【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機MLW》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界經(jīng)典飛機
2、中國到馬爾代夫航班有直達(dá)嗎
3、機票上的目的地“mle”是指哪？
4、
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機MLW》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
世界經(jīng)典飛機
第一架飛機：萊特飛行器（通常被稱為飛行器I）是由 萊特兄弟設(shè)計制造的第一臺有動力飛行器，機上的推進(jìn)器是由他們雇員查理·泰勒（Charlie Taylor）從無到有自己做出來的。他是公認(rèn)的第一臺有人駕駛的動力飛行器。
這架1903年生產(chǎn)的飛行器和現(xiàn)代飛機有很大不同，飛行員是頭朝前的趴在下機翼上操縱飛機的，飛機的方向控制是移動連接到臀部的搖架來達(dá)到，飛行員靠著左移宜動搖架來牽動纜線使機翼扭曲而達(dá)到改變飛行方向的目的。
經(jīng)過第一天四次短暫的低空飛行之后，飛機因為風(fēng)的關(guān)系而受損，此后也沒有再度升空過。
第一架超音速飛機：貝爾X-1，原編號XS-1，是第一款有人駕駛的超音速飛機，由NACA和美國陸軍航空隊共同研制。它是所謂“X”系列試驗機中的第一架?！癤”系列試驗機是美國用于測試尖端技術(shù)的試驗機計劃，對外高度保密。
1946年3月16日，美國陸軍航空隊試飛大隊和美國國家航空咨詢委員會（NACA，現(xiàn)為NASA）與貝爾公司簽訂了建造三架XS-1（“XS”為“超音速試驗機”的縮寫）的合同，NACA和美國陸軍航空隊將會使用這些飛機獲得有關(guān)高亞音速飛行的數(shù)據(jù)。XS-1是第一款專門為研究而建造的高速飛機，從來沒有大規(guī)模生產(chǎn)。
1946年1月25日，在佛羅里達(dá)州的Pinecastle空軍基地的一次滑翔中，貝爾公司的首席試飛員Jack Woolams成為了第一名XS-1的飛行員。1946年3月前Woolams又完成了9次滑翔，在此之后，XS-1被送回貝爾公司進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)后它將在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地進(jìn)行有動力飛行。1946年8月30日Woolams犧牲后，Chalmlers “Slick” Goodlin成為了貝爾公司X-1-1的首席試飛員。在1946年9月至1947年6月這段時間里，他駕駛兩架X-1進(jìn)行了26次成功的有動力飛行。美國陸軍航空隊對貝爾公司緩慢的進(jìn)展很不滿，于是由貝爾公司來試飛編號46-062的X-1的合同被取消。在幾個月的談判后，最終決定由美國陸軍航空隊試飛大隊在1947年6月24日進(jìn)行試飛。X-1-2（編號46-063）被NACA接管，為以后的生產(chǎn)型高性能飛機提供數(shù)據(jù)。[1][2][3]
1947年10月14日（即美國空軍成為一個獨立部門一個月之后），整個項目在第一次載人超音速飛行后結(jié)束了。這次飛行由美國空軍上校查克·葉格 駕駛編號46-062完成，他給這架飛機起了個綽號叫“迷人葛蘭妮號”（他妻子的名字）。這架火箭飛機掛在一架改進(jìn)后的B-29機腹下升空，在空中啟動火箭發(fā)動機，然后滑翔到地面。XS-1的第50次飛行是X-1的第一次超音速飛行，最高速度1.06馬赫。但是，查克·葉格和其他許多人認(rèn)為第49次飛行（也由葉格駕駛）才是，儀器記錄的最高速度是0.997馬赫，在事實上可能已經(jīng)突破音障，因為當(dāng)時的儀器不太精確，也沒有音爆的記錄。
作為X-1首次超音速飛行的的結(jié)果，國際航空聯(lián)合會決定將1948年的科利爾獎頒給X-1計劃中的3名主要參加人員。在白宮接受杜魯門總統(tǒng)頒獎的是Larry Bell, 查克·葉格和John Stack。許多年后，葉格透露他的父親，一個堅定的共和黨員，拒絕與民主黨的杜魯門總統(tǒng)握手。
協(xié)和式飛機：這款飛機的設(shè)計主導(dǎo)者是Mr. Lucien Servanty，由于制造成本以及各國對超音速民航機訂定更嚴(yán)苛的噪音規(guī)范法令，因此這款飛機最終只建造了18架。它的最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫(約每小時2300公里)，巡航高度18,000米。協(xié)和飛機于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和運營跨越大西洋的航線。而新加坡航空亦曾于80年代初期使用過這款飛機，但由于運作成本過高而放棄。
飛機機翼設(shè)計呈三角形，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協(xié)和四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰(zhàn)斗機上才看得到的后燃器（Afterburner）。這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是它的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調(diào)5至12度以利飛行員的視野。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發(fā)生任何事故，使協(xié)和獲得了全球最安全的客機的名聲。協(xié)和票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾9,000美元，親自搭乘協(xié)和班機往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢想。飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到3.5小時，且因為倫敦、紐約時差4小時，所以搭乘協(xié)和的旅客最喜歡說：「我還沒出發(fā)就已經(jīng)到了?！?/p>
事故
2000年7月25日，一架法國航空公司編號AF4590的協(xié)和飛機在巴黎戴高樂機場進(jìn)行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱，之后引發(fā)失火，導(dǎo)致飛機于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機場附近的旅館。這是協(xié)和號服役期間唯一的一次的失事，這場悲劇造成了113人喪命。
退役
此次失事促使飛機制造商重新檢討機體設(shè)計，并修補了諸多缺失。甚至利用制造防彈衣常用的凱芙拉（Kevlar）纖維來保護油箱，以避免油箱遭到高速異物刺穿。盡管如此，由于整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴(yán)重震撼，即使協(xié)和飛機以往的聲望有多高，這唯一一次的失事仍然讓它從此一蹶不振。雖然協(xié)和飛機在2001年11月重新啟航，但載客量一直嚴(yán)重不足，令航空公司虧損嚴(yán)重，加上機齡漸高，最終逼使協(xié)和飛機在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和飛機在執(zhí)行最后一次航班后，全數(shù)退役。
第一架寬體民航客機：波音747，又稱為「珍寶客機」（Jumbo Jet）或「空中巨無霸」，是世界上最易識別的飛機之一，亦是全世界首款生產(chǎn)出的寬體民航機，由美國波音民用飛機集團制造。波音747雛型的大小，是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍 ，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行還要長。自1970年投入服務(wù)后，到A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀(jì)錄長達(dá)37年。
波音747是一款雙層四發(fā)動機飛機，能夠用來載客、貨或其它用途，它的上層甲板設(shè)計，使波音747貨機型號能夠在機首裝設(shè)一個貨艙門，而客機型號的波音則可以增加額外座位，三級座艙設(shè)計的載客量達(dá)416人，而雙級艙設(shè)計的載客量則高達(dá)524人。波音747-400是747系列中最近投入服務(wù)的型號，其飛行速度與其它同類型飛機差不多，時速度0.85馬赫（567英里或913公里），航程達(dá)7,260海里（8,350英里或13,450公里）。
當(dāng)超音速客機的問世及持續(xù)發(fā)展，部份業(yè)界人士估計波音747將會慢慢退役，但到了1993年，波音747訂單超過1000架使他們的期望落空了 。直到2008年4月，波音747共生產(chǎn)了1,402架，另外有122架訂單；波音747最新型號是747-8，預(yù)計會在2009年投入服務(wù)。
最大的運輸機：安托諾夫安-225「夢想式」運輸機（烏克蘭文：Антонов Ан-225 "Мрия"，Antonov 安-225 "Mriya"），北約代號「哥薩克」（Cossack），是一架離陸重量超過600噸的超大型軍用運輸機，也是迄今為止，全世界最大的運輸機與飛機。由現(xiàn)屬烏克蘭所擁有、蘇聯(lián)時代的安托諾夫設(shè)計局開發(fā)作為蘇聯(lián)太空計劃的設(shè)備運輸用途，迄今為止僅實際制造過兩架，在1988年12月21日首度試飛。
安-225是蘇聯(lián)在1985年春季時，因應(yīng)當(dāng)時蘇聯(lián)的暴風(fēng)雪號（Бура?н / Buran）航天飛機與其他火箭設(shè)備之運輸需求而開始設(shè)計。由于開發(fā)時間非常短，安-225的大部分概念都是來自蘇聯(lián)另外一架大型運輸機安-124，以后者為基礎(chǔ)，延長其機身，為了背負(fù)暴風(fēng)雪號避開在飛行過程中航天飛機后方所產(chǎn)生的亂流，因此安-124原本的單垂直尾翼設(shè)計被兩個位于水平尾翼末端的對稱式垂直尾翼給取代，變成一個由正前方看去是「H」字形的機尾 。除此之外，為了提供足夠的推力，安-124原本所搭載的四具ZMDB Progress D-18高旁通比渦扇發(fā)動機（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全機結(jié)構(gòu)也根據(jù)尺碼與重量的增加而進(jìn)行適當(dāng)?shù)膹娀?。
安-225的一號原型機是在1988年11月30日完工出廠，并于12月21日在基輔進(jìn)行第一次試飛，1989年5月12日時它首次完成暴風(fēng)雪號的背負(fù)飛行 。但很可惜的是，由于當(dāng)時蘇聯(lián)的經(jīng)濟已經(jīng)惡化到不足以支持昂貴的太空計劃，因此暴風(fēng)雪計劃在實際發(fā)射成功一次之后就被迫中止，而專門為了太空計劃而設(shè)計建造的安-225自然失去了存在的意義，連正在建造中的二號機也在半途叫停，使得只真正背負(fù)暴風(fēng)雪號飛行了一次的一號機，成為碩果僅存的一架安-225實機。蘇聯(lián)解體后安-225由安托諾夫所在的烏克蘭接管，但由于該國的經(jīng)濟狀況不佳無力操作安-225，因此一號機從1994年5月以后就被存放在工廠的一角，機上許多主要零件也被拆下作為安-124與安-70的備用零件，實際上等于是已經(jīng)處于不能飛行的報廢狀態(tài)。1998年安托諾夫嘗試?yán)^續(xù)建造施工一半的二號原型機，1999年起該公司展開一個新的計劃，將旗下?lián)碛械陌?124機隊開放出租給西方國家作為超大型貨物的運輸用途，由于世界上唯一一架能與安-124能匹敵的運輸機、美國空軍的C-5「銀河式」運輸機是純軍事用途的飛機，因此安-124成為世界上唯一可民間租用的超大型貨運用機，使得這包機性質(zhì)的經(jīng)營方式大大成功。
因為安-124民用化的成功而恢復(fù)信心，安托諾夫于是將目光又轉(zhuǎn)回曾經(jīng)一度中斷的安-225身上，在經(jīng)過1年左右的改裝與機身強化之后，安-225換上最先進(jìn)的西方航電設(shè)備，于2001年上半年起開始重新飛翔于天空中，并曾在當(dāng)年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相，目前偶爾會負(fù)擔(dān)跨大西洋航線的貨運飛行任務(wù)。目前安托諾夫正在積極進(jìn)行二號原型機的建造，并且檢討進(jìn)一步大量生產(chǎn)作為超大型民用運輸機的可行性，而原本23,400公斤推力等級的俄制引擎，也可能會換成西方民航界使用、推力更大的勞斯萊斯Trent 892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）渦扇發(fā)動機。
米格-25“狐蝠”（MiG-25 Foxbat）是蘇聯(lián)在1960年代研制部署的一種高空高速戰(zhàn)斗機，由米高揚設(shè)計局負(fù)責(zé)開發(fā)生產(chǎn)，是世界上第一種速度超過3馬赫的戰(zhàn)斗機。米格-25在冷戰(zhàn)時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。
米格-25的研制主要是為了對付美國當(dāng)時正在研發(fā)的XB-70轟炸機與A-12/SR-71「黑鳥」高空高速偵察機，這兩種美制軍機的最高速度都超過3馬赫，普通的截?fù)魴C根本無法追上更遑論跟蹤監(jiān)視攔截，只有米格-25可以輕松的尾隨在SR-71的后面隨時監(jiān)視其航向，并在其有不軌舉動時提出警告。
米格-25在裝備蘇軍初期由于其極高的性能參數(shù)，一直為西方世界所關(guān)注，西方甚至以此推測蘇聯(lián)的軍用航空制造技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉[2]駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術(shù)專家把米格-25完全拆解后運到東京以北100多公里的百里空軍基地，經(jīng)過徹底的檢查，該機70%的部件是不銹鋼，雖然極限速度很高，但是技術(shù)性能并沒有想像中那么驚人，從整體性能上說僅僅相當(dāng)于美國的F-4鬼怪式戰(zhàn)斗機，和美國當(dāng)時正在研制的F-15“鷹”和F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機更是相距甚遠(yuǎn)。甚至由于操作時的回轉(zhuǎn)半徑驚人，因此而有「直線飛機」之譏，但是整體來說，作為高空高速攔截機之用，米格-25是成功的達(dá)到設(shè)計需求。
但是不管怎么說，蘇聯(lián)工程師能用相對落后的技術(shù)生產(chǎn)出某方面性能突出的戰(zhàn)機，某些設(shè)計理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰(zhàn)機，甚至有消息說第一次海灣戰(zhàn)爭時期米格25曾擊落過美國海軍的F/A-18大黃蜂戰(zhàn)斗機。
洛克希德SR-71黑鳥式偵察機（SR-71 Blackbird）是美國空軍先進(jìn)的長程戰(zhàn)略偵察機，以洛克希德A-12牛車式為基礎(chǔ)，同系列的另一款機型是YF-12攔截機。由傳奇般的凱利·強生（Clarence "Kelly" Johnson）所領(lǐng)導(dǎo)的臭鼬鼠工廠（Skunk Works），同樣也設(shè)計了U-2偵察機，在SR-71上使用了大量的先進(jìn)技術(shù)，不但是第一架擁有隱形功能的飛機，更能以三馬赫的高速躲避敵機與防空飛彈。沒有任何一架SR-71被擊落過。
由于先進(jìn)的設(shè)計、性能、與其高度機密性，吸引了不少狂熱者的喜好，某些陰謀論者認(rèn)為它真正的能力并沒有顯現(xiàn)出來。大多數(shù)航空迷依結(jié)構(gòu)與空氣動力的承受度，推測它最大可以飛到3.3馬赫以上，不會超過3.44馬赫。特別是他們引證壓縮器最大進(jìn)氣溫度是427°C（800.6°F），這已經(jīng)超過3.3馬赫，而3.44馬赫則是引擎會產(chǎn)生「未啟動」的速度。部份推測認(rèn)為這可以靠壓縮器設(shè)計和安裝減緩。
要注意的是J58在非機密的測試中從未測出超過3.6馬赫以上的測試臺數(shù)值?？v觀SR-71的歷史，先進(jìn)與機密的本質(zhì)，加上沒有正適航的SR-71，除非實際飛行中曾經(jīng)達(dá)到，否則真正的設(shè)計限度可能永遠(yuǎn)無法得知，這些條件無疑地使SR-71始終被謠言與謬誤環(huán)繞著。
SR-71是第一個以匿蹤外形和材料設(shè)計的作戰(zhàn)飛機，最明顯的低RCS特征就是內(nèi)傾的垂直安定面，它的大小看起來像是個會飛的谷倉，但雷達(dá)訊號只相當(dāng)于一扇門。但是它仍然易于偵測，因為高溫排氣讓它有了獨有的雷達(dá)訊號，相較之下，F(xiàn)-117的RCS不過是個小珠子。
F-16：F-16戰(zhàn)隼（F-16 Fighting Falcon）是美國制造的現(xiàn)代化多功能噴射戰(zhàn)斗機。原先設(shè)計為一款輕型戰(zhàn)斗機，輔助美國空軍主流派心目中的主力戰(zhàn)機F-15，形成高低配置，后來演化為成功的多功能飛機。F-16是由通用動力公司所發(fā)展。于1993年通用動力公司將他的飛機制造事業(yè)出售給洛克希德公司，現(xiàn)在為洛克希德馬丁。F-16戰(zhàn)隼的優(yōu)異的性能是他在外銷市場成功的原因，現(xiàn)在于24個國家服役中。它是現(xiàn)役西方戰(zhàn)斗機當(dāng)中產(chǎn)量最大也可能是最重要的機種，已經(jīng)制造超過4000架。盡管美國空軍的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完畢，但是仍然繼續(xù)為外銷而生產(chǎn)。
戰(zhàn)隼的原始設(shè)計針對越戰(zhàn)的經(jīng)驗并且強調(diào)視距內(nèi)的纏斗能力，許多設(shè)計像是第一次集中在這架飛機上，包括：側(cè)置操縱桿、傾斜座椅以及線傳飛控系統(tǒng)。也是美國第一種有能力進(jìn)行9g(88 m/s2)過載機動的戰(zhàn)斗機。F-16的官方名稱是「戰(zhàn)隼」，但飛行員以星際大爭霸戰(zhàn)機之名為其取了綽號「毒蛇」（Viper）。
中國到馬爾代夫航班有直達(dá)嗎
有的
北京
上海
廣州
香港
深圳
昆明
成都
重慶
廈門
杭州
長沙
武漢
西安
南京
機票上的目的地“mle”是指哪？
MLE是馬累，馬爾代夫首都，MEL才是墨爾本。
馬累Male是馬爾代夫的首都，也是世界上最小的首都之一，小得沒有自己的飛機場。馬爾代夫的飛機場是建在隔鄰的瑚湖爾島(Hulhule)。面積約1.5平方公里，133432位居民（2014年）。炫目的白色珊瑚礁和多半漆成藍(lán)色、綠色的門窗形成強烈的色差，房子通常筑得又高又窄，據(jù)說是為了避免惡魔入侵，由于曾受英國管轄，因此也有部分建筑帶著濃厚英式氣息。在這個袖珍國都中，有多達(dá)600輛的出租車穿行不息，在馬累當(dāng)?shù)厝顺四ν熊囎畛＿x用的交通工具就是出租車。
馬爾代夫在中國有幾個點斤航班？
關(guān)于馬爾代夫的交通問題，網(wǎng)上紛繁冗雜的信息讓許多小伙伴頭痛不已，直飛還是轉(zhuǎn)機？選擇哪個航空公司？選擇困難癥分分鐘會被整的自閉。
對此，小編的建議是選擇直飛。理由有兩個：時間更短以及當(dāng)天可以上島。雖然價格稍貴，但性價比更高。目前國內(nèi)有三座城市可以直飛馬累，分別是北京、上海、廣州。那么在這三座城市中分別應(yīng)該選哪家航空公司呢？新加坡航空、馬來亞航空、卡塔爾航空等國外的航空公司雖然也可以到達(dá)馬累，但是都需要轉(zhuǎn)機，并不適合。小編建議選擇北京的首都航空、上海的東方航空、廣州的南方航空，這幾家不僅可以直飛馬累，而且更加省時省力省心。
下面小編帶大家詳細(xì)了解一下這三家的航班信息，幫助大家快速了解如何從國內(nèi)直飛馬爾代夫。
圖為MLE 易卜拉欣·納西爾國際機場（前稱馬累國際機場）
圖為空客A330-300座位圖
● 北京
圖為首都航空空客A330機型
去程航班信息
航空公司：首都航空。
航班號：JD455。
航班頻次：每周三，周五，周日起飛。
出發(fā)時間：06：30（北京時間）。
出發(fā)準(zhǔn)點率：93%。
抵達(dá)時間：12：00（馬爾代夫時間，北京和馬爾代夫時差3小時，比北京晚3小時）。
抵達(dá)準(zhǔn)點率：83%。
飛行時長：9小時25分。
飛行距離：6204公里。
出發(fā)航站樓：PEK 北京首都國際機場T2航站樓。
抵達(dá)航站樓：MLE 易卜拉欣·納西爾國際機場（前稱馬累國際機場）。
航班機型：空客A330（ AirbusA330-343E）大型機。
含餐方式：含早餐。
返程航班信息
航空公司：首都航空。
航班號：JD456。
航班頻次：每周三，周五，周日起飛。
出發(fā)時間：13：45（馬爾代夫時間，北京和馬爾代夫時差3小時，比北京晚3小時）。
出發(fā)準(zhǔn)點率：50%。
抵達(dá)時間：00：50（+1天 ，北京時間）。
抵達(dá)準(zhǔn)點率：95%。
飛行時長：7小時55分。
飛行距離：6204公里。
出發(fā)航站樓：MLE 易卜拉欣·納西爾國際機場（前稱馬累國際機場）。
抵達(dá)航站樓：PEK 北京首都國際機場T2航站樓。
航班機型：空客A330（ AirbusA330-343E）大型機。
含餐方式：含正餐。
行李規(guī)定
經(jīng)濟艙
托運：每人2件行李，每件不超過23KG，每件長寬高之和不超過158CM。
手提：每人1件行李，每件不超過5KG，每件長寬高之和不超過115CM。
公務(wù)艙
托運：每人2件行李，每件不超過32KG，每件長寬高之和不超過158CM。
手提：每人2件行李，每件不超過5KG，每件長寬高之和不超過115CM。
嬰兒票兒童票
嬰兒票（14天-2歲）
14天到2歲（不含）以下的嬰兒，需要購買嬰兒票，無單獨座位，嬰兒票不能單獨購買（必須有成人票）?？梢杂脣雰赫劭燮辟徺I國際機票，一般情況下為成人價格的10%，稅費根據(jù)行程也可以享受不同程度的優(yōu)惠。該航班可售嬰兒票數(shù)量有限，如有需要需提前購買。
兒童票（2歲-12歲）
2歲（含）到12歲（不含）的兒童，可以用兒童折扣購買國際機票，一般情況下為成人價格的75%，稅費根據(jù)行程也可以享受不同程度的優(yōu)惠。購買時需要同時購買相同艙位等級（經(jīng)濟艙/公務(wù)艙）的成人票，一個成人最多攜帶兩名兒童。
青少年票（12-18歲）
12歲（含）-18歲的青少年，如果需要單獨乘機，需在購票前向航空公司詢問是否可以單獨乘機，是否需要提前辦理無成人陪伴服務(wù)，避免影響出行。
乘坐感受
公務(wù)艙1-2-1布局，大約32個座位，經(jīng)濟艙2-4-2布局，大約200個座位。飛機比較老舊，部分設(shè)備是損壞的，如空調(diào)出風(fēng)口面板。航班餐食一般，沒有酒店飲料，空乘服務(wù)態(tài)度很好。
預(yù)訂和選座
經(jīng)濟艙和公務(wù)艙預(yù)訂價格以官方價格公示為準(zhǔn)。境外系統(tǒng)出票，退票改期需境外審核為準(zhǔn)。
關(guān)于《飛機MLW》的介紹到此就結(jié)束了。
