【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)大型飛機的航班在哪里》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？
2、國內(nèi)航線最大的飛機是哪個
本篇文章給大家談?wù)劇秶鴥?nèi)大型飛機的航班在哪里》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？
2022年，5月14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機，從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，飛行時間3小時02秒，標(biāo)志著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機，首次飛行試驗圓滿完成。
C919，是中國自行研制，具有我國完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，真國產(chǎn)大飛機。C919飛機是我國首款完全按照國際先進適航標(biāo)準研制的單通道大型干線客機，最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機非常。在性能上，中國的國產(chǎn)大飛機，是為了與國際領(lǐng)先的歐洲空客（Airbus）、美國波音（Boeing）直接競爭的航空大飛機，以后的航空大飛機領(lǐng)域，將是歐洲空客、美國波音、中國C919，組成ABC三大大飛機巨頭，三足鼎立、競逐藍天的局勢。
C919的命名，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國商用飛機有限責(zé)任公司的英文名稱簡寫，也就是中國商飛，“C”既是“COMAC”的第一個字母，也是中國的英文名稱“CHINA”的第一個字母，體現(xiàn)了大型客機是國家的意志、人民的期望。
其實，中國產(chǎn)大飛機，是從1970年開始的，歷經(jīng)50余年，國產(chǎn)大飛機真正達到了商用的目的。1970 年，當(dāng)時主管航空制造領(lǐng)域的三機部，向上級遞交了一份文件《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告》。報告遞交的19 天后，三機部得到了答復(fù)，于是便向上海飛機制造廠下達了一項任務(wù)：研制出一款中國自己的大型噴氣式客機，這項任務(wù)被定名為708 工程，飛機代號為運10。
但是，當(dāng)時中國的經(jīng)濟實力有限，物質(zhì)需求急劇增長，那個時候國家的發(fā)展方向還是在經(jīng)濟發(fā)展，航空領(lǐng)域高科技的發(fā)展方面技術(shù)匱乏，因此面對當(dāng)時國際上有可用的、技術(shù)先進的大型噴氣式客機波音747 和空客 A310。
于是1982 年，運10 商業(yè)化研究工作被叫停，1986 年，運10 研制計劃終止。
然而，隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，國家逐漸意識到大飛機的自主創(chuàng)新、增強國家核心競爭力等方面的價值，中國大飛機項目在開始被重視和重啟。2006年2月9日，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一，由總部位于上海的中國商飛著手研制。
中國大飛機，從運10的出生、夭折，到C919的重新出發(fā)，航空大飛機研制和發(fā)展具有“高風(fēng)險、高投入，長周期”的特征，行業(yè)門檻極高，目前世界上只有少數(shù)國家的幾個大型企業(yè)可以進入。整個過程歷經(jīng)50余年，中國為什么一直執(zhí)著于國產(chǎn)大飛機的自主研發(fā)呢？按照我的個人了解，大概有以下幾個原因。
第一，中國對航空大飛機需求量大。
中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，未來的航空出行方面，對航空科技的需求非常大。在中國，目前14億人，據(jù)專家李迅雷介紹，在我們中國還有至少10億人沒有坐過飛機。2018年我國人均乘機次數(shù)僅為0.43人次，而美國、日本的人均乘機次數(shù)分別為2.54、0.93。雖然中高中鐵、動車、鐵路發(fā)達，但是航空出行在未來的發(fā)展也會越來越快，航空出行未來也將會是人們的一大選擇。
在2019年，中國商飛公司發(fā)布了2019-2038年中長期民用飛機市場預(yù)測報告。根據(jù)中國商飛提供的報告數(shù)據(jù)，在未來20年，只在中國市場，我國對航空客機的需求量9205架，市場價值約1.4萬億美元（以2018年目錄價格為基礎(chǔ)），折合人民幣約10萬億元。
而中國對航空科技的需求數(shù)量，據(jù)美國波音公司評估，是全球市場的五分之一，也就是說，在未來，中國加上國外的航空客機需求，數(shù)量非?？捎^，這是一個非常大的市場。
但是在2022年以前，我國并不能自己生產(chǎn)大中型客機，因此嚴重依賴進口。從2001-2019年，19年的時間，中國進口空載超過15噸的飛機，進口金額纍計就達到2455億美元。其中13-18年，連續(xù)6年，進口金額超過或接近200億美元。每一年，中國都要為進口航空科技付出昂貴的代價，并且這個趨勢，如果不改變，中國日后每年進口航空科技的數(shù)量、金額，只會越來越多，甚至出現(xiàn)翻倍的情況，也是可以預(yù)見的。
第二、國外大飛機，安全性越來越受到質(zhì)疑。
最近20年，也就是2000年到2022年，據(jù)不完全統(tǒng)計，號稱世界上最安全的客機——波音客機，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。
時至今日，波音737系列飛機因事故而損毀169架，造成4859人喪生。作為比較空客A320系列，時至今日損毀26架，總共造成790人喪生。
其中最近的一例是是2022年3月21日東航“3-21”空難，東航MU5735航班是波音737-800客機，號稱“世界上最安全”的客機，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部遇難，并且還是發(fā)生在中國境內(nèi)的航空事件。中國的航空安全，一直在全世界范圍內(nèi)都是出了名的，因為中國政府一直都十分重視老百姓的人身安全，因此面對這類航空安全，國家也是越來越重視。
第三，打破壟斷，國之重器、核心技術(shù)，必須牢牢掌握在自己手中。
國產(chǎn)大飛機，是一個絲毫不亞于中高中鐵一樣的國之重器。目前，市場主流的客機，是被AB兩家公司壟斷的，這兩家公司的飛機，在全球的占有率高達66%，其中波音占38%，空客占28%。
中國市場對航空客機的需求會非常大，中高中鐵、國產(chǎn)大飛機，對于中國交通多樣性的促進，和國民出行選擇、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中鐵，已經(jīng)被中國牢牢掌握核心技術(shù)，已經(jīng)被打造為中國的一張名片，并且開始向外輸出高鐵技術(shù)。同樣的，國產(chǎn)大飛機，也是中國必須要爭取掌握在自己手中的核心技術(shù)，為了避免中國航空技術(shù)被國外卡脖子，必須要將國產(chǎn)大飛機的技術(shù)牢牢掌握在自己手中。
購買國外的大飛機，貴的從來不是購買飛機的費用，而是你必須忍受國外廠商的壟斷帶來的高額維護費，技術(shù)拉黑。根據(jù)南方航空2020 年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，其2020 飛機維修成本為102.86 億元，占總成本的10%。這還只是中國一家航空公司的維護費用，中國總共有52家航空公司，每一家航空公司都對于航空科技的維護，都是一筆十分巨大的支出。
進口的國外客機，必須100% 使用國外廠商指定的配件， 即使這個配件有可替代的國產(chǎn)產(chǎn)品。以空客 A320 地板上的一個小扣子為例，就這么個玩意，要價15 美元，中國工業(yè)再不行，總不可能連個扣子都造不出來吧？但不好意思，如果你敢采用國產(chǎn)，廠商會直接停止售后技術(shù)支援，失去了廠家技術(shù)支持，這臺造價6000 萬美元的飛機，就是一堆廢鐵。
除此之外，如果航空公司在維修飛機時，碰到了無法解決的問題，需要求助廠商，求助一次的起步價是3000 美元。
想當(dāng)初，華為因為在5G方面的全球領(lǐng)先地位，被美國制裁華為手機芯片，讓華為手機的市場份額，從國內(nèi)第一掉到第五，甚至到了要出售榮耀手機的地步，并且美國還對中國整個半導(dǎo)體進行制裁，這種被美國拉黑“卡脖子”的感受，中國是一直深有體會，沒有核心技術(shù)，就要面對國外的技術(shù)拉黑和制裁。
在中美貿(mào)易戰(zhàn)的時候，美國還對中國航天、航空發(fā)動機相關(guān)技術(shù)、材料供應(yīng)商、科研人才進行制裁，這種痛苦的記憶，當(dāng)前的中國不能忍受的。研發(fā) C919 的意義，就是為了打破波音空客在這種壟斷格局下的定價權(quán)，只有當(dāng)競爭者出現(xiàn)，他們才會把你當(dāng)做顧客，而不是羔羊。
第四，國產(chǎn)大飛機是中國向高端制造業(yè)的一次沖擊，具有非常高的戰(zhàn)略意義。
航空工業(yè)，是制造業(yè)的皇冠，某種程度上來說，航空工業(yè)的繁榮能夠推動整個制造業(yè)的革新。以波音公司為例，波音727 客機，成就了如今的飛機輔助動力龍頭蓋瑞特，波音747，催生了如今的航空發(fā)動機老大普惠。而波音對于飛機復(fù)合材料的需求，又塑造了日本的炭纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼、日本三菱、川崎都曾為波音打過工。
除此之外，航空工業(yè)的技術(shù)進步也會向外擴散到其他行業(yè)，日本通產(chǎn)省曾經(jīng)統(tǒng)計了500 多項技術(shù)擴散案例，發(fā)現(xiàn)其中60% 的技術(shù)來源于航空工業(yè)。而根據(jù)美國官方數(shù)據(jù)顯示，2016 年，其航空產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)商品和服務(wù)經(jīng)濟活動總額達到1.8 萬億美元，創(chuàng)造1090 萬個就業(yè)崗位，營業(yè)收入高達4880 億美元。
這也是為什么，航空工業(yè)被人們稱為產(chǎn)業(yè)母親河、技術(shù)三江源、工業(yè)總推力的原因。
而 C919 的制造，從機頭到機尾，其供應(yīng)商囊括了上飛、西飛、成飛、哈飛、沉飛等多家國內(nèi)公司，除此外飛機整條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游還有多達上萬家的零配件制造商，其他涉及的工業(yè)行業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)，更多數(shù)以萬計，其中參與的科研人員、技術(shù)人員自然不是少數(shù)，制造的工作崗位可以說是非常巨大，因此國家對于大飛機的研究和制造是勢在必得的。
因此，飛機制造業(yè)是國家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，對科學(xué)技術(shù)的發(fā)展具有極其重要的推動作用。發(fā)展大飛機，具有重大的戰(zhàn)略意義。這一次的C919的首飛成功，必然是給中國航空制造業(yè)帶來非常大的鼓舞，中國在航空客機方面的反攻號角已經(jīng)吹響。
不過，雖然C919是我國上海商飛集團自主研發(fā)的國產(chǎn)大飛機，目前階段，但是很多零部件都是從國外進行生產(chǎn)采購的。不過都是按照我國的設(shè)計標(biāo)準進行生產(chǎn)供貨的，嚴格意義上來說，這還是我國的國產(chǎn)飛機，而采購零部件和核心部件，都是根據(jù)市場需求和對比加工質(zhì)量和成本后決定的。就比如蘋果手機一樣，蘋果手機是美國手機，但是并不是所有零部件全部使用美國的產(chǎn)品，比如它的屏幕，就可能是京東方的、三星電子(韓)和LG顯示器提供的。
在國產(chǎn)大飛機已經(jīng)完成了首次交付試飛，是一個很大的里程碑，未來大飛機的發(fā)展之路也還有很長的路要走，不過，作為一個中國人，我依然相信，中國自己的大飛機，終究是要自由翱翔在華夏大地的天空之上。
國內(nèi)航線最大的飛機是哪個航班
國內(nèi)航線目前投入運營最大的飛機是A380，載客量為506人，投入運營的航線分別是
北京至廣州的CZ3000（09:30--12:45）和CZ3104（15:30--18:45）
廣州至北京的CZ3099（09:00--12:10）和CZ3999（15:00--18:10）
國內(nèi)哪些航線運營的是寬體大飛機？
日前，航班管家發(fā)布《2020年中國民航寬體機運營分析報告》，報告從中國寬體機概況、疫情對寬體機的影響、寬體機運營舉措等維度解讀民航市場發(fā)展趨勢。以下為報告內(nèi)容：
截止到10月底，國內(nèi)民航寬體客機445架，占到民航客運機隊規(guī)模的12%，主要為A330、A350、A380、B747、B777、B787這6種機型，其中空客A330占比過半，占比高達52.13%。
從航司分布來看，目前在國內(nèi)41家客運航司中，有14家擁有寬體客機，其中國航寬體客機最多，已超百架（不含一架非公共運輸?shù)腂747 ）。四大航寬體機數(shù)量已占到整體的82.02%；空中巨無霸A380為南航獨有，B747為國航獨有；除四大航與川航、上海航之外，其余8家航司皆為單一機型寬體機機隊，祥鵬航、天津航、首都航、藏航、深圳航全A330機隊，吉祥航、廈航、金鵬航全B787機隊。
寬體機機齡分布來看，國內(nèi)民航寬體客機機齡整體偏年輕化，平均機齡在5.8年，要低于窄體客機的平均機齡7.0年。機齡最大的要數(shù)波音的B747，平均機齡達到12年，其次是空客的A380，平均機齡9年；2019年2月份，空客宣布A380即將徹底停產(chǎn)，2020年7月末，波音公司宣布747系列將在2020年停產(chǎn)，預(yù)計這兩款飛機將退出歷史的舞臺。作為寬體機的主力軍，A330平均機齡在7.0年，與窄體客機相當(dāng)。
新型冠狀病毒為全球民航業(yè)帶來重大沖擊，雖然我國國內(nèi)疫情基本穩(wěn)定，國內(nèi)航線客運航班量已恢復(fù)至歷史同期水平，但國際航線客運航班恢復(fù)量不及疫情前3%。其中洲際航線基本為寬體機市場，大量航線的取消，這無疑為國內(nèi)寬體客機運營產(chǎn)生巨大影響。
自1月末國內(nèi)新冠肺炎爆發(fā)以來，寬體機執(zhí)飛航班量直線下降，隨后出現(xiàn)小幅度增長。3月29日，民航發(fā)布“五個一”政策，寬體機執(zhí)飛航班量降低谷底，寬體客機的利用率也隨之達到谷底。6月中旬，北京新發(fā)地市場疫情，接下來的兩周內(nèi)，北京機場取消大量航班，受此影響，寬體機利用率、執(zhí)飛航班量隨之出現(xiàn)小幅下降，隨后又逐漸上升，至今趨于平穩(wěn)。截止10月底，客運寬體機利用率僅恢復(fù)到疫情前的60%。
根據(jù)10月份航班數(shù)據(jù)，寬體客機執(zhí)飛航班量已恢復(fù)疫情前88%（包含客機執(zhí)飛的客轉(zhuǎn)貨、包機等航班），而寬體客機機隊利用率僅有疫情前的60%左右，航班量的恢復(fù)度要遠高于機隊利用率，究其原因是遠程航線航班量降低，中短途航線執(zhí)飛量上升，導(dǎo)致飛機利用率偏低。疫情前寬體客機執(zhí)飛航班量中，航程在2K公里以內(nèi)的航班量占比64.80%，疫情之后，這一數(shù)值攀升到83.57%，同時6K公里以上的洲際航線占比從22.05%降至7.61%，航班量也僅有疫情前的三成（含客機執(zhí)飛的包機客轉(zhuǎn)貨等航班）。
對比疫情前后寬體機飛行時長，寬體機飛行時長主要分布在2-3小時。飛行時長在1-2小時疫情后寬體機提升7.91%。4小時以上區(qū)間，寬體機執(zhí)飛比例下降近18.41%。
通過10月份航班數(shù)據(jù)來發(fā)現(xiàn)各航司寬體機機隊利用率普遍低于歷史同期，恢復(fù)情況也參差不齊。機隊利用率較高的有廈航、吉祥航、川航，已超過8小時/天，其中川航與歷史同期差距較大；較低的有海航、祥鵬航、首都航、東航，普遍在6小時/天以下，從其機隊平均停場時長中也可窺見，墊底的機隊利用率僅有3.5小時/天，平均停場時長高達19.3天。
寬體客機執(zhí)飛國內(nèi)千萬級和熱門航線
隨著國內(nèi)疫情的有效控制，民航國內(nèi)航線客運航班量已超過同期水平，2020年10月份同比增長5.6個百分點，但國際航線仍受限于“五個一”政策，寬體客機運力過剩，疫情后寬體客機執(zhí)飛國內(nèi)航線有明顯的提升，10月份寬體客機國內(nèi)航線執(zhí)飛量同比疫情前增長約5000架次，航線數(shù)增長34條。國內(nèi)總航班量中，寬體客機執(zhí)飛占比提高1個百分點，日增幅達155架次。10月份國內(nèi)寬體客機執(zhí)飛的航線網(wǎng)絡(luò)，為匹配寬體客機的高運力，執(zhí)飛航線多為千萬級機場及熱門航點之間的對飛航線。
受限于“五個一”，開啟客轉(zhuǎn)貨新模式
“五個一”政策發(fā)布以后，寬體客機執(zhí)飛的國際客運航班量降至谷底，并在后續(xù)的月份中呈周期性波動，政策未放松的情況下，客運航班總量始終不見起色。
寬體客機過度閑置，多家航司轉(zhuǎn)向新的運營模式——客轉(zhuǎn)貨。從航班管家數(shù)據(jù)可以看出，在“五個一”政策發(fā)布之后，寬體客機非正常客運航班量突起（主要為客轉(zhuǎn)貨，含部分包機或其它類型航班），其執(zhí)飛量已遠遠超過正?？瓦\航班。
數(shù)據(jù)說明
1、數(shù)據(jù)來源：航班管家，機隊數(shù)據(jù)更新至10月底，或與航司實際機隊信息存在差異；
2、寬體客機：本報告寬體客機含A330/A350/A380/B747/B777/B787，本報告寬體客機僅包含國內(nèi)客運航司，不含港澳臺地區(qū)航司；
3、直飛航線：A-B，B-A記為兩條航線；
4、飛機利用率：機隊月飛行時長/月天數(shù)/機隊規(guī)模；
5、平均停場時長=（機隊可飛行天數(shù)—實際飛行天數(shù)）/機隊規(guī)模。
關(guān)于《國內(nèi)大型飛機的航班在哪里》的介紹到此就結(jié)束了。
