【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)發(fā)展史簡介》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國飛機(jī)的發(fā)展史
2、飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右
3、中國飛機(jī)發(fā)展史
本篇文章給大家談?wù)劇吨袊w機(jī)發(fā)展史簡介》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
中國飛機(jī)的發(fā)展史
初教-5教練機(jī)，我國第一種自行制造的初級教練機(jī)，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機(jī)。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設(shè)計局于1946年設(shè)計生產(chǎn)的雙座初級教練機(jī)
初教-6串列雙座螺旋槳教練機(jī)，長期服役于我國空軍及地方航校，至今仍然是我國初級教練機(jī)的主力^,
殲-5由沈飛工業(yè)公司研制，是單座單發(fā)高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，主要用于晝間截?fù)簦哂幸欢ǖ膶Φ毓裟芰?。?5是仿制蘇聯(lián)的米格-17Ф(米格-17F)殲擊機(jī)，米格-17F型51年9月首飛，52年底開始大量生產(chǎn)。首飛的試飛員是吳克明，當(dāng)時殲-5被稱為56式，直到1964年才改稱殲-5
飛行員在殲-5旁談話——請注意當(dāng)時帶有軍銜的蘇式軍裝
殲教-5是在殲-5甲的基礎(chǔ)上改型設(shè)計的全天候雙座噴氣教練機(jī)，由成都飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)
殲-6殲擊機(jī)，原型為蘇聯(lián)米格-19殲擊機(jī)，是第二代戰(zhàn)斗機(jī)，也是第一代超音速戰(zhàn)斗機(jī)。殲-6多次擊敗比自身強(qiáng)大的敵方戰(zhàn)斗機(jī)，不管戰(zhàn)斗的具體情況如何，這些戰(zhàn)績是值得我們銘記的。在蘇聯(lián)，米格-19很快就被米格-21取代了，實(shí)際上很多飛行員都是由米格-15/17直接改飛米格-21的。但在中國大陸，大批生產(chǎn)的殲-6和殲-6甲等始終是空軍和海軍航空兵60、70年代主力戰(zhàn)機(jī)，長期活躍于國土防空作戰(zhàn)，目前還裝備有一定數(shù)量，主要用于訓(xùn)練
殲教-6由沈陽飛機(jī)廠研制，于66年開始研制，1970年11月6日首飛|
殲-12輕型戰(zhàn)斗機(jī)是我國第一種完全依靠本國技術(shù)力量進(jìn)行設(shè)計和制造的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)。它擺脫前蘇聯(lián)系列飛機(jī)的設(shè)計格局，為我國獨(dú)立自主研制戰(zhàn)斗機(jī)奠定了良好基礎(chǔ)。但由于殲-12的一系列致命弱點(diǎn)，它最終夭折，從未正式服役
轟-5前線輕型戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)，是我國從蘇聯(lián)引進(jìn)的伊爾-28(IL-28)噴氣轟炸機(jī)的仿制品。該機(jī)采用兩臺渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，平直翼型，在當(dāng)時是相當(dāng)先進(jìn)的一種前線轟炸機(jī)。機(jī)頭的玻璃艙是領(lǐng)航員及轟炸手座艙，為導(dǎo)航和光學(xué)轟炸瞄準(zhǔn)提供了良好視野.
轟電-5，機(jī)尾有加裝的天線
轟-5的機(jī)頭，機(jī)頭裝有23-1型23mm固定機(jī)炮。23-1機(jī)炮初速680米/秒，射速800發(fā)/分。尾部炮塔有兩門相同型號的機(jī)炮
轟-6轟炸機(jī)，原型為蘇聯(lián)的著名中型噴氣轟炸機(jī)圖-16。該機(jī)采用兩臺圖曼采夫渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，翼型后掠，1948年開始研制，直到1990年還有少量在蘇軍中服役。uY;z%/ 第一架轟-6原型機(jī)于66年10月完成，用于靜力試驗。1968年12月24日，毛主席生日前夕，采用國產(chǎn)渦噴-8發(fā)動機(jī)的轟-6首飛成功，69年批量投產(chǎn)。由于我國之后一直未能獲得更好的替代機(jī)型，轟-6服役至今，并仍在繼續(xù)改進(jìn)生產(chǎn)之中
運(yùn)-5運(yùn)輸機(jī)是我國第一種自行制造的運(yùn)輸機(jī)，由南昌飛機(jī)制造公司負(fù)責(zé)，其原型為蘇聯(lián)40年代設(shè)計的安-2運(yùn)輸機(jī)。盡管運(yùn)-5服役已有40年之久，但它飛行穩(wěn)定、運(yùn)行費(fèi)用低廉，至今仍是中國最常見的運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-5的另一個優(yōu)點(diǎn)就是它可以以非常低的速度穩(wěn)定飛行，且起飛距離僅僅為170米
直-5是我國制造的第一種多用途直升機(jī)，也是新中國直升機(jī)科研應(yīng)用的開端。研制初期代號“旋風(fēng)25”，原型為蘇聯(lián)米-4直升機(jī)。1958年2月，哈爾濱飛機(jī)工業(yè)公司按照蘇聯(lián)提供的全套圖紙資料開始仿制米-4。1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產(chǎn)
直-5有一種武裝直升機(jī)改型。機(jī)腹加裝了一個12.7mm機(jī)槍槍塔，兩側(cè)攜帶火箭發(fā)射器
1960年代，由于蘇聯(lián)援助的取消、專家的撤離，解放軍空軍試驗用的拉-17無人靶機(jī)嚴(yán)重缺失，國家下決心搞自己的無人靶機(jī)，從而促生了長空一號。長空一號(CK-1)高速無人機(jī)由位于巴丹吉林沙漠的空軍某試驗訓(xùn)練基地二站在1965年～1967年成功定型，主要負(fù)責(zé)人是被譽(yù)為“中國無人機(jī)之父”的中國工程院院士趙煦將軍
解放軍陸軍航空兵擁有少量的米-6(北約代號“吊鉤”)重型運(yùn)輸直升機(jī)。據(jù)信這些直升機(jī)是在1970年向蘇聯(lián)購買的，直到近期才開始向公眾公開了少量信息。米-6巡航速度為250千米/小時，航程620千米，最大載重12噸。據(jù)說有三架已經(jīng)墜毀，剩余的使用壽命已到期
安-30是從安-24系列發(fā)展而來的航空測繪飛機(jī)，原型為軍用的安-26型。安-30于1974年首次試飛，除蘇聯(lián)使用外，還出口到中國、保加利亞、羅馬尼亞、古巴、越南、捷克、哈薩克斯壇等國
殲-7戰(zhàn)斗機(jī)，原型為蘇聯(lián)于1961年轉(zhuǎn)讓的米格-21F-13，分代為第二代噴氣戰(zhàn)斗機(jī)，第二代超音速戰(zhàn)斗機(jī)，有多種改型
是殲-7Ⅲ(按空軍新的編號方法稱為殲-7C)，該型號項目又稱殲-7大改，以米格-21MF為藍(lán)本，目的同樣是改變殲-7系列航程短、雷達(dá)作用距離短、火力弱等缺點(diǎn)。我國于1979年以多架殲-6為交換，從埃及換回了一架MF型。米格-21MF和比斯的性能與早期的米格-21相比有了很大的提高，廣泛裝備于蘇聯(lián)、東歐、印度等。遺憾的是，我國的殲-7Ⅲ卻不能說是成功之作
殲-7E和殲-7MG是我國殲-7高中空、高速全天候殲擊機(jī)的兩種改進(jìn)型，而MG型又是由E型發(fā)展來的出口型。這兩種改型是對米格-21系列機(jī)動性改進(jìn)的重大嘗試，事實(shí)證明這一改型是相當(dāng)成功的
殲教-7，是我國在殲-7基礎(chǔ)上發(fā)展的雙座教練機(jī)，由貴州航空工業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)研制。81年起貴州航空集團(tuán)以殲-7II戰(zhàn)斗機(jī)為原型開始研制工作，85年7月首飛，87年定型。裝備部隊后用于作為殲-7、殲-8戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的飛行訓(xùn)練
強(qiáng)-5單座雙發(fā)超音速攻擊機(jī)，國內(nèi)稱“強(qiáng)擊機(jī)”，由南昌飛機(jī)制造公司研制的。其主要任務(wù)是近距空中支援和對地攻擊，也可進(jìn)行對空自衛(wèi)作戰(zhàn)。強(qiáng)-5的研制過程動蕩曲折，堪稱我國自研軍用飛機(jī)中頗有曲折性和戲劇性的一幕。
運(yùn)-7是我國在前蘇聯(lián)安-24型的基礎(chǔ)上研制生產(chǎn)的雙發(fā)鍋輪螺旋槳中短程運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-7是西安飛機(jī)工業(yè)公司研制生產(chǎn)的雙發(fā)渦漿支線運(yùn)輸機(jī)，于1970年12月25日首飛上天
運(yùn)-8運(yùn)輸機(jī)由陜西飛機(jī)制造公司研制，為中型四發(fā)渦輪螺槳多用途運(yùn)輸機(jī)，原型為蘇聯(lián)安-12。該機(jī)可用于空投、空降、運(yùn)輸、救生及海上作業(yè)等多種用途。1960年起，運(yùn)-8由西安飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)設(shè)計，74年12月25日，該機(jī)01號原型機(jī)首次試飛。后西安飛機(jī)工業(yè)公司將02、03號兩架原型機(jī)散裝件、技術(shù)資料和專用部分工藝裝備等，轉(zhuǎn)交陜西飛機(jī)制造公司，繼續(xù)進(jìn)行試制。02、03號原型機(jī)分別在75年12月、77年1月試飛成功
運(yùn)-11是我國哈爾濱飛機(jī)廠研制的一種輕型雙發(fā)多用途運(yùn)輸機(jī)。哈飛于1974年4月提出設(shè)想，1975年1月開始設(shè)計，1975年12月30日Y-11原型機(jī)首次試飛成功。運(yùn)-11實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年設(shè)計，當(dāng)年試制，當(dāng)年上天的目標(biāo)。1977年4月3日設(shè)計定型投入生產(chǎn)
運(yùn)-12是哈爾濱飛機(jī)制造公司(原哈爾濱飛機(jī)廠)在運(yùn)-11基礎(chǔ)上進(jìn)行深入改進(jìn)的發(fā)展型號，很快成為了中國航空工業(yè)界一個在商業(yè)上較為成功的機(jī)型。該機(jī)于80年初開始研制。經(jīng)過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型
水轟-5型水上反潛轟炸機(jī)由哈爾濱飛機(jī)制造公司研制，用于中近海域海上偵察、巡邏警戒、搜索反清等任務(wù)，也可監(jiān)視和攻擊水面艦艇。50年代初我國曾引進(jìn)6架蘇聯(lián)別-6水上飛機(jī)，但不足以滿足海軍的各種需要。1968年水轟-5的研制正式得到批準(zhǔn)，70年完成總體設(shè)計，次年總裝出第一架原型01號。1971年就以110％的設(shè)計載荷達(dá)到并超過全機(jī)靜強(qiáng)度破壞試驗的技術(shù)要求，并總裝成功
殲-8戰(zhàn)斗機(jī)是我國在殲-7，即米格-21的基礎(chǔ)上獨(dú)立進(jìn)行重大改進(jìn)研制而成的高空高速戰(zhàn)斗機(jī)，北約編號“長須鯨”。J
沈飛公司在殲-8的基礎(chǔ)上研制了殲-8Ⅱ飛機(jī)。1984年6月12日，原型機(jī)首飛成功。88年3月18日，殲8Ⅱ設(shè)計定型，在沈陽召開隆重慶功大會。當(dāng)時的中央軍委副秘書長劉華清和國防科工委，空、海軍領(lǐng)導(dǎo)參加了大會，可見軍方希望之高。同年10月15日，軍工產(chǎn)品定型委員會正式批準(zhǔn)殲8Ⅱ飛機(jī)設(shè)計定型
教-8，我國新一代初級教練機(jī)。為了給解放軍裝備先進(jìn)的噴氣初級教練機(jī)，1982年洪都集團(tuán)公司成立了教練機(jī)方案組，以石屏為方案組組長，后任主要設(shè)計師。通過研究比較，結(jié)合我國具體情況，洪都集團(tuán)提出“提高訓(xùn)練效率，降低訓(xùn)練費(fèi)用”的研制思路，基本性能要求和適應(yīng)不同國家需要的兩種訓(xùn)練體制，得到廣泛認(rèn)同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投資了25%，并負(fù)責(zé)生產(chǎn)前機(jī)身等部位。1987年7月，教-8開始具體設(shè)計。89年1月開始制造原型機(jī)，共制造5架原型機(jī)(3架試飛，2架用于靜力試驗)，001與003號原型機(jī)分別于1990年11月26日和91年10月首飛。隨后15架預(yù)生產(chǎn)型開工，并在1992年7月首飛。因此實(shí)際上教-8分為國內(nèi)型和外銷型號
殲轟-7“飛豹”，對外名稱FBC-1，是由我國于80年代開始自行設(shè)計研制的中型戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。該機(jī)主要裝備海軍航空兵，是解放軍作戰(zhàn)飛機(jī)中耀眼的新星。該機(jī)由中國西安飛機(jī)工業(yè)公司負(fù)責(zé)研制
殲-7MFmp0
FC-1戰(zhàn)斗機(jī)于2003年8月勝利首飛！FC-1戰(zhàn)斗機(jī)已正式命名為“梟龍”。,
國產(chǎn)化的蘇-27將命名為殲-11#_
蘇-30多用途戰(zhàn)斗機(jī)是俄羅斯蘇霍伊設(shè)計局在蘇-27基礎(chǔ)上改進(jìn)而成的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)。其研制工作始于80年代初，最初的兩架原型機(jī)在80年前首飛，被命名為蘇-27PU或蘇-30|
我國于70年代末購進(jìn)了14架法國航宇工業(yè)公司研制的SA321“超黃蜂”大型多用途直升機(jī)，交由海軍航空兵部隊使用。該機(jī)型在法國于1966年開始交付使用，裝備后成為我國第一代艦載機(jī)。隨后，我國開始在“超黃蜂”得基礎(chǔ)上仿制直-8H=V
直-9輕型多用途直升機(jī)是由哈爾濱飛機(jī)制造公司引進(jìn)法國專利、研制生產(chǎn)的。用于人員運(yùn)輸、近海支援、海上救護(hù)、空中攝影、海上巡邏、魚群觀測、護(hù)林防火等，并可作為艦載機(jī)使用。軍事用途包括偵察、近距火力支援、反坦克、搜索救護(hù)、反潛、偵察校炮及通訊-3
直-11型機(jī)由昌河飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)公司和中國直升機(jī)設(shè)計研究所共同研制，屬于軍民通用型多用途直升機(jī)。直-11的仿制原型為由歐洲直升機(jī)公司法國分公司(原法國宇航公司)研制的AS350“松鼠”(squirrel)多用途輕型直升機(jī)。可用于教練、偵察、救護(hù)、緝私、消防、旅游等領(lǐng)域，具有廣闊的市場前景ULr
中國于1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機(jī)的合同，1984年11月首批4架“黑鷹”運(yùn)抵中國天津。該機(jī)由美國西科斯基公司研制，在美軍中的編號為UH-60，是美軍目前裝備數(shù)量最多的通用直升機(jī)，用途廣泛，改型繁多|"
“小羚羊”輕型直升機(jī)由原法國宇航公司(現(xiàn)歐洲直升機(jī)公司法國分公司)和英國韋斯特蘭直升機(jī)公司共同研制。qN.L 解放軍選定了當(dāng)時已不算最先進(jìn)的“小羚羊”直升機(jī)。法國宇航公司當(dāng)時以為遇上了大客戶了，非常投入，并預(yù)計中國首批將訂購24架“小羚羊”。不想解放軍由于軍費(fèi)所限，只在80年代初訂購了一批8架SA342L1型“小羚羊”，88年交付，讓西方大跌眼鏡。此后解放軍再也沒有增購過“小羚羊”。86年陸軍航空兵組建后，“小羚羊”全部歸入陸航部隊}Y
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目前，伊爾-76是我軍唯一的真正意義上的大型運(yùn)輸機(jī)，而運(yùn)-8等只能算中小型運(yùn)輸機(jī)。由于尚無法立即仿制伊爾-76，只可以依賴進(jìn)口。但經(jīng)費(fèi)的短缺又使得采購量較小，還要減去日常維護(hù)、訓(xùn)練、故障的數(shù)量，我軍可用的大型運(yùn)輸機(jī)可以說是嚴(yán)重不足。因此仿制或研制大型運(yùn)輸機(jī)，迫在眉睫juT
ASN-206多用途無人駕駛飛機(jī)是由西北工業(yè)大學(xué)西安愛生技術(shù)集團(tuán)研制的。該機(jī)于1994年12月完成研制工作
殲-10，按西方劃分戰(zhàn)斗機(jī)的方法，屬于典型的第三代戰(zhàn)斗機(jī)。殲-10將是我國第一種自行設(shè)計的、裝備部隊使用的第三代戰(zhàn)斗機(jī)，第一種自行設(shè)計的、真正兼有空優(yōu)/對地雙重作戰(zhàn)能力的作戰(zhàn)飛機(jī)。遺憾的是，自1984年殲-10正式啟動，至今仍未正式服役。(}[l* 殲-10在制造出第一架原型機(jī)后很長的時間里，都面臨著只有洋人發(fā)動機(jī)可用的尷尬局面。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經(jīng)完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發(fā)動機(jī)的合同，共提供了54臺AL-31FN。原計劃2002年國產(chǎn)渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產(chǎn)渦扇發(fā)動機(jī)方才傳來捷報，殲-10終于有望獲得一顆“國產(chǎn)心”。
中國第一批就進(jìn)口了60架米-17，編號為917、927、937、967、987字頭的五位數(shù)。導(dǎo)致這一交易的直接原因是美國在1989年后拒絕出售更多的S70“黑鷹”直升機(jī)給中國，于是中國向俄羅斯訂購了相比之下價格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到貨，1995年前又有35架交貨，且為米-171改進(jìn)型。中國進(jìn)口的米-17部分裝有六個外掛架，可攜帶炸彈、布雷器、火箭發(fā)射器等。另外這些米-17并沒有俄羅斯自己使用的米-8TV上的12.7mm機(jī)槍、座艙裝甲、發(fā)動機(jī)尾氣紅外抑制裝置。
陸軍的米-8有的用于專人運(yùn)輸，因此沒有攜帶武器，尾梁下也沒有箔條/紅外誘餌發(fā)射器。而米-17主要用于空降突擊運(yùn)輸，因此多數(shù)有武器系統(tǒng)和箔條/紅外誘餌發(fā)射器[)
解放軍空降兵部隊正在登機(jī)。圖中可見空降兵分隊的標(biāo)準(zhǔn)裝備，包括折疊托自動步槍，以及狙擊步槍、雙管燃燒彈發(fā)射器等支援火力
米-17發(fā)射火箭彈，注意發(fā)射器尾部噴出的火焰在導(dǎo)向板的作用下偏離機(jī)體
米-17尾梁特寫，注意天線和紅外誘餌發(fā)射器
文革前夕我國空軍受到政治思想和部分上層人物鼓吹的影響，于67年4月啟動“小殲”的研制計劃。計劃突出新殲擊機(jī)要小、輕、靈，按當(dāng)時“開展空中游擊戰(zhàn)”的設(shè)計思想，本意是要研制一種高機(jī)動靈活，短距起降，維護(hù)簡單，造價低廉的小型戰(zhàn)斗機(jī)。69年南昌飛機(jī)制造廠正式接受了研制任務(wù)，次年3月正式定名“殲-12”。由我國著名航空設(shè)計師陸孝彭同志(下圖)任主設(shè)計師。原型機(jī)于1970年12月首飛成功，73年9月向中央領(lǐng)導(dǎo)做匯報表演，當(dāng)時葉劍英元帥贊譽(yù)其為“空中李向陽”。名如其機(jī)，殲-12飛機(jī)機(jī)動性確實(shí)相當(dāng)不錯，參加試飛的飛行員贊嘆有加
飛機(jī)發(fā)展史簡短的介紹100字左右
飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們在1903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動力飛行”被國際航空聯(lián)合會（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的工具。
主要分類：飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。軍用機(jī)是指用于各個軍事領(lǐng)域的飛機(jī)，而民用機(jī)則是泛指一切非軍事用途的飛機(jī)(如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運(yùn)動機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗研究機(jī)等)。
擴(kuò)展資料
原理：
飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時通過機(jī)翼上表面和下表面時，會在機(jī)翼上下方形成不同流速。空氣通過機(jī)翼上表面時流速大，壓強(qiáng)較小；通過下表面時流速較小，壓強(qiáng)大。
因而此時飛機(jī)會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。
中國飛機(jī)發(fā)展史
那得看你是問民用還是軍用。軍用的話，中國空軍成立于1949年，首任空軍司令劉亞樓上將。最開始時，只有少量的拉式殲擊機(jī)和P50野馬。后引進(jìn)并仿制了蘇聯(lián)的米格15，稱殲5，后引進(jìn)并仿制了蘇聯(lián)的米格19，稱殲6；后又引進(jìn)并仿制了蘇聯(lián)米格21，稱殲7；之后改進(jìn)了殲7，先后有了殲8和殲8II；九十年代，自主研制飛豹，本世紀(jì)初，研制成功殲10；近來，第四代戰(zhàn)機(jī)殲20已開始試飛。轟炸機(jī)，引進(jìn)并仿制出了轟5和轟6.
中國民航飛機(jī)的發(fā)展歷程是什么？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強(qiáng)，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、機(jī)場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與黨中央、國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍(lán)天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機(jī)回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量僅1萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務(wù)院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1958年3月19日，國務(wù)院通知：全國人大常委會第95次會議批準(zhǔn)國務(wù)院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務(wù)院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負(fù)責(zé)經(jīng)營管理運(yùn)輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導(dǎo)地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機(jī)場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局，其業(yè)務(wù)工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負(fù)責(zé)管理。這一時期，民航由于領(lǐng)導(dǎo)體制幾經(jīng)改變，航空運(yùn)輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟(jì)影響較大，1978年，航空旅客運(yùn)輸量僅為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機(jī),1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務(wù)的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運(yùn)輸、通用航空業(yè)務(wù)的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)是20世紀(jì)50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機(jī)，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機(jī)只有 17架；機(jī)場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運(yùn)輸量僅343萬人；全年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴(kuò)張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運(yùn)輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實(shí)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機(jī)場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、西安西關(guān)機(jī)場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機(jī)場）和沈陽桃仙機(jī)場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導(dǎo)管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機(jī)場。
航空運(yùn)輸服務(wù)保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應(yīng)進(jìn)行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應(yīng)保障業(yè)務(wù)的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機(jī)場的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供油料供應(yīng)。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機(jī)、發(fā)動機(jī)等）進(jìn)出口業(yè)務(wù)的中國航空器材公司；從事全國計算機(jī)訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機(jī)信息中心；為各航空公司提供航空運(yùn)輸國際結(jié)算服務(wù)的航空結(jié)算中心；以及飛機(jī)維修公司、航空食品公司等。
“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場19個,改擴(kuò)建機(jī)場15個,同時,新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項目。到1995年末,有航班運(yùn)營的機(jī)場139個,其中能起降波音―747飛機(jī)的14個,起降波音―737飛機(jī)的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
“九五”期間國家集中建設(shè)40個城市的41個機(jī)場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機(jī)場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機(jī)場北京、上海、廣州三大城市的4個機(jī)場作為重中之重。到2010年,民航航班運(yùn)輸機(jī)場將達(dá)到170個左右。同時，空中交通管制將實(shí)現(xiàn)程序管制向雷達(dá)管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進(jìn)、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進(jìn)一步完善航路導(dǎo)航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實(shí)施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。
20多年中，我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨物運(yùn)輸量年均增長分別達(dá)18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸，國際排位進(jìn)一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進(jìn)行重組。主要內(nèi)容有：
⑴航空公司與服務(wù)保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務(wù)保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團(tuán)公司，分別是：中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司。成立后的集團(tuán)公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務(wù)實(shí)施監(jiān)管。
⑶機(jī)場實(shí)行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機(jī)場進(jìn)行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機(jī)場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負(fù)債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。首都機(jī)場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機(jī)場移交地方，機(jī)場屬地化管理改革全面完成，也標(biāo)志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、貨郵運(yùn)輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達(dá)到1200條，其中國內(nèi)航線?。òㄏ愀?、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機(jī)場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機(jī)場為中心，以省會、旅游城市機(jī)場為樞紐，其它城市機(jī)場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。民航機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，截止至2004年底，中國民航擁有運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型飛機(jī)680架，均為世界上最先進(jìn)的飛機(jī)。2004年中國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴(kuò)大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當(dāng)前，民航全行業(yè)正在認(rèn)真貫徹落實(shí)黨的十六屆三、四中全會精神，認(rèn)真研究如何從加強(qiáng)執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機(jī)，為實(shí)現(xiàn)從民航大國到民航強(qiáng)國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在國家經(jīng)濟(jì)社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個新臺階。
——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營代碼的航空集團(tuán)或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進(jìn)入全球前20位。
——飛機(jī)。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)982架，其中客機(jī)937架，貨機(jī)45架。通用航空飛機(jī)383架，教學(xué)校驗飛機(jī)140架。
——機(jī)場。全國共有航班運(yùn)營機(jī)場147個（不含港、澳機(jī)場），起降波音737以上機(jī)型的113個（其中起降波音747機(jī)型的機(jī)場25個），起降波音737以下機(jī)型的機(jī)場34個。
2005年，民航航空運(yùn)輸機(jī)場中，旅客吞吐量達(dá)到1000萬人次以上的機(jī)場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機(jī)場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產(chǎn)投資。“十五”期間，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機(jī)場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元。“十一五”期間，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進(jìn)一步加大，預(yù)計投資總規(guī)模為1630億元，其中機(jī)場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。
——運(yùn)輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達(dá)到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學(xué)歷教育學(xué)校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊伍3.2萬人，其中學(xué)生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學(xué)歷1200人左右，其中博士約300人。
關(guān)于《中國飛機(jī)發(fā)展史簡介》的介紹到此就結(jié)束了。
