【簡介：】一、中國航空天史歷全部？1956年，中國航天從零起步，踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今，中國印記早已“踏”上月球，“中國星”在九天之上熠熠生輝。1956年10月8日，錢學森受命組建的

一、中國航空天史歷全部？

1956年，中國航天從零起步，踏上通向星辰大海的逐夢之旅。如今，中國印記早已“踏”上月球，“中國星”在九天之上熠熠生輝。

1956年10月8日，錢學森受命組建的中國第一個火箭與導彈研究機構(gòu)成立。1956年也被認為是中國導彈夢、航天夢的元年。

1970年，中國用第一枚運載火箭“長征一號”將第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號”送入太空，中國成為世界上第五個用自制火箭發(fā)射國產(chǎn)衛(wèi)星的國家。

1975年，中國發(fā)射了一顆返回式人造衛(wèi)星，第一次實現(xiàn)人造衛(wèi)星“收放自如”。

1981年，中國用一枚運載火箭發(fā)射了三顆科學實驗衛(wèi)星，成為第四個獨立掌握“一箭多星”發(fā)射技術(shù)的國家。

1999年，中國第一艘無人試驗飛船“神舟一號”成功發(fā)射，隨后“神州二號”“神州三號”“神州四號”陸續(xù)順利發(fā)射升空。

2003年，航天員楊利偉穿越大氣層，不遠萬里為浩瀚星空增添了一抹中國紅，標志著中國成為世界上第三個將人類送上太空的國家。

2007年，嫦娥奔月再也不是幻想，“嫦娥一號”用相機掀開了月球表面神秘的面紗。

2008年，“神州七號”搭載三名航天員，完成中國航天員首次空間出艙活動。

2010年，“嫦娥二號”獲得更高精度的月球表面三維影像，探測月球物質(zhì)成分、月壤特性、地月與近月空間環(huán)境，刷新中國航天新高度。

2012年，“神州九號”與“天宮一號”實現(xiàn)載人“太空之吻”。

2013年，“嫦娥三號”成為中國第一個月球軟著陸的無人登月探測器。

2016年，經(jīng)中央批準、國務院批復，自2016年起，將每年4月24日設立為“中國航天日”。

2018年，“嫦娥四號”帶著“玉兔二號”來到了月球背面，開啟月球探測新旅程，為人類首次揭開月球背面的神秘面紗。

2019年，新一代固體運載火箭“長征十一號”首次完成海上發(fā)射，填補了中國運載火箭海上發(fā)射的空白，標志著中國成為世界上第三個掌握海射技術(shù)的國家。

2020年7月，中國首次火星探測任務“天問一號”發(fā)射升空，邁出了中國自主開展行星探測的第一步。

2020年11月，“長征五號”成功將“嫦娥五號”送入地月轉(zhuǎn)移軌道，開啟中國首次地外天體采樣返回之旅。

二、中國航空發(fā)展史表格？

改革開放后，中國經(jīng)濟騰飛的40年，也是數(shù)以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業(yè)飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時間，網(wǎng)上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機的中國國民總量，已經(jīng)超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發(fā)展的大背景下，中國民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。

但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業(yè)，也需要更強大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節(jié)點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內(nèi)第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運輸?shù)穆每妥疃?、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急先鋒。南航擁有飛機數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續(xù)保持國內(nèi)民航最好的安全紀錄。

在市場化運營方面，南航是國內(nèi)第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務的民航公司。

可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革先鋒和服務先鋒。兩家公司在競爭中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國民航市場。

當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發(fā)展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國民航的增長速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。

不說國內(nèi)三大航空公司的營收規(guī)模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國三大航空公司的總和。

民營航司初露端倪

在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業(yè)后續(xù)迎來了很多地方航空公司的加入。

但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營許可證，標志著民營航空公司第一次出現(xiàn)在新中國民航市場，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭之后，發(fā)展成為我國重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創(chuàng)始人相對務實求穩(wěn)，反而在機隊規(guī)模和經(jīng)營質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國民營航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現(xiàn)上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業(yè)的老大哥國航甩在了身后。

2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數(shù)據(jù)上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發(fā)展壯大的關鍵。

而在機隊規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營業(yè)收入上都遠超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說明了資本市場對于春秋這種廉航模式的高度認可和經(jīng)營管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實力上，春秋航空還無法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營管理的精細程度上，春秋航空已經(jīng)成為國內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國仍然是全球最有潛力市場

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長率，中國民航旅客運輸量將在2025年超越美國；另一方面，按照中國現(xiàn)在的機場建設速度，到2025年，全國民用運輸機場規(guī)劃將規(guī)劃建成約 320個，接近美國民用運輸機場總量的60%。

可以說，中國民航在各方面追趕美國的腳步，正越來越快、越來越有力。但要想真正實現(xiàn)對美國民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營和管理上，我國航企的競爭力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國是毫無爭議的民航大國，但還算不上真正意義上的民航強國。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務等全方位的追趕。

三、中國航空史的先驅(qū)者是？

中國航天史是從一九五六年二月開始的，當時著名科學家錢學森向中央提出《建立中國國防航空工業(yè)的意見》。一九五六年四月，成立中華人民共和國航空工業(yè)委員會，統(tǒng)一領導中國的航空和火箭事業(yè)。聶榮臻任主任，黃克誠、趙爾陸任副主任，航空工業(yè)委員會的成立標志這中國的航天事業(yè)創(chuàng)業(yè)的開始。

里程碑之一，1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空。這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星。

里程碑之二白銀時代： 1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試。

里程碑之三黃金時代： 2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，神舟六號搭載兩名航天員升空。

里程碑之四探月時代： 2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射

四、明朝時期中國航空發(fā)展史？

明朝時中國沒有航空。

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

五、中國近代史的奇跡時間？

鴉片戰(zhàn)爭（1840）:打開中國大門，林則徐提出開眼看世界，使國人看到了西方的先進器物。為洋務派的學習西方器物與維新派的學習西方制度奠定基礎，是中國近代史的開端。

辛亥革命（1911）：推翻了統(tǒng)治中國兩千多年的封建君主專制制度，改變了中國社會制度。這次革命雖然沒有改變中國半殖民地半封建社會的性質(zhì)，但為以后新的革命斗爭的發(fā)展開辟了道路。

五四運動（1919）：五四愛國運動是一次徹底地反對帝國主義和徹底反對封建主義的愛國運動。中國無產(chǎn)階級開始登上政治舞臺。五四愛國運動，發(fā)生在俄國十月社會主義革命以后，是無產(chǎn)階級世界革命的一部分，對宣傳馬克思主義起了推動作用。中國人民覺醒。

六、世界孕育史兩大奇跡？

世界歷史上的兩大奇跡之一是諸葛亮在1700年前,即公元234年帶領幾十萬兵馬,利用出斜谷的有利地形,利用域內(nèi)的相關資源,發(fā)揮木工制造技巧,克服了重力和地面摩擦阻力,實現(xiàn)了木牛流馬的施機自運。大批量的木牛流馬沿著出斜谷的崎嶇道路自主轉(zhuǎn)彎魚貫而下,晝夜轉(zhuǎn)運糧米。其氣勢十分壯觀。

其二是公元1957年,前蘇聯(lián) 利用火箭的強大推力,將一個大鐵球送入太空,這個大鐵球在失重的條件下圍繞地球轉(zhuǎn)圈。

七、21世紀中國航空發(fā)展史？

中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關自守了幾千年的中國，

現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設計制造出了中國第一個氫氣球；

1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。

辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。

其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。

值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎已蕩然無存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎上一步一步，一磚一瓦地建設起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

八、世界祭祀史奇跡的祭祀典禮是什么？

祭孔典禮是華夏民族為了尊崇與懷念至圣先師孔子，而主要在孔（文）廟舉行的隆重祀典，兩千多年來從未間斷，祭孔大典在古代被稱作“國之大典”，成為世界祭祀史、人類文化節(jié)史上的一個奇跡。

九、中國航空航天發(fā)展史的四個階段？

根據(jù)中國航天工業(yè)科技集團史料記載：中國航天工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了四大里程碑事件：

　　（1）第一個想到利用火箭飛天的人——明朝的萬戶

　　14世紀末期，明朝的士大夫萬戶把47個自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風箏。他最先開始設想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去探索太空的秘密。

　　（2）東方紅一號——中國第一顆人造衛(wèi)星

　　1970 年4月24日，中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1 號”成功升空！成為了中國航天發(fā)展史上第二個里程碑。

　?。?） 載人航天

　　2003 年10 月15 日，中國神舟五號載人飛船升空，表明中國掌握載人航天技術(shù)，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的第三個里程碑。

　?。?）深空探測-嫦娥奔月

　　2007年10月24日18時05分，隨著嫦娥一號成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。此后，神舟九號與天宮一號相繼發(fā)射，并成功對接。2016年9月15日22時04分09秒，天宮二號空間實驗室在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射成功。

十、為什么說8633是世界航空史奇跡？

川航8633是一件寫入航空史的“奇跡”。第一個原因就是飛機事故發(fā)生時的極限條件——高空高速。

事故發(fā)生時川航8633的大致狀態(tài)：高度32000英尺、速度450節(jié)

根據(jù)相應的飛行軌跡信息，及事故之后的采訪，意外發(fā)生之時川航正在成都市上空的10000米高空飛行，飛行時速約為830公里每小時。在這個高度，飛機外的氣壓只有地面的四分之一，溫度則為零下30度。

在這個高度下，飛機任何部位破裂都是“災難性”的，第一個危機來源于機艙內(nèi)外的空氣壓力。因為飛機在飛行過程中都會對機艙進行人為加壓，所以一旦飛機的艙體發(fā)生破損，飛機內(nèi)的空氣就會直接向外高速“吹出”，將機艙內(nèi)的人和東西“吸”出去。

在經(jīng)歷1個多小時的驚魂之后，川航8633成功迫降

在低壓，低溫且突發(fā)的情況下，劉傳建機長能夠穩(wěn)定心態(tài)，調(diào)整飛機高度，并且正常執(zhí)行盤旋放油、迫降等操作，可以說居功至偉。