【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機故障分析報告》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？
2、馬航一波音737客機折返
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機故障分析報告》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關(guān)注？
東航飛行事故距今已經(jīng)過去一個月左右的時間了，前不久剛剛發(fā)布了事故的初步調(diào)查報告，其中有以下幾個方面是非常值得關(guān)注的：
注意觀察對事實的梳理和總結(jié)。東航的飛行事故初步報告，大多是在總結(jié)東航從起飛到墜機的全過程，這也是民航局在一個月之內(nèi)得到調(diào)查報告的常規(guī)慣例。至于到底是否是因為飛行器本身的故障，還是飛行員本身的原因造成的事故，目前尚不明確，為了考慮到整體調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性，只能先將適時進行梳理和總結(jié)并且查找過程中的疑點。
報告顯示飛機在起飛前一切正常。根據(jù)相關(guān)的負責(zé)人表示東航事故飛機在起飛前的維修方案檢查時符合標(biāo)準(zhǔn)，并且當(dāng)天的航班和天氣是允許飛行的，飛行員本身也是符合資質(zhì)的。和地面通前組的信號聯(lián)絡(luò)也沒有見任何異常，這些在沒有出調(diào)查報告之前都是大家猜測的，但是當(dāng)報告結(jié)果出來以后，一切塵埃落定，所有的飛行過程飛行時間全部正常。
雷達在記錄飛機的最后一刻，出現(xiàn)了極為反常的行為。根據(jù)雷達的顯示，當(dāng)時的標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度是3380米，地面的速度是1010千米每小時，這個數(shù)據(jù)在正常的飛行軌跡中是非常反常的一種現(xiàn)象，已經(jīng)遠遠脫離了飛機該有的巡航。隨后在4分鐘的時間內(nèi)下降了5000多米，這比正常的速度要快了，200公里以上，如果飛機當(dāng)時是俯沖姿態(tài)，實際速度可能要更大。
但總體來說，東航發(fā)布初步報告是民航局的一種規(guī)定。最主要是看黑匣子的調(diào)查結(jié)果，只有黑匣子的數(shù)據(jù)完全公布以后，才能排查和摸清東航事故發(fā)生的根本原因，并在以后的飛行過程中堅決杜絕此類現(xiàn)象的發(fā)生。
馬航一波音737客機折返事故，最終的調(diào)查報告是什么？
馬航一波音737客機折返事故，最終的調(diào)查報告是什么？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
4月10日，馬來西亞民航局公布了有關(guān)“馬航MH2664飛機航班因技術(shù)性問題折回”安全事故的初始調(diào)查研究報告。
該匯報稱MH2664飛機航班航行中因為皮托負壓系統(tǒng)軟件（精確測量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設(shè)備）出現(xiàn)異常而發(fā)生了技術(shù)性問題，導(dǎo)致飛機上升并停止使用無人駕駛，在飛行員接手全過程中形成了飛機仰俯和高度轉(zhuǎn)變，加上極端天氣危害，導(dǎo)致乘客體會不適感。
據(jù)遠眺新聞報道先前報導(dǎo)，4月3日，一架從吉隆坡飛到東部地區(qū)馬來西亞沙巴州斗湖的MH2664飛機航班，因為技術(shù)性問題和天氣緣故折回吉隆坡，并于當(dāng)天17時03分安全性著陸在吉隆坡國際機場。
據(jù)報道，機里的一名字叫做哈利瑪·納索哈（HalimahNasoha）的乘客在飛機安全性落地式后，在社交媒體上發(fā)布公告稱，發(fā)生意外的飛機航班是波音737-800。
好幾家新聞媒體引述了一位乘客的發(fā)貼，稱飛機在幾秒內(nèi)降低了7000英寸（約2133米），并導(dǎo)致乘客“飄浮”在座椅上。
4月8日，民航從事人員、著名航空公司時尚博主囚青接納遠眺采訪新聞時表明，軌跡圖中確實有降低7000英寸的數(shù)據(jù)信息，可是從軌跡圖看來，是在10min內(nèi)平穩(wěn)降低的，并不是乘客常說的“幾秒驟降”。
10min內(nèi)降低7000英寸，速率和頻率都是在正常的范疇內(nèi)。他猜想這名乘客承認(rèn)錯誤了飛行軌跡圖上兩根曲線圖，才發(fā)生“幾秒降低7000英寸”的烏龍茶。
4月10日，馬來西亞民航局公布了本次安全事故的基本調(diào)查報告，該公示表明，依據(jù)從飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件(FDR)中提煉的基本匯報，明確在航行全過程中因為皮托負壓系統(tǒng)軟件（精確測量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設(shè)備）產(chǎn)生問題而發(fā)生了技術(shù)性問題。
該常見故障造成了不正確的速率標(biāo)示，導(dǎo)致飛機上升并停止使用自動駕駛系統(tǒng)。對于此事，飛行員馬上作出了恰當(dāng)?shù)姆从?，修?fù)了對飛機的操縱，這針對保證飛機維持在飛行員操縱下尤為重要，根據(jù)應(yīng)用剩下儀器設(shè)備的剩下精確標(biāo)示。
飛行員的實際操作導(dǎo)致仰俯和高度轉(zhuǎn)變與飛行員的匯報和乘客在機里的感受相對性應(yīng)。這種改正實際操作因極端天氣而加重，導(dǎo)致乘客在發(fā)動機艙內(nèi)覺得不適感。最終，飛行員運用剩下系統(tǒng)優(yōu)化歸航。
亞航集團中國區(qū)安全總監(jiān)CaptSebastian稱，本次匯報證實了先前乘客發(fā)貼常說的“幾秒驟降7000英寸”并不會有，只是存有飛行員的短暫性頂桿（往前推安全駕駛桿，使飛機低下頭的實際操作）。
依據(jù)飛行軌跡數(shù)據(jù)信息猜想，這一高度不超過1500英寸。給乘客導(dǎo)致驟降假象的是忽然頂桿導(dǎo)致的“副負載”，也就是別名的“無重力”。
“這類飛機仰俯姿勢忽然更改導(dǎo)致的不舒服覺得，可能很多人都是在坐過山車下坡路時感受到過，簡易而言，便是飛行員急切確保安全性，原始實際操作猛了點，產(chǎn)生的失重的感覺，飛行員此一會兒的使用盡管有缺憾，但根本是可以了解的?！盋aptSebastian說。
飛機排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機一個關(guān)于燃油系統(tǒng)自動供油故障的任務(wù)，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過站按MEL28-20-01A辦理C類保留 ，無M項，有O項。該故障為在外航站發(fā)生的，當(dāng)前已經(jīng)按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊排故。
2.燃油油箱系統(tǒng)簡介
飛機燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動和和APU提供可用燃油。當(dāng)供油時，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當(dāng)給飛機自動加油時，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個主計算機FQIC和FLSCU全程控制。當(dāng)系統(tǒng)部件出現(xiàn)故障或者自動供油邏輯出現(xiàn)了問題，F(xiàn)WC就會通過ECAM給出警告信息提示機組。
飛機加油分為自動加油和人工超控加油，自動加油無需人工監(jiān)控，有加滿關(guān)斷保護功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時溢油的發(fā)生。
3.排故分析與排除
此故障是在外站飛機故障時MCC辦理的保留單，外站的特點是維修保障能力差，機場代理機務(wù)一般是按照主控傳真過來的方案處理，無法詳細地根據(jù)現(xiàn)場的故障現(xiàn)象并結(jié)合系統(tǒng)原理串聯(lián)起來進行分析?；氐交睾螅钲谥骺叵碌呐殴史桨甘呛胶蟛榭礆v史代碼和當(dāng)前代碼，按照代碼參考TSM手冊排故。但航后飛機PFR（航后報告）無任何代碼，機組也反映后續(xù)航段都正常，對于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現(xiàn)象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類故障一般排除起來相對較容易，而對這種瞬時故障，后續(xù)航段又正常，又無其它故障現(xiàn)象，就不是那么好準(zhǔn)確判斷和快速隔離了。有空客飛機維護經(jīng)驗的人員都知道，僅僅按照TSM手冊，輸入此故障代碼，生成的排故手冊所涉及到的部件相當(dāng)多。見下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊）
如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導(dǎo)致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運行和航班的正點率。飛機落地后，我們上飛機和機組交接故障時，發(fā)現(xiàn)有機務(wù)人員跟機觀察門嘯叫的故障，而且當(dāng)時飛機有燃油故障時，他也正在飛機上，于是我們了解到了當(dāng)時詳細的故障現(xiàn)象：1.在合肥時自動加油故障，地面三個主油箱都加不進油。2.機務(wù)將加油面板800VU上的三個加油活門電門放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現(xiàn)警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當(dāng)時主控按照這個代碼辦理了保留，后續(xù)航段機組地面自動加油都正常，且故障也未再現(xiàn)。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊，得知：當(dāng)左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當(dāng)這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時，就會激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現(xiàn)，這是因為油量分配沒有按照FQIC計算機的設(shè)計邏輯導(dǎo)致的，此時可以理解成為是一種構(gòu)型警告。這時我們結(jié)合機組，主控，和跟機人員的描述，并結(jié)合系統(tǒng)知識綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現(xiàn)，是因為當(dāng)時由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動加油時FQIC計算機控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構(gòu)型，比如人工超控時候同時給3個油箱加油，改變了燃油箱內(nèi)油量的分部，就出現(xiàn)了與FQIC不同的邏輯，這樣就會觸發(fā)AUTO FEED FAULT構(gòu)型警告。所以真正的故障根源在于飛機自動加油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，有這個因，才有后面AUTO FEED FAULT這個果。但如果沒注意到這個，可能就會被蒙蔽了，就不會發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個警告的根源，。此時排故范圍就縮小了很多，根據(jù)機組通過復(fù)位計算機能正常，于是我們在當(dāng)前測試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計算機瞬時故障，為判斷故障我們更換了FQIC計算機，并與其他飛機對調(diào)了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。
4.總結(jié)意義
由此可見，故障的根源其實是地面自動加油時故障，表現(xiàn)為加不進去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個故障代碼的保留。由此可見，一個故障經(jīng)過了別人的處理再到你這里，會造成信息不全，失真，甚至是錯誤。這就要求我們在排故工作時候，要善于把握細節(jié)，全面了解故障，及時與機組或當(dāng)事機務(wù)溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現(xiàn)象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細節(jié)，全面真實還原當(dāng)時故障情形，才能準(zhǔn)確高效地處理故障，獨立思考，避免可能存在的誤導(dǎo)，做到少走彎路
關(guān)于《飛機故障分析報告》的介紹到此就結(jié)束了。
