成旅客吞吐量24193.5萬人次，比上年增長38.8%。其中，國內(nèi)航線完成21774.4萬人次，比上年增長37.4%（其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為869.9萬人次，比上年增長45.9%）；國際航線完成2419.1萬人次，比上年增長52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬噸，比上年增長22.3%。其中，國內(nèi)航線完成381.1萬噸，比上年增長21.6%（其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為33.0萬噸，比上年增長44.1%）；國際航線完成171.5萬噸，比上年增長23.9%。飛機起降架次為266.6萬架次，比上年增長25.8%。其中：運輸架次為247.4萬架次，比上年增長28.1%。運輸架次中：國內(nèi)航線226.4萬架次，比上年增長27.5%（其中內(nèi)地至香港和澳門地區(qū)航線為8.5萬架次，比上年增長46.9%）；國際航線21.0萬架次，比上年增長34.4%。2005年我國機場業(yè)發(fā)展形勢喜人，擁有持續(xù)增長空間，預(yù)計機場行業(yè)效益將穩(wěn)定上升?！　〗y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,中國的機場密度是每10萬平方公里只有1.4個機場,日本的密度是23.3個。即便是在中國機場最集中的華東地區(qū),每10萬平方公里也只有4.8個,而新疆及西北每10萬平方公里分別只有0.6和0.8。由此可見,機場行業(yè)的整體發(fā)展前景值得看好。　　近年來我國機場業(yè)改革不斷，機場屬地化管理、鼓勵外資營建機場、航權(quán)的不斷放開、民營資本的介入，投資體制改革給機場業(yè)帶來了生機。我國機場業(yè)面臨著良好的發(fā)展機遇和激烈的市場競爭。若想在機場業(yè)投資或者在激烈的競爭中贏得優(yōu)勢，就需要對機場業(yè)有一個全面的了解，對機場業(yè)市場、機場建設(shè)等有一個整體的掌握。在此情況下，本研究中心依據(jù)中國民航總局、國務(wù)院發(fā)展研究中心、國家信息中心和國家統(tǒng)計局等權(quán)威渠道數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)，同時采用中心大量行業(yè)數(shù)據(jù)庫以及我公司相關(guān)部門對民用機場行業(yè)所進行的市場調(diào)查等大量資料，綜合運用定量和定性的分析方法對中國機場行業(yè)的運行現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢進行了細致和審慎的預(yù)測論證，進而得到了這份極具價值的研究報告，我們相信，我們的努力將會為機場行業(yè)的經(jīng)營者和投資者提供一個良好的視野，從而幫助他們做出更為理性的決策。