【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禤anthera飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、火箭飛機(jī)的優(yōu)缺點是什么？


2、螺旋槳飛機(jī)與噴氣式飛機(jī)比有什么優(yōu)缺點？


3、中型客機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇禤anthera飛機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、火箭飛機(jī)的優(yōu)缺點是什么？
• 2、螺旋槳飛機(jī)與噴氣式飛機(jī)比有什么優(yōu)缺點？
• 3、中型客機(jī)和大型客機(jī)的優(yōu)缺點是什么？
• 4、雙翼機(jī)的優(yōu)點和缺點分別是什么？
• 5、高空飛機(jī)有什么優(yōu)缺點？
• 6、飛翼式飛機(jī)有什么優(yōu)缺點

火箭飛機(jī)的優(yōu)缺點是什么？

世界上第一架火箭飛機(jī)是德國?？藸柟局圃斓腍e—176。

He—176于1939年6月20日，試飛成功。7月3日，它的速度達(dá)到每小時850公里，創(chuàng)造了當(dāng)時飛行速度的最高紀(jì)錄。

兩年以后，德國又設(shè)計了Me—163火箭飛機(jī)，并且生產(chǎn)了350多架，它們的速度曾達(dá)到每小時1003.77公里，首先打破了時速1000公里的大關(guān)。1944年8月，Me—163第一次參戰(zhàn)，曾先后擊落盟國飛機(jī)10多架。

火箭飛機(jī)同一般的螺旋槳飛機(jī)和噴氣飛機(jī)不同，它是以火箭發(fā)動機(jī)為動力裝置的飛機(jī)。火箭發(fā)動機(jī)是一種自己既帶燃料，也帶燃燒時所需氧化劑的噴氣發(fā)動機(jī)。它可以自給自足，不需要依靠大氣層中氧的供應(yīng)；它可以在極短時間內(nèi)產(chǎn)生很大的推力，使飛機(jī)達(dá)到很快的速度和很高的高度；即使在大氣以外，它也能正常工作。

火箭飛機(jī)也有不足的地方，那就是它的工作時間太短，航程不遠(yuǎn)，而且燃料消耗過大。如Me—163飛機(jī)，它帶的燃料，竟占總飛行重量的一半。起飛時，火箭發(fā)動機(jī)在3.35分鐘內(nèi)把飛機(jī)送上12100米的高度，然后它只能滑翔下降，此外，Me—163飛機(jī)的燃料容易爆炸；為了減輕重量，飛機(jī)起飛后就把起落架拋掉，降落時只能靠滑橇。因此Me—163的損失，不是因為敵方的擊落，而是由于降落時的爆炸事故。

后來火箭飛機(jī)正是由于這些缺點沒有成為軍用飛機(jī)的主力，但火箭可以幫助飛機(jī)突然起飛或加速，以縮短滑跑距離，便于追擊敵人或避開敵對方飛機(jī)的攻擊，作用還是不小的。

總之，火箭飛機(jī)既有其優(yōu)點，也有缺點。

螺旋槳飛機(jī)與噴氣式飛機(jī)比有什么優(yōu)缺點？

優(yōu)點：支線客機(jī)和大部分通用航空中使用的飛機(jī)的共同特點是飛機(jī)重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機(jī)能夠較好地適應(yīng)這些要求。

缺點：在低速下耗油量大，效率較低，使飛機(jī)的航程變得很短。螺旋槳推進(jìn)低速效率高，一般無法超音速飛行。

螺旋槳飛機(jī)的工作原理：

飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動機(jī)驅(qū)動下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識。可是，有人認(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識是不對的。

槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時，同時產(chǎn)生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向后推動空氣產(chǎn)生的反作用力。

中型客機(jī)和大型客機(jī)的優(yōu)缺點是什么？

中型客機(jī)優(yōu)點：對機(jī)場要求低，周轉(zhuǎn)和整備時間短，經(jīng)濟(jì)性高。

中型客機(jī)缺點：商載人數(shù)少，飛行距離短，一般用于1500-2000公里航程的支線飛行。

大型客機(jī)的優(yōu)點：商載人數(shù)多，飛行距離遠(yuǎn)，一般用于越洋或者洲際飛行。

大型客機(jī)缺點：一般用于價格相對較高的國際航線，價格昂貴。

擴(kuò)展資料：

分類：

按飛機(jī)的航程遠(yuǎn)近分：

有近程、中程、遠(yuǎn)程飛機(jī)之別。遠(yuǎn)程飛機(jī)的航程為11000公里左右，可以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行。中程飛機(jī)的航程為3000公里左右，近程飛機(jī)的航程一般小于1000公里。近程飛機(jī)一般用于

支線，因此又稱支線飛機(jī)。中、遠(yuǎn)程飛機(jī)一般用于國內(nèi)干線和國際航線，又稱干線飛機(jī)。我國民航總局是采用按飛機(jī)客坐數(shù)劃分大、中、小型飛機(jī)，飛機(jī)的客坐數(shù)在100座以下的為小型，100-200座

之間為中型，200座以上為大型。航程在2400km以下的為短程，2400-4800Km 之間為中程，4800KM以上為遠(yuǎn)程。但分類標(biāo)準(zhǔn)是相對而言的。短航線的飛機(jī)一般在6000米至9600米飛行，長航

線的飛機(jī)一般在8000米至12600米飛行，現(xiàn)在的普通民航客機(jī)最高飛行高度不會超過12600米，有一些公務(wù)機(jī)的飛行高度可以達(dá)到15000米.

參考資料來源：百度百科-客機(jī)

雙翼機(jī)的優(yōu)點和缺點分別是什么？

雙翼機(jī)是一種擁有雙層機(jī)翼的老式軍用飛機(jī)。它結(jié)構(gòu)簡單，操作容易，機(jī)動性好。不足的是，攻擊力不強(qiáng)，飛行速度較慢，僅約500千米／時，而且飛行高度又很低，升高限度不到3000米，同時對氣候等外界條件要求較高。由于載重量不大，它只能配備機(jī)槍和攜帶少量的炸彈。在當(dāng)時主要被用來消滅對方的地面火力點、摧毀工事和破壞建筑物等。

高空飛機(jī)有什么優(yōu)缺點？

傳統(tǒng)的軍用飛機(jī)和民航客機(jī)，通常是飛得越高越好。軍用戰(zhàn)斗機(jī)在空戰(zhàn)時，如果比敵機(jī)飛得高，就可以居高臨下攻擊敵機(jī)。

轟炸機(jī)和偵察機(jī)在飛行過程中，飛得越高就越有利于避開敵機(jī)的攻擊和地面炮火的攔截。

在高空飛行，空氣阻力小，氣流比較穩(wěn)定，旅客坐在飛機(jī)里可以少顛簸，因此，民航客機(jī)也飛得較高。但是，由于現(xiàn)代防空技術(shù)的發(fā)展，高空飛行的飛機(jī)卻因為容易被雷達(dá)發(fā)現(xiàn)而常被敵方擊落。于是，可以進(jìn)行低空飛行的軍用飛機(jī)，如低空轟炸機(jī)、低空偵察機(jī)就應(yīng)運(yùn)而生。

飛機(jī)

飛翼式飛機(jī)有什么優(yōu)缺點

在傳統(tǒng)的飛機(jī)設(shè)計中，飛機(jī)重心總是位于機(jī)翼的前面，這一點使得機(jī)翼提供的升力會打破機(jī)身的平衡，飛機(jī)很容易造成機(jī)斗向下俯沖的趨勢，為了平衡這種趨勢，通常在飛機(jī)尾部設(shè)計一些小的向下作用力的控制翼面，用以抵銷飛機(jī)的俯沖趨勢。其基本原則就是飛機(jī)可以在某些角度內(nèi)自由飛行，當(dāng)減小動力的時候速度降低，機(jī)翼的升力降低，機(jī)斗也就會自然降低，然后飛機(jī)就會開始下降。 飛機(jī)若想達(dá)到簡單而又安全是有很多障礙的。位于飛機(jī)尾翼上的控制翼面使飛機(jī)往往比實際所需的長度要長，而這些延長的機(jī)身處于平衡考慮大部分還不能承擔(dān)載荷，此外，控制翼面的存在還會增加阻力，降低飛機(jī)的整體性能。最大的問題是這些翼面再增大阻力的同時還增加了飛機(jī)的重量，這就使飛機(jī)發(fā)動機(jī)必須提供額外的推力以產(chǎn)生比原本飛機(jī)所需更大的升力才行。 傳統(tǒng)的飛機(jī)布置方式——載荷在前面控制翼面在后面——還會造成另一個問題，即對機(jī)翼產(chǎn)生向后的彎曲傾向（撓度），所以有時候機(jī)翼會在重心的前面有時會在重心后面，飛機(jī)的穩(wěn)定性和（通過額外翼面的）控制性是同樣重要的。然而，如果沒有額外的控制翼面就可以降低阻力和重量，在大多數(shù)情況下，這樣做都可以顯著的減小飛行阻力，而設(shè)計師也可以專心解決穩(wěn)定性的問題。 飛翼唯一的缺點是為了使機(jī)身更好的隱藏于機(jī)翼中，飛機(jī)的機(jī)翼必須設(shè)計的比通常的機(jī)翼厚得多。在低速時這一點無關(guān)緊要，但是當(dāng)飛機(jī)接近音速時，在機(jī)翼相對較厚的部位就會產(chǎn)生巨大的阻力效用，所以飛翼不適合高速飛機(jī)，它們對阻力比一般飛機(jī)更為敏感。除此之外，在高速時還會出現(xiàn)一系列的穩(wěn)定性問題，例如“馬赫下俯”（mach tuck），設(shè)計人員需要經(jīng)過許多艱苦的工作來加以解決。 由于這些原因，對飛翼的研究僅限于1930到1940年代，那時候飛翼被認(rèn)為是一種生產(chǎn)大型客機(jī)的自然解決方案，這種飛機(jī)的載客量要夠大同時還可以裝載足夠跨大西洋定期航班的燃料。飛翼的巨大內(nèi)部容積和低阻力使它自然而然的扮演起這一角色，美國的杰克·諾思羅普、德國的亞歷山大·李比希和肖特兄弟都進(jìn)行了這方面的研究，而德國的雨果·容克在1910年時已經(jīng)取得了一個飛翼滑翔機(jī)的概念專利。 容克在1919年開始他偉大的JG1設(shè)計，試圖把乘客放在厚厚的機(jī)翼內(nèi)。但是1921年聯(lián)合航空管制委員會宣布尚未完成的JG1飛機(jī)破壞了一戰(zhàn)后對德國飛機(jī)尺寸的限制，容克設(shè)想的未來派的飛翼最多可容納1000名乘客，最接近成功現(xiàn)實的是1931年的容克 G-3834座Grossflugzeug飛機(jī)，客艙位于機(jī)翼前緣向內(nèi)嵌入機(jī)翼，當(dāng)時最大的陸上飛機(jī)（相對水上飛機(jī)），綽號“飛行旅館”的G-38加入了漢莎航空公司的機(jī)隊，后來它又轉(zhuǎn)作軍事用途直到1941年從雅典撤退的英軍摧毀，日本獲得容克的授權(quán)建造了幾架G-38作為轟炸機(jī)。 許多二戰(zhàn)晚期設(shè)計的德國軍用飛機(jī)都是基于飛翼，或者在此基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，以盡量增加采用噴氣式發(fā)動機(jī)飛機(jī)的航程。最著名的要數(shù)容克Go-229戰(zhàn)斗機(jī)，這種飛機(jī)1944年首飛，它不但結(jié)合了飛翼（Nürflugel）的概念，而且有兩臺隱藏在可吸收雷達(dá)波的復(fù)合材料機(jī)翼中的噴氣發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在飛機(jī)原型仍然由史密森保存在其原始狀態(tài)。 戰(zhàn)后很多概念設(shè)計都基于飛機(jī)的平面形狀，但是問題很快顯現(xiàn)。為了延長轟炸機(jī)航程，對飛翼的興趣一直延續(xù)到1950年代，諾思羅普 B-49轟炸機(jī)是它最后的絕唱，但是它最終并未投產(chǎn)，即使是飛翼設(shè)計也不能彌補(bǔ)載油量的要求，后來更大的普通形式的飛機(jī)像波音 B-52轟炸機(jī)被建造出來取代了飛翼設(shè)計。隨后的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)再也沒有采用飛翼形式的了，直到B-2幽靈隱形戰(zhàn)略轟炸機(jī)的出現(xiàn)。 1980年代飛翼作為一種可以大幅度降低雷達(dá)反射信號的方式再次引起人們的注意，這最終導(dǎo)致了諾斯洛普公司的B-2幽靈隱形戰(zhàn)略轟炸機(jī)的問世。在這一項目中，優(yōu)異的空氣動力學(xué)不是關(guān)鍵問題。 由于飛翼在中低速范圍內(nèi)仍能保持優(yōu)異的性能，其作為戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)的設(shè)想從未中斷過，波音公司一直在進(jìn)行一個采用翼身融合運(yùn)輸機(jī)的項目研究，這種運(yùn)輸機(jī)具有洛克希德C-130d大力神運(yùn)輸機(jī)的尺寸大小，同時有更遠(yuǎn)的航程和多1/3的載荷。有很多公司如波音、麥道、德·哈維蘭公司都曾考慮設(shè)計飛翼式的客機(jī)，但是到目前為止均未實現(xiàn)。

關(guān)于《Panthera飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。